В новом Трудовом кодексе день 23 февраля официально обозначен как День защитников Отечества. Однако в сознании множества россиян он остается тем же, чем был десятилетия - праздником Советской армии. Впрочем, порой он воспринимается и просто как «день мужчины», аналогично 8 марта (подобно «дню отца» и «дню матери» на Западе). Однако в СССР даже в школьных учебниках помещалась картинка «Рождение Красной армии (первый бой с немцами под Псковом, 23 февраля 1918 г.)» и этот день считался годовщиной ее «боевого крещения». На самом деле никаких побед созданная большевиками армия в этот день не одержала. Напротив, именно в этот день в 1918 г. сводный матросский отряд в 1000 штыков под командованием народного комиссара по морским делам Дыбенко, посланный против немцев под Псков и Нарву, был полностью разбит. О «защите Отечества» этот отряд отнюдь не думал; если он что и хотел защищать, то «колыбель мировой революции», но и то он делал плохо. После короткого столкновения под Ямбургом матросы покинули позиции и бежали до Гатчины, что в 120 км от линии фронта. По пути в тыл «братишки» захватили на железнодорожных путях цистерны со спиртом. Этим спиртом и был впервые отмечен «день рождения Красной армии». За весь этот позор Дыбенко был снят с должности наркома и исключен из партии. В этот же день, 23 февраля 1918 г., в Петрограде состоялось заседание ЦК РСДРП(б) по вопросу о предъявленном германским командованием ультиматуме. Незначительное большинство проголосовало за «немедленное подписание германских условий». И в ту же ночь ВЦИК и СНК РСФСР сообщили об этом германскому правительству. То есть 23 февраля большевики не победили немцев, а капитулировали перед ними - несмотря на то, что прежняя, разрушенная ими русская армия накануне Февральской революции 1917 г. стояла на пороге победы над Германией. С подлинными защитниками Отечества всего за год расправились так, что вместо уже подготовленной победы получили полное поражение. Война с большевиками никак не входила в планы Германии. Она не для того их отправила в Россию, не для того финансировала, чтобы продолжать войну на два фронта. Историки всегда хорошо знали, что никакого немецкого «похода на Петроград» не предвиделось - просто германские войска двигались по железной дороге от станции к станции и остановились у Нарвы и Пскова. А всего через полторы недели Брестский мир закрепил капитуляцию большевиков юридически. До 1937 г. день 23 февраля праздником вовсе не считался. Например, в 1923 г. на февральском пленуме ЦК РКП(б) специальная комиссия, докладывая об итогах проверки Рабоче-крестьянской Красной армии, ничего не говорит о празднике (зато делает вывод, что эта армия совершенно небоеспособна). А первая советская медаль - «XX лет РККА» - была выпущена только через 20 лет после описанной выше стычки. Так что же нам все-таки предлагают в этот день праздновать? И не абсурдно ли привязывать благодарность защитникам Отечества именно к этому дню? Даже советские историки хоть и неохотно, но признавали незначительность боя, прошедшего 23 февраля 1918 г., и даже поражение красноармейцев. Они находили этой дате идеологическое оправдание, подчеркивая, что в основу праздника положен не масштаб сражения, а сам факт первого боя будущей Красной армии. Этот факт связывали и с воззванием «Социалистическое отечество в опасности!», которое было опубликовано накануне, 22 февраля. Между тем воззвание - это не указ о создании армии, а всего лишь статья в газете. Красная армия возникла раньше: о ее создании было официально объявлено в «Декларации прав трудящегося и эксплуатируемого народа» (утверждена 3 (16) января 1918 г.). А уже на следующий день, то есть 4 (17) января, было оглашено «Положение об организации социалистической армии». Казалось бы, почему не выбрать для дня рождения Советской армии одну из этих дат? Повторим: основанная - не важно, в январе или в феврале - Красная армия создавалась никак не для «защиты Отечества». Нигде, ни в одном из упомянутых выше документов 1918 г. об этом ни слова. И это закономерно: ведь создавалась она как раз для уничтожения исторической России, для гражданской войны с ее подлинными защитниками и для экспорта революции в Европу и в Азию. Объявив свой партийный праздник «Днем защитника Отечества», коммунисты и их наследники продолжают лишь издеваться над понятием жертвенной любви к родине. Между тем в настоящей, дореволюционной России был праздник 6 мая - день святого великомученика Георгия Победоносца, покровителя Русской армии. Да и других славных для военной истории дат в нашем прошлом хватает. Так что главный воинский праздник современной РФ назначен на 23 февраля вовсе не из-за отсутствия альтернативы. Здесь видна та же логика, что побудила вернуться к мелодии советского гимна: желание наследовать не тысячелетней исторической России, а созданному путем ее уничтожения СССР. Сохраняя праздник 23 февраля, власть ориентирует нынешнюю Российскую армию на преемственность с армией Красной, созданной в 1918 г. Но чем конкретно занималась эта предшественница, помнят не все. Вот, для примера, отчет 9-й советской армии о проведении массовых репрессий на Кубани. К осени 1920 г. остатки противостоявшей большевикам Кубанской армии (преимущественно рядовые казаки), сложив оружие, разошлись по домам. Казалось бы, реальный шанс перейти от гражданской войны к миру и согласию. Однако 9-я армия лишь усиливала репрессии. Отдельная графа в ее отчете перечисляет карательные акции за отрезок времени с 1 по 20 сентября: «Ст. Кабардинская - обстреляна артогнем, сожжено 8 домов... Хутор Кубанский - обстрелян артогнем... Ст. Гурийская - обстреляна артогнем, взяты заложники... Хут. Чичибаба и хут. Армянский - сожжены дотла... Ст. Бжедуховская - сожжены 60 домов... Ст. Чамлыкская - расстреляно 23 человека... Ст. Лабинская - 42 чел. ... Ст. Псебайская - 48 чел. ... Ст. Ханская - расстреляно 100 человек, конфисковано имущество и семьи бандитов отправляются в глубь России... Кроме того, расстреляно полками при занятии станиц, которым учета не велось...» И вывод штаба армии: «Желательно проведение в жизнь самых крутых репрессий и поголовного террора!..» Ниже на цитируемом документе - зловещая отметка от руки: «Исполнено». А годом позже красноармейцы под командованием Тухачевского пулеметами и химическими снарядами уничтожили тысячи тамбовских крестьян. Нас призывают считать себя наследниками той армии, что в годы советской власти непосредственно участвовала в репрессиях против собственного народа. И стоит ли тогда удивляться, что в армии нынешней, берущей свое начало от РККА и сохраняющей верность ее красному стягу, процветают дедовщина, наркомания и коррупция, что тысячи молодых россиян ежегодно всеми правдами и неправдами пытаются уклониться от службы в ее рядах? Источник: Черная книга имен, которым не место на карте России. / Сост. С.В. Волков. – М.: Посев (3-е издание), 2008. – 288 с.
"Ты не поверишь....!" Хотя, впрочем, ФАКТЫ - вещь упрямая!
Многим Калининградцам, особенно проживающим в Центральном районе, известна остановка "Коммунальная" по проспекту Мира, так называемый остановочный пункт. Многие горожане, отправляясь утром на роботу, не проходят мимо этой остановки, поскольку в газетно-журнальном киоске " Пресса", расположенном на остановке можно прикупить свежие новости. Факт, не требующий доказательства состоит в том, что киоск этот не является капитальным строением и не представляет собой недвижимую вещь, ибо любым краном может быть поднят со своего "постамента" перенесен в любое другое место без какого - либо существенного для себя ущерба. Каково же было моё удивление, когда при знакомстве с планом межевания квартала в границах застройки многоквартирными домами 102, 104, 104-а, 106 проспекта Мира Калининграда под каждый этот дом ( я писала ранее о "бодяге" по вопросу межевания земельного участка), увидела на плане нечто весьма занимательное. Оказывается, киоск "Пресса", принадлежащий ООО "Калининградская пресса", это вовсе и не КИОСК, а самое что ни на есть капитальное строение, которое на плане не только изображено (в натуре), но обозначен даже адрес этого строения - проспект Мира, 104-"б"! Ну, что тут скажешь, кроме как - "Ни фига себе!" Куда же смотрит Окр.Совет Калининграда? И КТО выделил землю под это так называемое "капитальное строение" - киоск? Насколько известно, в Калининграде на остановках располагаются нестационарные торговые объекты, к коим и можно отнести КИОСК "Пресса". Причем, этот киоск находится в стороне от жилого дома 104, но это не помешало определенным "деятелям" указать адрес киоска - пр. Мира 104 "б" !!!!!! Так и хочется перефразировать классика жанра: " Если киоск - это капитальное строение, расположенное по адресу пр. МИРА 104"б" - пусть первый бросит в меня камень!" Аминь!
Чей здесь интерес жителям квартала хорошо известно.... все пути ведут к вполне определенным депутатам окр. и других советов и их друзьям.
Вот такую стабильную жизнь в мошенничестве и обмане нам гарантируют на следующие годы. Так и хочется воскликнуть ОПОМНИТЕСЬ, "господа"! "ИБО ВРЕМЯ БЛИЗКО..." ( Апокалипсис)
Дата может быть чётко определена: 23 сентября 2009 г. Именно тогда главы РФ и КНР одобрили программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока, Восточной Сибири и Северо-востока КНР на 2009-2018 годы. Сейчас смело можно считать юридическую завершённость процесса конца существования самостоятельной РФ в существующих границах. Дело осталось за малым – технической реализацией договоров, начатых Президентом В.В. Путиным и продолженным его приемником Д.А. Медведевым. На китайской стороне незаметно для российской общественности ведутся масштабные работы и выполняются проектные работы по освоению основных и гигантских ресурсов пока ещё нашего континентального региона. ПОКА!!! Впрочем, есть и зримые успехи Китая. Например, спуск на воду первого ледокола «Снежный дракон». Предположу, что не для проводки караванов судов по экватору. Куда рациональнее его использовать много севернее для сопровождения судов с грузами с вроде бы наших месторождений полезных ископаемых, которые чётко прописаны в программе так называемого сотрудничества. Чтобы не заслуженно не оскорблять гордость россиянина приведём историей проверенные аргументы отнесения некогда великой державы в класс колонии. Здесь вполне можно обратиться к Википедии: см. . В полной мере приведенные там характеристики колонии ещё к нам не относятся. Опять же ПОКА. Думается потому, что мы имеем уникальный случай, когда по своей воле без войны и оккупации, и даже без явного давления со стороны могущественного соседа не рядовая страна, а член Совета безопасности ООН, владеющая ядерным оружием, сама взяла обязательства по выполнению в интересах соседней державы первого важнейшего принципа, характеризующего колониальную сущность российской территории:« природных и людских ресурсов, в ряде случаев — прямой доступ к уникальным, редким ресурсам (в том числе ), стремление к мировой торговли ими». Всё это присутствует в наших с КНР отношениях. По договору (программе «сотрудничества») из России вывозятся миллионы тонн руды содержащих золото, медь, молибден, титан, ванадий, цинк, свинец, олово и т д., редкоземельные элементы. Всё это будет перерабатываться на территории Китая. Интересно, как нам без этих ресурсов произвести перевооружение армии современной техникой?! Делать её из дров?! Так что некоторые заявления, что страна встала с колен и её ждёт прогресс для легковерных. Вам такой пример. В КНР сейчас производится 90% редкоземельных металлов. Стоит ему прекратить их экспорт, и остановятся производства по производству наукоёмкой, высокотехнологичной техники, оборудования, в т.ч. необходимой для оборонки во многих наиболее развитых странах, и в РФ в частности. Теперь степень монополизации Китаем основных для научно-технического прогресса ресурсов радикально увеличится за счёт РФ. Впрочем, уже сейчас есть яркие примеры реализации колониальных по сути взаимоотношений РФ с КНР. Примером служит экспорт электроэнергии в КНР за последнее десятилетие. С 2001 поставки шли по договорам «Интер РАО ЕЭС» по цене 1,8 цента за 1 Квт-ч. В это же самое время, в Амурской области электроэнергия продавалась населению по 1,47 рубля (4,9 цента) за 1 Квт-ч, а предприятиям в разы дороже. В целом в течении всего периода экспорта КНР получала нашу электроэнергию по ценам в три-четыре раза ниже, чем потребители на нашей стороне. Так что слова о прогрессе России скорее похожи на дела по её регрессу в колонию, которая по указанной выше программе окончательно определится к 2018 г. Как раз к концу следующего президентского срока В.В. Путина. Так запрограммировано и подписано к исполнению. Дополнительно см. (символично то, что кто-то запретил доступ к этой информации, так как она серьёзно подтверждает мысли автора). Всё это возможно и потому, что у нас возобладало местечковость мышления и российский принцип: "Моя хата с краю и я ничего не знаю"! И за это до нас всех со временем придёт беда. Вне зависимости от места жительства.
В своей общественной жизни я почему-то постоянно сталкиваюсь с мерзкими типами однофамильцами. В бытность создания профсоюза на заводе БАЛТКРАН меня по просьбе директора Ермолаева на территории предприятия задержали миллиционеры Ленинградского РОВД и доставили в отделение. Меня доставили в кабинет на тот момент начальника РОВД моего однофамильца. В своём кабинете (при включенном мобильнике с Чесалиным на проводе) он потребовал от меня прекратить свою профсоюзную деятельность на территории предприятия, после чего дал указание водворить меня в КПЗ и кинув в догонок фразу: "Посидишь на параше образумишься." Я после выиграл суд (меня обвиняли в том, что я ругался матом в отделе кадров предприятия). Написал жалобы в прокуратуру. Как следовало из ответа прокурора двух милиционеров уволили из органов. Вскоре был уволен из органов и мой однофамилец. Секретарем Калининградской городской избирательной комиссии является мой однофамилец. Помню на выборах главы города я стал невольным свидетелем обсуждения им и членом предвыборного штаба Ярошука возможности снятия с выборов Евгения Гана. Об этом я написал комментарий в интернете. После этого он явился на заседание облизбиркома, членом которой я являлся на тот момент, и потребовал от комиссии наказать меня за комментарий в интернете.
Вчера в почтовый ящик нашего профсоюза бросили газету кандидата в депутаты по 13-му городскому округу некто Коровякову. Вот фрагмент этой газеты: Мне лично мерзко читать такие газетёнки с такими мелкими людишками, рвущимися во власть. Которые нормальное человеческое сострадание превращают в предвыборный пиар. Но меня возмущает то, что мой однофамилец, регистрируя предвыборную агитацию кандидата, не увидел явного доказательства подкупа избирателей, находящегося в самом предвыборном материале. Посмотрите внимательно на нижнюю справа фотографию. Это же полнейшее доказательство подкупа избирателей, проживающих в доме 29 по Ленинскому проспекту. На фотографии рабочие с инструментами, с большой вероятностью изготовившие эту дверь и агитатор Коровякова (их фамилии и согласие использовать своё изображение в предвыборных целях есть в избирательной комиссии). Агитатор Коровякова держит агитационный материал, изготовленный в этот агитационный период.
Поэтому у меня вопрос. Имеет ли право мой однофамилец работать в городской избирательной комиссии? Ведь такие люди дискредитируют выборный процесс после чего выбранная власть в лице народа выглядит не легитимной. А у нас ещё в конце года выборы главы города. Комиссию с такими представителями необходимо расформировывать. А таких горбуновых поганой метлой гнать от избирательных комиссий.
При всем моем уважении к деятельности сотрудников правоохранительных органов, усматриваю здесь ярко выраженную подставу. больно много стежков к делу, которые, казалось бы, не относятся к сути основного обвинения, однако хорошенько говнецом так мальчика мажут. Однако, стежки цвета, безусловно, белого. Например, чего стоит пассаж про погрязание в долгах на 26 тр - и тут же, про возбуждение вражды и ненависти, но где и как-ни слова, хотя, если судить по логике предыдущего погрязания, должны были рассказать, как и где он чего возбуждал. Вообще, стоит задуматься о том, что же на самом деле происходит в Ставрополье, сдается мне-что это фейк и провокация, иначе отчего русские мальчики хотят взрывать русских же мальчиков. Получается, жил да был, потом превратился в чурку-экстремиста, набрал долгов - и каких, возбуждал, непонятно что, правда... а потом сам подорвался, отчаянно сопротивляясь, при этом к сопротивлению готовился три года. То ли готовился плохо, то ли чего еще... Также умиляет пассаж про записи казней военнослужащих у подельника - нынче интернет отменен, судя по всему, хотя вкусы, безусловно, дурные...
Прокуратура завершила расследование дела "русского ваххабита" Виктора Двораковского и направила его в суд Ставропольского края. Помимо терроризма Двораковского, который хотел устроить взрыв на столичном вокзале, обвинили также в мошенничестве, пишет . Двораковскому предъявлены обвинения в подготовке теракта, нападениях на сотрудников правоохранительных органов, незаконном изготовлении, хранении взрывных устройств, разжигании ненависти и мошенничестве. Его подельнику Владимиру Скирко инкриминируется возбуждение ненависти и вражды, а также хранение наркотиков. По версии следователей, в начале 2008 г. Двораковский и Скирко приняли ваххабизм. Они занялись активной пропагандой идеологии, а затем Двораковский сам начал готовить теракт. Кроме того, выяснилось, что он взял кредит в банке "Русский стандарт" на 26 тыс. руб. и не выплатил его. Напомним, 14 июля сотрудники правоохранительных органов Ставропольского края в поселке Иноземцево Виктора Двораковского, находившегося в федеральном розыске по подозрению в причастности к терроризму. При задержании он оказал отчаянное сопротивление и попытался взорвать полицейских самодельными бомбами, однако сам при этом получил серьезные повреждения: ему оторвало руку. По данным спецслужб, 24-летний уроженец Ставрополья Двораковский - близкий знакомый и сообщник Виталия Раздобудько, подорвавшего себя в дагестанском Губдене. Он прошел соответствующую идеологическую обработку и боевую подготовку в качестве террориста-смертника. В розыск Двораковского объявили после того, как в Пятигорске, в доме, где он арендовал жилплощадь, прогремел взрыв. По данным следствия, случайно сработала бомба, которую подозреваемый подготовил для теракта. В начале марта на Двораковского были разосланы ориентировки, в том числе - в Москву. В апреле столичная милиция получила информацию, что предполагаемый террорист собирается заминировать один из самых перегруженных вокзалов города - Казанский. А в середине мая правоохранительные органы объявили награду в 100 тыс. руб. за информацию о местонахождении террориста. Подельника Двораковского Владимира Скирко задержали в марте 2011 г. на вокзале в Минеральных Водах. При обыске в его доме нашли экстремистскую литературу и видеозаписи с казнями военнослужащих. Он также был хорошо знаком с Виталием Раздобудько и его гражданской женой Марией Хорошевой.
По городскому округу №13 4 марта будут повторные выборы (Рудников отказался от получения мандата, в связи с тем что избрался ещё и в областную Думу).Офис нашего профсоюза как раз находится на территории этого округа. Сегодня принесли цветную газету с агитацией за некоего Дейчмана. Газета как газета. Ну прячет единорос своё членство в партии жуликов и воров. Что тут особенного. Но меня поразило не это. Меня поразило то, что секретарь городского отделения "Единой России" Андрей Шумилин тоже скрывает своё членство в партии:
Может быть хрен с ним , что жулики и воры не хотят идентифицироваться с партией, проклятой даже ихним лидером. Но неделю ранее к нам в ящик бросили газетку другого претендента на мандат депутата:
Как видите и Шумилин своим фейсом агитирует ещё и за некого Коровякова, который мечтает с помощью мандата за городские деньги обобкетить Калининград. Злые языки говорят, что доброе слово и свой фейс Шумилин продает претендентам на заветный мандат за кругленькую сумму.
В Калининграде 18 февраля 2012 года состоялся учредительно-восстановительный Большой круг Балтийского Союза казаков. Казаки самого западного региона России приняли решение воссоздать Балтийский Союз казаков, который был организован 20 лет назад, в 1992 году. Затем было принято судьбоносное решение войти в состав Союза казаков России, который возглавляет Верховный атаман, член Совета при Президенте Российской Федерации по делам казачества полковник Павел Филиппович Задорожный. Большой круг Балтийского Союза казаков проводился в соответствии с уставными положениями Союза казаков России. Атаманом Балтийского Союза казаков был избран подъесаул Соколов Владимир Иванович, который принял атаманскую присягу и получил благословение отца Анатолия. По казачьим традициям есаулец Большого круга подъесаул Григорьев А.Д. трижды ударил атамана Соколова нагайкой, а казаки прокричали «Слава атаману!». Далее Большой круг повёл атаман Владимир Соколов и предложил кандидатуры казаков в руководящий состав БСК. В результате в Совет стариков были избраны войсковой старшина Андреев А.М., войсковой старшина Гудим В.С. и Дударев В.В., товаришем атамана подъесаул Богатырев В.Е. Затем круг утвердил состав правления БСК, казначея и ревизионную комиссию. Слава Богу, что мы казаки!
Контактная информация Балтийского Союза казаков: 236006, Калининград, набережная Генерала Карбышева-9. Телефон/факс +74012516210, мобильный +79114590611. E-mail: Сайт: Блог БСК в Фэйсбуке: Блог БСК Вконтакте:
Иначе не объяснить, что ещё 23 сентября 2009 г. сделан важный шаг по передаче почти половины РФ в распоряжение другому государству. Сейчас это касается основных природных ресурсов континентального гигантского региона (пока промежутки между месторождениями полезных ископаемых новому пользователю не интересны). Но предусмотрена доразведка некоторых районов с целью последующего использования. Столь нелицеприятное мнение о населении РФ имеет основание. Ибо два с половиной года ни общественность, ни оппозиция более или менее серьёзно даже не поинтересовались условиями договора с КНР, которые очевидно несут угрозу национальной безопасности. Знает ли мировая история прецедент подобной уступки основных богатств страны, которые потенциально могли обеспечить благополучие потомков. При чём не только без агрессивной войны и поражения, но даже без явных угроз со стороны могущественного соседа. И как это назвать? А за предшествующее время на РФ лился водопад долларов, и имелись их сотни миллиардов, достаточных для реализации самими всех перечисленных в договоре проектов. Даже сейчас в период предвыборной борьбы, когда сторонники В.В. Путина активно используют лозунги, что именно он обеспечит целостность РФ, никто из его оппонентов не спросит, почему при его руководстве страной был подписан такой странный договор, практически навсегда закрепляющий сырьевой характер экономики и фактически колониальную зависимость от других стран. Под вопросом стала проблема существования самой РФ. См. ; ; Уже сейчас ясно как будет действовать на практике этот договор. Электроэнергия Богучанской ГЭС поставляется в Китай по 40 коп./Квт??? Нашим предприятиям существенно дороже, а сколько, сограждане, Вы лично платите за Квт?! При обсуждении этой программы в период пребывания делегации ЕР в Китае, наши представители задали вопрос о привлечении местного населения для работы на обрабатывающих предприятиях на территории РФ. Ответ был недвусмыслен: там будут работать китайцы, для которых пересечение границы с РФ будет практически свободным. Так что у сотен предприятий, предусмотренных программой и перечень которых подписал В.В. Путин будут стоять большие и малые города с китайским населением (не забыть бы нам косовский вариант). Впрочем, не всё так страшно. Мы имеем дело не с простой страной, а с цивилизацией с мощной, но своеобразной культурой и философией. Во многих её аспектах масса привлекательного и старшему нашему поколению известного. Там благо общества выше личности (как в СССР). Многих привлекает жёсткое отношение к преступившим Закон. В бывшей российской территории быстро до минимума искоренят коррупцию, наркоманию – при нашей запущенности этих социальных болезней, там начнётся интересная жизнь с демонстрацией массовых расстрелов носителей этих бед. Уровень справедливости и равенства для многих покажется привлекательным. Так что, может быть, продолжим тихой сапой подлезать под великую и могучую Поднебесную. Похоже, прав в своих действиях наш национальный лидер – закончим это дело к 2018 г. Как раз в этот год завершается срок президентства и этой программы. Похоже не случайно! Привет России?!
Официальное выдвижение партией «Единая Россия» кандидатуры Председателя Правительства Владимира Путина на пост Президента страны позволяет надеяться на стабильное продвижение социально-экономического развития Калининградской области Российской Федерации в последующем шестилетнем периоде, усиления её имиджа на мировой арене, как великой державы и повышения уровня жизни населения эксклава России. Это решение продиктовано в большей степени желанием продолжить политический и экономический путь проводимый партией, на стабильность в регионе и стране. Для Калининградской области это решение является судьбоносным. От решения её населения в выборе Президента России, его разумной и чётко взвешенной гражданской позиции в немалой степени зависит наше будущее, будущее наших детей. Управлять такой огромной по своим размерам страной дело очень не простое, как это кажется некоторым людям с горячностью выступающим в средствах массовой информации и митингах против кандидатуры Владимира Владимировича. Они считают, что осуществить переход России от одной общественно-экономической формации развитого социализма с командно-административным управлением к прямо противополярной системе с социально-рыночной экономике можно за какие-то несколько лет, без всяких проблем и ошибок. Притом, они думают, что это необходимо сделать при постоянной замене руководства страной и специалистов различных ведомств. К сожалению, войти нога в ногу с эволюционно развивающимся человечеством задача очень сложная, не одного десятилетия. Социалистическая революция и последующее более чем семидесятилетнее построение социализма изменили наш менталитет. Кто был в Германии, тот реально мог увидеть последствия построения социализма в ГДР в сравнении с социально ориентированной рыночной экономикой ФРГ. Мог оценить, что экономически невозможно в одночасье выровнять уровень жизни населения по сути двух разных государств практически одной нации и изменить социальный уклад их территорий при разном экономическом потенциале. Притом при сильной финансовой и ресурсной поддержке. Нам опираться в этой сложнейшей перестройке жизни не на кого, только на самих себя. И это возможно только лишь при разумном руководстве страной, Президентом которой может и должен стать Путин В.В. В данном случае стоит привести слова Авраама Линкольна, произнесённые им по случаю выдвижения своей кандидатуры на очередной президентский срок, что не стоит менять лошадей на переправе. Кому нужна очередная ломка сложнейшего механизма, коим является государство Российское.
Можно засвидетельствовать важнейшую роль Владимира Владимировича Путина в создании условий по развитию морского кластера Калининградской области, который станет мощным локомотивом в развитии широкой сферы деятельности человека и процветании Калининградской области Российской Федерации. В нашем случае Балтийска – морских ворот России на Балтике и её форпоста на западе. В принципе город Балтийск и район не были обделены его вниманием, о чём свидетельствует получение вполне определённых результатов от принятых решений Владимира Владимировича на посту Президента России и Председателя Правительства страны. Администрация Балтийского городского округа длительный период времени работала над продвижением идеи создания в Балтийске портовой инфраструктуры гражданского назначения в пункте «Восточный и бассейне №3 БВМБ. Эта работа увенчалась успехом после первого визита в Балтийск Президента РФ В.В.Путина, тогда было принято решение о её формировании. При этом было отмечено, что эффективное функционирование транспортного комплекса - одно из основных условий реализации экономического потенциала Калининградской области, улучшения условий и уровня жизни населения региона, финансовых поступлений в бюджеты всех уровней. Дальнейшее взаимодействие Министерства транспорта Российской Федерации и администрации Калининградской области в то время было направлено на обеспечение эффективного функционирования транспортного комплекса области, создание благоприятных условий перевозок грузов и пассажиров, в том числе через территории Литвы и Белоруссии, интеграции транспортной сети области в систему общеевропейских транспортных коридоров, решение других транспортных проблем, и базируется на решениях совместных с администрацией Калининградской области заседаний коллегии Минтранса России в июле 2001 г. и январе 2002 г. и последующих за этим поручениях Президента Российской Федерации. По поручению Президента Российской Федерации Путина В.В. «Об обеспечении транспортной безопасности Калининградской области» 9 июля 2002 года Председатель Правительства РФ Касьянов М.М.подписал Постановление РФ № 513, предписывающее Министерству обороны в лице Балтийского флота передать бассейн №3 Балтийской военно-морской базы, часть акватории, сооружений и земель на полуострове Восточный в доверительное управление Минтрансу для сооружения паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Балтийского моря и строительства глубоководного порта на полуострове Восточный. Распоряжением Председателя Правительства Российской Федерации Касьяновым М.М. N 1233-р от 5 сентября 2002 г. было принято предложение Минтранса России, согласованное с Минфином России, Минэкономразвития России и МПС России, о строительстве в 2003 - 2005 годах в рамках реализации Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" комбинированного многоцелевого грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса Усть - Луга - Балтийск (полуостров Восточный) - порты Германии (далее именуется - паромный комплекс) для организации паромного сообщения между Калининградской и Ленинградской областями. Минтранс России был определён координатором и государственным заказчиком строительства паромного комплекса, которому предписывалось обеспечить до 1 января 2003 г. разработку и утверждение в установленном порядке обоснований инвестиций в строительство паромного комплекса, а также предоставить Министерству экономического развития России и Министерству финансов России документацию, необходимую для привлечения займа Европейского банка реконструкции и развития под государственную гарантию Российской Федерации. При этом необходимо принять к сведению, что: - строительство гидротехнических сооружений, подходных каналов, систем безопасности мореплавания, а также проведение дноуглубительных и иных работ в акватории морского порта Усть - Луга и г. Балтийска должны были осуществляться за счет государственных инвестиций и займа Европейского банка реконструкции и развития; - строительство объектов негосударственной собственности для обеспечения работы паромного комплекса должно было осуществляться за счет собственных и привлеченных средств заинтересованных организаций и других внебюджетных источников. Министерству экономического развития России и Минтрансу России в 2003 - 2005 годах было необходимо предусмотреть в проектах федеральной адресной инвестиционной программы выделение государственных капитальных вложений на строительство объектов федеральной собственности с учетом возможностей федерального бюджета и необходимости завершения строительства паромного комплекса в установленные сроки. Минэкономразвития России, МПС России и Минфину России должны были определить источники финансирования строительства внешних железнодорожных подходов к порту Усть - Луга и полуострову Восточный, необходимых для работы паромного комплекса. МПС России обеспечить разработку проекта строительства внешних железнодорожных подходов к порту Усть - Луга и полуострову Восточный с учетом проекта строительства паромного комплекса. В сентябре 2002 года в бассейне №3 было начато строительство грузопассажирского автопаромного терминала. Первый причал был введен в эксплуатацию 26 июня 2003 года. Общая стоимость работ на первом этапе составила 347,5 млн. рублей. С начала 2003 года начата регулярная работа на терминале по приему грузопассажирских паромов типа «Транслюбека» и «ТрансФинляндия» с расписанием три судозахода в неделю на линии Санкт-Петербург-Балтийск-Засниц, Любек (Германия), Котка, Хельсинки (Финляндия). С апреля 2004 года еженедельные заходы осуществлял грузопассажирский паром «Георг Отс». В 2004 году автопассажирскими паромами было перевезено 90 тысяч тонн различных грузов, 6858 автомобилей и ролтрейлеров, в 2005 году уже 110 тыс. тонн груза и около 11 тыс. транспортных средств. Рост перевозок по сравнению с 2003 годом составил свыше 60%. В настоящее время терминал временно используется в качестве контейнерного. С постройкой контейнерного терминала в пункте Восточный его служебное назначение будет использоваться по раннее обозначенному направлению, с целью создания грузопассажирской паромной линии Карлскруна – Балтийск. Несколько позднее Морская администрация порта Калининград (МАП) - предложила перенести место строительства железнодорожного терминала из пункта Восточный в район 4-го бассейна военной гавани. Идея была мотивирована тем, что по соседству с бассейном №4 уже несколько месяцев функционирует грузопассажирский терминал в бассейне №3. На сооружении двух соседствующих объектов можно было сэкономить значительные средства. Предложение встретило поддержку губернатора Егорова В.Г., который доложил о предложении руководителям Министерства транспорта и Министерства экономического развития. В результате чего в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 12 августа 2003 г. № Пр-1546 было принято решение о строительстве железнодорожного паромного терминала в бассейне № 4, имеющего общую границу с действующим грузопассажирским терминалом в бассейне №3. На эти цели в федеральном бюджете 2004 года было предусмотрено выделение 310 млн. рублей. В связи с этим, Постановлением Председателя Правительства Российской Федерации Фрадковым М.Е. №276 от 11 июня 2004 года бассейн №4 Балтийской военно-морской базы и прилегающая территория были переданы из оперативного управления Минобороны России Министерству транспорта для использования в целях торгового мореплавания. Этим постановлением, по настоянию командования Балтфлота, полуостров Восточный взамен передачи бассейна №4 практически был исключён из перечня объектов и земельных участков морской инженерной службы Балтийской военно-морской базы, передаваемых в ведение Министерства транспорта.
В результате второго визита Путина В.В. было принято решение о строительстве уникального железнодорожного паромного комплекса в бассейне № 4 Балтийской военно-морской базы. В настоящее время комплекс обеспечивает работу паромной линии Засниц – Балтийск, Балтийск – Усть-Луга, осуществляет приём круизных судов. Благодаря этому гражданский портовый комплекс Балтийского грузового района порта Калининград в настоящее время имеет три действующих причала. В нашем городе-побратиме Карлскруне, с расположенной на его территории военно-морской базы Королевства Швеции, только один причал в Вёрке позволяет получить поток около полумиллиона туристов и около стапятидесяти тысяч транспортных средств в год. Дальнейшее развитие паромных комплексов, оптимизация логистических операций, создание инфраструктуры широкого назначения вдоль всего транспортного коридора обеспечат внутренний рынок Калининградской области комплектующими и материалами для различных производств, продуктами питания и товарами народного потребления, финансовые поступления в бюджета всех уровней, создание новых рабочих мест. Как правило, одно рабочее место в порту даёт три рабочих места в поселениях. Тем самым, через Калининградскую область пройдёт транзитное сообщение с перевалкой грузов и пассажиров, экспорта и реэкспорта продукции произведённой на территории Калининградской области в условиях особой экономической зоны. Оно обеспечит все условия для организации нового трансконтинентального торгового пути Восток – Запад, проходящего через всю территорию Российской Федерации.
С целью создания центров притяжения туризма в 2008 году в Балтийске был построен и запущен в эксплуатацию культурно-досуговый центр с аквапарком. Он был построен по предложению Путина В.В. на средства Министерства обороны Российской Федерации и предназначен для отдыха и развлечений всех граждан без исключения не зависимо от национальной принадлежности. В знак благодарности Президенту России от жителей города и области у входа в центр установлен памятный знак. 10-11 июля 2009 года в Санкт-Петербурге в рамках проекта «Санкт-Петербург – морская столица РОССИИ» партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ», Председателем которой является Путин В.В., прошла первая международная конференция «Санкт-Петербург – морская столица РОССИИ. Морской туризм». На ней была принята резолюция по развитию морского и речного туризма в России, касающаяся, в том числе, и развития инфраструктуры морского туризма в Калининградской области. Было рекомендовано Федеральному Агентству по обустройству государственной границы РФ открыть пункт пропуска в городе Балтийск для пассажирского сообщения, а также рекомендовано рассмотреть вопрос об открытии сезонного пункта пропуска на Балтийской косе. На последнем заседании в Гдыне Комиссии по транспорту, судоходству и связи Российско-Польского совета по сотрудничеству Калининградской области и регионов Республики Польша эти вопросы получили положительную оценку. Тем самым, будет создан новый туристский маршрут «Янтарный путь» вдоль побережья Балтийского моря. Здесь можно отметить, что это не простое по сути решение позволит начать интенсивное развитие инфраструктуры Балтийской (Вислинской) косы, по принципу сбалансированности социально-экономического развития и охраны окружающей среды. Естественно, в практическом решении данного вопроса потребуется огромная воля и сила со стороны Президента и Правительства России. Балтийская коса должна быть запущена в интенсивное народно-хозяйственное пользование, после семидесятилетнего застоя, не в ущерб обороноспособности страны. Примером хозяйского отношения к использованию подобных территорий может служить их рациональное использование местными и государственными властями польской и литовской сторон. Эти территории являются поистине жемчужинами природы, весьма привлекательными для туризма и отдыха всех граждан мира, проживания и хозяйственной деятельности населения.
Приказом Руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ № 185-ОД от 2 апреля 2010 года открыт морской грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в городе Балтийске Калининградской области (бассейны №3 и 4 Балтийской военно-морской базы). С 1 марта 2012 года, морские пункты пропуска Светлый, Пионерский, г. Балтийск (бассейн № 3 Балтийской военно-морской базы), г. Балтийск (бассейн № 4 Балтийской военно-морской базы) и речного пункта пропуска Калининград войдут в общепортовый пункт пропуска в морском порту Калининград с сохранением всех прежних их функций.
В бассейне № 3, принадлежащий Балтийской военно-морской базе и переданный в долгосрочную аренду гражданским властям с целью дальнейшего развития грузопассажирского терминала построен морской пассажирский вокзал. Он оснащён современным оборудованием для таможенно-пограничного контроля. Весной 2010 года прошла его приемка государственной комиссией, устранены все замечания и он был принят в эксплуатацию. Благодаря чему, после четырёхлетнего перерыва в обеспечении пассажирского судоходства, порт Балтийска с 25 сентября 2010 года вновь начал принимать пассажирские паромы из стран ближнего и будущем дальнего зарубежья. В настоящее время к нему пристают суда, курсирующие на линии Гдыня-Балтийск-Гдыня.
Накануне визита в Польшу Путина В.В., 15 июля 2009 года было издано Постановление Правительства Российской Федерации от № 553 «Об утверждении Положения о допуске в российскую часть Калининградского (Вислинского) залива судов под флагом иностранного государства, следующих в порты Республики Польша и из них». Оно практически позволяет сделать судоходство по внутренним водам заливов открытым для судов всех стран мира, служит хорошим подспорьем в развитии яхтинга, речного и морского туризма, как видов прекрасного отдыха на воде. 1 сентября 2009 года Председатель Правительства РФ Владимир Путин совершил рабочую поездку в Польшу. В рамках визита, приуроченного к 70-летней годовщина начала Второй Мировой войны, в Сопоте было подписано Соглашение между Правительством Республики Польша и Правительством Российской Федерации «О судоходстве в Вислинском (Калининградском) заливе». Исторически важное взаимовыгодное Соглашение кардинальным образом меняет ситуацию в приграничном сотрудничестве сторон в положительную сторону. Переговоры признаны прорывом в российско-польских отношениях. Хорошим стимулом для развития пассажирского судоходства и туризма может служить подписанное Председателем Правительства Путиным В.В. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 мая 2009 года N397 «О порядке пребывания на территории Российской Федерации иностранных граждан и лиц без гражданства, прибывающих в Российскую Федерацию в туристических целях на паромах, имеющих разрешение на пассажирские перевозки». В положении к Постановлению определяется порядок пребывания иностранных граждан и лиц без гражданства в составе организованных туристических групп на территории Российской Федерации в течение 72 часов без виз. Порт Калининград в ходит в перечень портов России на которые распространяется данный режим, а, следовательно, и Балтийск, как его составляющая часть. Это хорошее дополнение к ранее действующему аналогичному положению, исключительно касающееся туристов путешествующих на круизных судах. Со временем, было бы неплохо решить вопрос о распространении этого порядка на иные пассажирские суда, курсирующие по внутренним морским водам Вислинского и Куршского заливов и речным водам, а также яхты следующие транзитом из портов Литвы в Польшу и обратно. Это позволит придать импульс в развитии яхтинга в Калининградской области и положительным образом скажется на вопросе создания новых рабочих мест и дополнительных поступлений в бюджет района и области. С целью дальнейшего развития туризма на взаимовыгодных условиях в регионе Балтийского моря, российской стороне необходимо выйти с предложением к Еврокомиссии о введении аналогичного порядка 72 часового безвизового посещения стран Евросоюза всеми российскими гражданами путешествующими на морских и речных судах. Это может быть своеобразным наказом избирателей России к Президенту. В 2009 году произошло одно из знаменательных событий в жизни балтийцев, был ликвидирован контрольно-пропускной пункт «Застава» на въезде в город Балтийск и отменены проверки документов для въезжающих в город Балтийск и выезжающих из него, хотя город Балтийск и входящая в его состав Балтийская коса пока ещё относятся к территориям, регламентированным для посещения иностранных граждан. Однако и в этом вопросе есть положительные решения. Так, например, согласно Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Перечня территорий Российской Федерации с регламентированным посещением для иностранных граждан» (с изменениями от 14 октября 1992 г., 17 ноября 1994 г., 27 ноября 1995 г., 27 декабря 1997 г., 2 февраля 2000 г., 30 октября 2001 г., 29 апреля, 9 июля 2002 г., 11 июня 2004 г., 21 марта, 13 августа, 15 ноября 2006 г., 1 декабря 2008 г.) территория бассейнов №3 и №4 Балтийской военно-морской базы исключена из Перечня территорий, регламентированных для посещения иностранными гражданами, определены пути подъезда к паромному комплексу от бывшего контрольно-пропускного пункта «Застава» и железнодорожного вокзала без разрешительных документов. Наказом может также служить предложение об упразднении данного режима в гражданской части города Балтийска и Балтийской косы, входящей в его состав. Это позволит получить приток туристов в город и, как следствие этого, будет способствовать ускорению развития туристско-рекреационной зоны и предприятий малого и среднего предпринимательства в сфере социальных услуг и культуры, новых рабочих мест. Впереди перед жителями Калининградской области стоит немало сложнейших дел. Для их реализации потребуется высокий патронат со стороны Президента и Правительства России в развитии территории Калининградской области, привлечение высококвалифицированного управленческого персонала и специалистов, постоянного повышения их квалификации. Не простые задачи затрагивают вопросы комплексного стратегического развития инфраструктуры широкого назначения. Наиболее значимым событием мирового масштаба станет Чемпионат мира по футболу в 2018 году. Он послужит импульсом в обеспечении сценария форсированного роста экономики Калининградской области. С целью подготовки его проведения перед нами стоит целая группа задач: - в кратчайший срок расширить круизное, пассажирское и грузопассажирское судоходство в направлении портов Калининградской области; - крайне необходимо принять действенных мер по возобновлению скоростного железнодорожного сообщения вдоль побережья Балтийского моря; - обеспечить дальнейшее развитие широкой сферы туристско-рекреационной инфраструктуры и социального сервиса; - обеспечить все условия для создания новых рабочих мест; - уделить особое внимание профессиональной подготовке кадров в различных сферах деятельности с особым уклоном в изучении английского языка. Учитывая, что в сфере образования, спорта, отдыха и здравоохранения, есть предложение рассмотреть идею, направленную на создание на Балтийской косе Международного многоцелевого центра образования, рекреации и оздоровления "Будущее России". Решение этой задачи крайне необходимо для подготовки кадров широкого профиля для работы в новых экономических условиях социально-ориентированной экономики и условиях новой административной реформы. Исторически сложившиеся портовые мощности и природные ресурсы Балтийского муниципального района в большей степени подходят для этой цели, а предоставленные федеральные источники финансирования будут хорошим подспорьем для создания полноценной портовой инфраструктуры морских ворот России на Юго-востоке Балтики. Тогда мы сможем встать в один ряд с ведущими европейскими регионами, которые специализируются в сфере туризма и отдыха. При правильном подходе к делу созданная инфраструктура будет полноценно использоваться и в будущем. В связи с вышеизложенным необходимо более тщательно рассмотреть предложение по созданию глубоководного порта мощностью в 131,5 млн. тонн согласно пункта 16 Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающий строительство глубоководного порта в городе Балтийске (бухта Приморская) Калининградской области. Наиболее подходящим для реализации этой цели является пункт «Восточный», расположенный в непосредственной близости с морским каналом. Это один из главнейших вопросов развития морских ворот России на Балтике. Его прототипом может служить финский порт Вуосаари с перевалкой груза в 15 млн. тонн в год и тремя тысячами рабочих мест, построенный за четыре года. В данном случае нам потребуется поддержка Президента и Правительства. Путин В.В., начинавший свою государственную службу в роли Председателя комитета по внешним связям Санкт-Петербурга, хорошо понимает вопросы приграничного сотрудничества и активно продвигает вопрос о малом приграничном движении между Польшей и Россией на Калининградском направлении. Этот режим начнёт действовать летом 2012 года, он станет предвестником безвизового передвижения по европейскому пространству. Это естественно, важнейший аспект в его деятельности, столь важный для населения Калининградской области.
Подытоживая вышесказанное, можно сказать, что ныне и ранее принятые решения Путиным В.В. в его бытность Президентом Российской Федерации и ныне в должности Председателя Правительства России, направленные на открытие морских ворот России на Балтике в ещё совсем недавно закрытой Калининградской области, дают нам серьёзный шанс в ускорении социально-экономического развития области, создании новых рабочих мест, свободного перемещения через границу для всех калининградцев и, как следствие этого, повышение уровня жизни её населения, В недалёком будущем город Балтийск, наряду с главной военно-морской базой, станет основным грузопассажирским портовым комплексом. В порт города уже сегодня проложены судоходные линии, связывающие его с портами России и стран мира. Город выйдет из тупика Европы и встанет в один ряд с портовыми городами мира. Голосуйте за Путина В.В.. Голосуйте за стабильность и мирное сосуществование в мире. Голосуйте за проффесионализм. Не голосуйте протестно за возврат в прошлое, за дестабилизацию и пустые обещания.
Советник по делам пространственного планирования, развития и внешним связям, Член партии «Единая Россия» Кошелев В.Н.
Уважаемые коллеги, Вам предлагается последняя версия отчета шведских экспертов для внесения в неё изменений и дополнений. Работа носит важнейший характер в деле создания паромной грузопассажирской линии Карлскруна (Южная Швеция) – Балтийск (Калининградская область, Российская Федерация) в рамках проекта «Восток-Запад II – концепция развития транспортного зелёного коридора в рамках северной транспортной оси, рабочего пакета 5D. Прошу Вас уделить особое внимание предоставленного материала. Свои возникшие замечания и предложения просьба высылать по адресам: и НП «Института пространственного планирования, развития и внешних связей» для подготовки сводного отчёта российской стороны в проекте. Хочу ещё раз отметить, что эта работа носит весьма важный характер, поэтому к Вам убедительная просьба принять участие в корректировке отчёта с учётом интересов Калининградской области и Российской Федерации. Она лежит в рамках долгосрочного соглашения о побратимских связях Балтийск, Калининградская область РФ – Карлскруна, Южная Швеция. Она также направлена на реализацию Меморандума о сотрудничестве между Калининградской областью Российской Федерации и регионом Блекинге Королевства Швеции в сфере развития транспортной инфраструктуры. Все возникающие вопросы можно задавать по следующим каналам связи: Моб. тел. +79062155774, +79062397292 e-mail:
Skyp: kviktorn1
С наилучшими пожеланиями. Советник по делам пространственного планирования, развития и внешних связей. Кошелев Виктор Николаевич
Добрый день! Высылаю официальную финальную версию драфт-отчета на английскои языке для проверки фактов комментариев и предложений по исправлению. Прошу Вас распространить данную версию отчета всем принимавшим участие в интервью и заинтересованным лицам. Комментарии необходимы мне во вторник (14 февраля 2012), для того чтобы успеть произвести необходимые изменения. Подтвердите пожалуйста получение отчета. С уважением, With best regards Elena Vikström The Swedish Transport Administration Box 809 SE 971 25 Luleå Sweden
[IMG]Отчет по задаче 5 D Потенциал рынка для новых паромных линий между регионами Блекинге и Калининград
[IMG] Предисловие Регион Блекинге и Калининградская область имеют совместный интерес в создании новой паромной линии между регионами, а так же эффективного транспортного коридора для сотрудничества. Для того чтобы понять позиции, занимаемые в этом вопросе, Шведской и Российской стороной это исследование ставит целью описание того, какие условия необходимы, и какие вопросы необходимо прояснить и обсудить. Исследование представляет собой отражение взглядов и позиций потенциально заинтересованных партнеров, и делает некоторые разъяснения по некоторым вопросам, которые жизненно важны для возможного запуска новой паромной линии между регионами. Это исследование следует рассматривать как хорошую отправную точку для переговоров между Блекинге и Калининградской областью. С помощью интервью с представителями заинтересованных сторон как в Швеции так и в России, был обсужден ряд вопросов. Дополнительно было проведено несколько встреч в Карлскруне и Калининградской области, и семинаров в Калининграде с представителями Калининградской области и Карлскруны / региона Блекинге. На семинарах проводилось несколько презентаций и совместных с дискуссии о новой паромной линии. Интервьюируемые с Российской стороны подготовили полный материал, шведские интервьюируемые также были хорошо подготовлены. Результаты опроса и сбора информации были собраны и структурированы. Дополнительные материалы, собранные, но не включенные в данное исследование, можно найти в приложениях. Основной вопрос о том, что может ли быть установлена новая паромная линия между Блекинге и Калининградской областью в ближайшее время, вызвал большой интерес и желание обоих регионов. Интересы России проявились не только в Калининградской области, но и на государственном уровне. Оценка различных потребностей и препятствий для открытия новой паромной линии можно найти в этом докладе, среди прочего, информацию о портах, инфраструктуре и положении внутренних районов, ограничений и т.д. Резюме и краткие выводы Предпосылки для запуска коммерчески, экономически и экологически устойчивого паромного сообщения между Калининградской областью (Россия) и регионом Блекинге (Швеция) есть. Тем не менее, есть некоторые вопросы, которые необходимо доработать, прежде чем готовиться к возможному началу коммерческой эксплуатации паромной переправы. Необходимые меры должны осуществляться через сотрудничество на разных уровнях, для того, чтобы добиться хорошего взаимопонимания между заинтересованными сторонами о ситуации в регионах и их положении. Интервью показывают, в частности, различия между ожиданиями и мнениями по поводу запуска новой паромной линии. Следующие выводы из интервью наиболее важно подчеркнуть, в целях поддержки и реализации возможной новой паромной линии между Калининградской областью и регионом Блекинге. Результаты исследования были сгруппированы в пять тематических областей: потенциал для грузового и пассажирского транспорта; региональное развитие; работа порта; внутренние районы ; и границы. Полный отчет, включая приложения раскрывает подробности о выводах, дополнительную информацию можно найти в приложениях. Потенциал для грузового и пассажирского транспорта Потенциальный объем оценивается около 1,1 млн. тонн в год, это разумный прогноз на ближайшие 15 - 20 лет. Это примерно одинаковый уровень грузооборота с маршрутом Карлсхамн - Клайпеда. Расстояние между Карлскруна и Балтийск составляет около 172 морских миль. Это означает, что паром будет в состоянии сделать рейс в оба конца, включая терминальные остановки, менее чем за 24 часов в случае, если средняя скорость будет выше 18 узлов. Нерешенные проблемные места, а также трудности, связанные с оформлением или визовым регулированием в терминалах Калининграда и Блекинге могут резко снизить потенциал промышленных объемов. Ожидаемый потенциал для пассажирских перевозок трудно оценить. В случае официальной шведской статистики не существовало надежного источника. Тем не менее, ожидается пордяка 25000 - 35000 пассажиров ежегодно, это прогноз на ближайшие 15 - 20 лет. Большинство поездок относятся к сфере туризма и отдыха, в то время как небольшую часть можно рассматривать в рамках деловых поездок. Развитие туристических достопримечательностей и сферы услуг (проживание, культурных зон и зон отдыха и др.) были определены в рамках проведенных интервью. Круизное судоходство это еще один потенциальный новый рынок, наравне с развитием туристических достопримечательностей в обоих регионах. Калининград и Блекинге следует также рассматривать в качестве транзитных регионов, а не как конечный пункт назначения. Региональное развитие Подлинное и позитивное отношение было представлено от региональных правительств и организаций как из Калининградской области так и региона Блекинге. Оба региона приветствуют деятельность и планы в целях дальнейшего развития и сотрудничества в деловых и туристических сферах. Основное влияние на региональное развитие можно увидеть в будущих инвестиционных планах, создание паромной линии может создать возможности для бизнеса, особенно в Калининградской области. Планы по реконструкции железной дороги между Калининградом и Москвой это несомненное достоинство, которое окажет большое экономическое влияние в Калининградскую область. Калининградская область имеет хорошие позиции, чтобы быть естественным связующим звеном между Азией и Европой в будущем, а паромная линия, соединяющая так же и Блекинге, может подчеркнуть эту перспективу. Особая экономическая зона в Калининградской области имеет значительный потенциал для запуска новых предприятий. Новый паромный терминал в Балтийске, как ожидается, принесет пользу для регионального развития через местные возможности для работы в обеих странах. Работа портов Навигация модернизирована (через систему СУДС) и направлена на безопасное и эффективное судоходство в регионах. Внутренние территории Транспортировки стали дороже и не конкурентоспособней из-за низкого уровня развития транспортной инфраструктуры внутренних районов. Транспортная инфраструктура внутренних территорий в Калининградской области нуждается в инвестициях и реконструкции, это соответствует общему мнений проведенных интервью. Система литовской железной дороги была завершена всего за несколько лет до распада Советского Союза. Она имеет относительно хорошее состояние, но делает транзит поставок через Литву дорогим из-за высоких тарифов. По данным проведенных интервью (шведских), имеются также высокий риск потери товара при транспортировке в конечный пункт назначения - Белоруссию и Россию. Пограничные переходы [IMG]Из статистики можно заметить, что время ожидания на границе между Литвой и Калининградской переходов может быть весьма непредсказуемым. Рис. 1. Блекинге\ Карлскруна и Калининградская область. Источник: Регион Блекинге. 1. Предпосылки и цели Данный проект является частью проекта ЕС- Транспортный коридор Восток - Запад II (EWTC II), которая представляет собой транспортный проект в рамках Программы региона Балтийского моря Европейского Союза 2007 - 2013 годы. Целью проекта EWTC II является укрепление устойчивого экономического роста, и более экологичное использование транспорта в направлении восток-запад в транспортном коридоре Эсбъерг-Вильнюс через Эресунн и Блекинге. Проект разделен на различные пакеты работ (WP).Муниципалитет Карлскруны отвечает за одну часть WP5 (задача D), проведение маркетинговых исследований для того, чтобы оценить потенциал для паромных перевозок между регионом Блекинге и Калининградской областью (Балтийск). Руководителями являются Торе Альмлеф и Ханс Хоккансон из муниципалитета Карлскруны и Матиас Рус из Региона Блекинге. Представителями Калининградской области, являются ассоциированные партнеры проекта. Это исследование паромной линии было включено в проект на основе пожеланий со стороны России. Результаты исследования будут использоваться совместно, наряду с другими результатами проекта EWTC II с целью увеличения рыночных отношений вдоль транспортного коридора Восток-Запад. Проект EWTC II начался в 2009 году и продлится до конца 2012 года. Ведущим партнером является регион Блекинге. Так же участвуют 27 партнеров из Дании, Швеции, Германии, Литвы и Белоруссии. Матиас Рус возглавляет проект от имени региона Блекинге. 2. Настоящее и будущее перевозок между Калининградской областью и Блекинге 2.1 Начальная идея для потенциальной торговли между Блекинге и Калининградской областью Для того, чтобы дать приблизительную оценку уровня объемов перевозок, что, возможно, могли происходить в ближайшем будущем между регионами, Ramboll использовал существующую европейскую транспортную модель называемую TRANSTOOLS, для моделирования паромной линии. Модель представляет собой мульти-модальную пассажирскую и грузовую модели, охватывающей всю Европу, она уже была реализована в нескольких анализах в рамках ЕС-проектов, которые также охватывали регион Балтийского моря. Эта модель была применена в качестве одной из возможных перспективных для будущих объемов перевозок между регионами, таким образом система учитывает транспортную инфраструктуру, спрос, транспортные расходы, в качестве входных данных и рассчитывает потоки, работу транспорта и транспортные схемы. Новая паромная линия была введена в модель, с использованием аналогичных исходных данных существующих на линии между Карлсхамн в Блекинге и Клайпедой в Литве. Расстояние было задано в 172 морских миль (нм), а время в пути 11 часов в одну сторону. Уровень спроса, инфраструктура и транспортные расходы на 2030 год были использованы в соответствии с транспортным исследованием Baltic Outlook 2030. Результаты показывают, что около 1,1 млн. тонн в год это потенциал для новой паромной линии. Объемы примерно такие же, как на линии Карлсхамн - Клайпеда на 2008 год. Результат 1,1 млн. тонн ежегодно, должен рассматриваться как разумный прогноз на ближайшие 15 -20 лет (2030), с учетом прогнозируемого роста спроса на грузовые перевозки, особенно в восточной части региона Балтийского моря. Если, однако, проблемы, рассмотренные в данном исследовании, приведут к возникновению узких мест и трудностей в контактах между Калининградом и Блекинге, если учитывать и их, то фактические объемы грузовых перевозок могут быть гораздо меньше, чем эти цифры. Трудно оценить снижение, но оно оценивается в 25-50% от объемов перевозок по линии Карлсхамн - Клайпеда. Исходим из того, что большинство грузовиков и трейлеров использует Ро-Ро суда. Для оценки потенциального числа перевозимых легковых автомобилей, от общего числа автомобилей модель TRANSTOOLS не подходит. Наблюдаемая статистика на линии между Карлсхамн и Клайпеде составляет 33406 автомобилей в год в 2010 году. Следует отметить, что официальная статистика в Швеции (Шведское Агентство транспорта) имеет огромный дисбаланс по направлениям, что дает основания сомневаться в достоверности цифр (27 000 автомобилей из Клайпеды в Карлсхамн, но только 4000 автомобилей из Карлсхамн в Клайпеду). Тем не менее, мы считаем, что, несмотря на то, что данные разнятся, общие объемы являются обоснованными. Мы считаем, что новое паромное сообщение может, через продвижение и маркетинг региона и внутренних районов достигнуть около 25000 до 35000 пассажиров в год, и гораздо меньше, если порт и услуги не изменятся существенным образом. 3. Интервью 3,1 Препятствия и трудности Для того, чтобы разобраться в ситуации и создать соответствующий план-график паромов, следующие позиции имеют большое значение в оценке: Морская деятельность Другие виды деятельности Позиции и мнения заинтересованных сторон, можно найти в разделах интервью. 3,2 Шведские интервью и дискуссии Группа опрашиваемых было выбрана для телефонного интервью, ниже отражено совокупное мнение шведской стороны. Потенциальные объемы Для собственных нужд Калининградской области перевозятся незначительные объемы грузов, и это, вероятно, не изменится в краткосрочной перспективе. Они в основном представлены рыбой из Норвегии для пищевой промышленности, а также стальные листы для автомобильной промышленности. Есть и другие примеры, например, растительные жиры для пищевой промышленности, использованные сельскохозяйственные машины и изделия из древесины, перевозимые в Швецию. Но основные объемы для паромной линии должны составляться и из близлежащих районов, России, Украины и, возможно, Белоруссии. Обслуживание пассажиров Отсутствие в настоящее время туристического потока, который вряд ли изменится в будущем. По данным шведских интервью о перспективах открытия паромной линии, оказалось, что очень низкий процент среди шведов интересуются культурным туризмом в Калининградскую область. В соответствии с интервью на шведской стороне, основную часть туристов, составляют немцы, воевавшие во Второй мировой войне, которые приезжают, чтобы показать достопримечательности членам их семей. В Калининграде, по мнению шведских интервьюеров, наибольший интерес вызывает возможность покупки товаров в магазинах Tax Free. Но вызовет ли это интерес у Скандинавских туристов? Работа терминала Связь с Российскими портами экстремально дорога. Обслуживание в терминалах считается одним из самых важных вопросов для многих заинтересованных сторон в странах Восточной Европы, что выражается затем в стоимости обслуживания. Нет значительных проблем для входа в порт Балтийск, по мнению интервьюируемых, помимо обычных русских формальностей, конечно, в зависимости от размеров судна и возможной морской деятельности. Что касается деятельности портов, она находится в ведении московского Росморпорта для всех коммерческих портов России, и они принимают решения в отношении порта Балтийск. Во время действия проекта Стена Лайн, было очень отрадно, когда ответственность за вход и выход из порта была переведена из Министерства обороны в Министерство транспорта. Таможня Таможенное декларирование является так же проблемой, ожидающей решения. Есть большое количество трейдеров в Москве, и очень мало в Калининграде. Конечный клиент решает, где будет происходить таможенное оформление, и, кажется, что они склонны к Москве. Одной из причин может быть то, что приток капитала сосредоточен в Москве, а не в Калининграде. Таможенное оформление в Санкт-Петербурге стоит очень дорого. Если таможенное оформление происходит в Калининграде, то груз растормаживается по всей России. Но они могут работать только с 3-х различными единицами (контейнер или трейлер). В случае если требуется более трех, они должны использовать таможенный терминал, который может обрабатывать все таможенные коды. Пограничные переходы Пересечения границы между Россией и Литвой, а также за пределы Литвы обычно беспроблемно, и занимает порядка 1-2 часа. Тем не менее, оно может занять от 1-2 дней при определенных условиях. Военная зона Опыт шведских торговцев показывает отсутствие осложнений касательно военной зоны на суше в Балтийске. Тем не менее, визовый режим может быть проблематичен даже с учетом 36-ти часового визового режима, из-за большого распространения военной зоной, так как виза может быть необходима для того, чтобы посетить некоторые интересные части Калининградской области. Инфраструктура внутренних районов Во время посещения некоторых интервьюируемых в Калининград, было заметно, что инфраструктура внутренних районов (автомобильной и железнодорожное), соединяющая порт Балтийск с остальной частью Калининградской области до границы с Литвой были в очень плохом состоянии, и не соответствовали стандартам стран Балтии. Бюрократия Бюрократизм и системная коррупция, не только в России, но и в Белоруссии, является важной и серьезной проблемой. Примеры из опыта клиентов на границе с Польшей в Беларуси показывают, что они не будут посылать свои грузовики в Беларусь, в связи с высоким риском потерь (угон). По словам респондентов, существует очень тщательный пограничный контроль таможенных органов на белорусской стороне, они точно знают, что в грузовиках, и эта информация затем каким-то образом передается третьей стороне, если они содержат интересный груз. Конкуренция По словам опрошенных, между двумя портами Балтийск и Клайпеда есть какие-то дружественные соглашения, которые будут препятствовать перераспределению грузов из Клайпеды в Балтийск. Но Клайпедский порт работает на коммерческих условиях, и это означает, что при запуске линии на Балтийск, основные объемы, вероятно, будут таким же, как и те, что идут Клайпедским маршрутом. Президент Беларуси заявил, что Клайпедский порт является основным портом для Беларуси. Это означает, что на белорусском рынке будет представлено очень небольшое количество грузов идущих через Балтийск. Маршрут будет конкурировать с устоявшимися балтийскими портами, которые имеют отличную инфраструктуру внутренних районов в сравнении с Россией. Транзит через Литву Для автомобильного транспорта и транзита через Литву, есть проблемная ситуация получения CEMT-лицензий. Существует малая заинтересованность в присвоении зарегистрированных в Калининграде грузовикам CEMT-лицензии и, следовательно, возможность передвигаться дальше в другие страны. Транзит через Литву в Россию проблематичен и дорог. Проблемным местом является главным образом высокие железнодорожные тарифы в Литве. Несколько лет назад большая делегация из Калининграда обратились в ЕС по поводу высоких железнодорожных тарифов Литовских железных дорог. 3,3 Интервью и дискуссии российских участников Следующая информация представляет факты о положении дел в Балтийске Калининградской области и основана на интервью и дискуссиях с региональным правительством Калининградской области, Министерства транспорта России, администрации Балтийска, Балтийского государственного морского флота, портовыми властями Калининградской области, организациями и перевозчиками. Большая часть интервью была проведена в Калининградской области, за исключением небольшое количество интервью проведенных по телефону и электронной переписке. Перспективы Калининградской области Открытие новой паромной линии Балтийск - Блекинге очень важно для Калининградской области и, в частности для Балтийска, который является морскими воротами для грузов «в» и «из» России и Азии. Местные власти рассчитывают на открытие нового транспортного коридора, который будет проходить из Европы в Азию через Балтийск. Транспортная стратегия РФ 2030 включает в себя развитие Балтийска и Калининградской области с точки зрения транзитного потенциала и транспортных коридоров. Большое внимание со стороны России уделяется обмену со Швецией. Существует необходимость обсуждения конкретных бизнес-проектов и возможностей для соединения портов. Представители регионального правительства посетили Швецию в октябре 2011 года и подписали меморандум о взаимопонимании относительно конкретного сотрудничества. В рамках этого обмена, многие проблемы могут быть рассмотрены и решены на разных уровнях. Политические вопросы так же должны быть решены. Правительство Калининградской области уверяет, что они, несомненно, будут оказывать поддержку и предоставлять решения вопросов, которые могут появиться, так как весь комплекс проблем, хорошо известен для них. Правительство Калининградской области будет продолжать оказывать поддержку предприятий и тех, кто в настоящее время работает на паромных линиях или рассматривает вопрос о возможном развитии в этом направлении. Правительство Калининградской области также будет поддерживать конкретные проекты в этой области. Одним из важных факторов для перспектив 2020, является вопрос вступления РФ в ВТО. Это может изменить товарные потоки в направлении Калининградской области и создать конкуренцию между странами Балтийского моря для грузовых перевозок. РФ должна иметь современные, хорошо оборудованные и полностью функционирующие порта в Калининградской области, чтобы иметь возможность соответствовать новыми условиями. Развитие глубоководного порта может дать реальные перспективы для Калининградской области, при условии, что все эти проблемные места - таможенные и пограничные барьеры - будут решены. РФ принимает чемпионат мира по футболу в 2018 году. Калининград может стать одним из мест проведения его этапов. Если такое решение будет принято, это может привести к большим инвестициям в развитие всей инфраструктуры Калининградской области. По данным ФИФА, очень важно, чтобы каждый из городов представленных в заявке на проведение матчей чемпионата мира мог предоставить свои проекты транспортной системы, для принятия окончательного решения. Все жизненно важные решения, касающиеся развития Калининградской области находятся на рассмотрении на правительственном уровне в России, в том числе: • строительство глубоководного порта (мощность около 130 млн. тонн) • реконструкция всей системы железнодорожного сообщения между Калининградом и Москвой • Создание современных таможенных и пограничных переходов на границе с Литвой, которая могла бы быстро и эффективно обрабатывать любое количество грузов (до 100 млн. тонн в год). Существует проект «Интерфейс» (ведущий партнер в котором городские власти г. Росток), который направлен на внедрение паромной линии между Балтийском и Ростоком. Региональные власти выражают идею создания Балтийской регаты в Калининградской области. Институт пространственного, развития и внешних связей работает над созданием русский национальный секретариат Ассоциации Восток-Запад в Калининграде. Цель которого в том, чтобы распространять результаты проекта транспортного коридора Восток-Запад в России. Потенциальные объемы Калининградские перевозчики успешно реализовали концепцию транзита импортной продукции, несмотря на все проблемы, связанные с инфраструктурой, управлением и таможенным законодательством. Они даже отработали контейнерный транзит из Китая через Калининградскую область. Текущий баланс контейнерных перевозок грузов показывает, что до 80% импорта в Калининградскую область это компоненты для автомобильной промышленности и в основном натуральные удобрения и пластмассовые изделий на экспорт. Производимая продукция Калининградских предприятий в 2010 году была экспортирована на сумму около пяти миллиардов евро. Импорт из Европы значительно выше. Германия и Польша имеют наибольшие доли и в импорте и экспорте. Импорт из Швеции составляет всего 6% внешнеторгового оборота Калининградской области. Сыпучий груз, в основном, поставляется по суше. Часть контейнеров идет в Россию по железной дороге. Представители бизнеса в Калининградской области с большим опытом работы с экспортными, импортными и транзитными грузами видят потенциал для существующих товаров, которые могут быть ориентированы для этой паромной линии. - "Мы все признаем, что объемов грузов не хватает на данный момент, если речь идет об одной паромной линии, но в жизни все начинается с малого, редко проект начинается с конкретного и четко определенного начала", цитата из интервью. Опрошенные озабочены тем, чтобы в первую очередь сосредоточиться на товары, которые идут «в» и «из» Калининградской области в начале, а затем рассмотреть вопрос о расширении грузопотока в том числе транзитных грузов. Часть транспортно-экспедиторских компаний в Калининграде было трудно оценить будущие потоки грузов в Швецию в связи с незначительным грузопотоков в Швеции в настоящее время. Там были запросы на транспорт одних товаров в Швецию, но регулярные перевозки не рассматриваются как жизнеспособный бизнес. Существует необходимость в устойчивом транспортном коридоре с непрерывными потоками товаров. Согласно опрашиваемых, следующие оценки потенциальных грузопотоков могут быть предоставлены без каких-либо конкретных маркетинговых исследований и опросов клиентов, а также рассмотрения транзитного потенциала: Экспортный потенциал - металл и металлопродукция, а также изделий из лесной промышленности. Большой завод по переработке древесины находится в Калининграде, есть возможность расширения. Лесная промышленность может дать определенный объем товаров, в основном, направленных на Скандинавию. Например, брикеты, или полуфабрикаты, включая мебель, в этом случае для IKEA. BMW рассматривает возможность полного производства автомобилей в Калининграде с местным партнером Автотор. Общая мощность нового производства ожидается на уровне 80 000 автомобилей в год. На первом этапе, который будет запущен в 2014 году, рассчитывается начальный объем производства 55 000 автомобилей в год. До $ 250 млн. будет инвестировано в проект. По словам источников, близких к проекту, окончательные производственные мощности и объемы нового завода будут во многом зависеть от уровня поддержки со стороны региональных органов власти, а также поддержки со стороны правительства России. Существует также большой новый завод ПЭТ-полимеров, который Алко-Нафта планирует запустить в городе Калининграде, с мощностью до 240 000 тонн в год. Завод является четвертым заводом ПЭТФ в России, а также самый большим. 40% будет обслуживать внутренний рынок, а остальное будет выделено на экспорт, в основном скандинавским странам. Импортный потенциал - грузовые транспортно-экспедиторские компании видят потенциал импортных товаров в регионе. Это может быть товары общего пользования, сырая охлажденная рыба и мясо, с возможностью дальнейшего транзита. Конкретный пример, это одна из грузовых экспедиторских компаний, в которой около 10 трейлеров в неделю идут по маршруту Норвегия-Швеция-Калининград, из которых 2-3 трейлера не требуют особого режима перевозки. Есть большие объемы сырой рыбы, импортируемой из Скандинавии через Данию для предприятий, занимающихся окончательной обработкой рыбы в Калининградской области. Есть также транзитные грузы рыбной продукции, которые идут через Литву в Москву, через Калининградскую область. Перевозка предъявляет определенные технические требования к судам, которые перевозят трейлеры и охлажденные продукты. Этот вариант с новой паромной линией Балтийск - Блекинге представляется весьма перспективным для транспортировки рыбы. Строительный рынок жилья и квартир стремительно растет в Калининградской области. Это может создать хороший рынок для мебели, например, для IKEA. Также стоит упомянуть, и строительство крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Балтийской АЭС и подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года – которые потребуют импорта строительных материалов в регион. Калининградцам очень нравится проводить свои выходные в Польше и Литве. В случае открытия линии, это может быть хорошей альтернативой, для проведения выходных в Швеции. Даже связь с Санкт-Петербургом может создать туристический поток. Есть хорошие перспективы связанные с новой паромной линией. Жители Калининградской области, России и Белорусские туристы все чаще обращают свое внимание на Скандинавию. Хорошо функционирующая инфраструктура для туристов является необходимым условием для увеличения числа туристов, путешествующих на пароме. По данным опросов, есть реальный потенциал для увеличения и развития грузового и пассажирского транспорта в Калининградской области. Если новая паромная линия будет запущена, то большая часть товаров будет проходить через Калининградскую область и далее в Москву. Услуги пассажирского терминала На территории порта Балтийск существует пассажирский терминал, выполняющий роль контрольно-пропускного пункта, осуществляющий пограничный и таможенный контроль. Существует хорошо функционирующая инфраструктура обслуживания грузовых / пассажирских паромов и круизных судов. Также доступна система беспошлинной торговли. Пассажирский терминал имеет возможность обрабатывать до трех пассажирских паромов, по 400 пассажиров каждый, одновременно. Пассажирский терминал предназначен для приема 200 000 пассажиров в год. Благодаря наличию четырех кабин пограничного контроля, пассажиры образуют четыре линии на паспортный контроль. Пассажиры доставляются в пассажирский терминал на автобусе. Вся процедура занимает 30 минут. Терминал в настоящее время используются для пассажирских паромов Гдыня - Балтийск. Совсем недавно судну, Агата (Гдыня-Балтийск) был присвоен статус пассажирского парома. Это было сделано для того, чтобы воспользоваться преимуществами новых правил пересечения государственной границы России (72 часов без визы) ЕС туристов, путешествующих на пароме. До введения визового режима между Польшей и Россией, на линии стояло три суда курсировавших семь дней в неделю на паромной линии Гдыня - Балтийск. Число пассажиров на борту было около 350 человек. Работа терминала Администрация порта, таможенной и пограничной службы, морской многосторонний пограничный контрольно-пропускной пункт и пассажирский терминал находятся на территории паромного терминала в Балтийске. Есть две компании, работающие в порту Балтийск: • Балтийская стивидорная компания (БСК) в 3 бассейне и • Росморпорт ФСК в бассейне 4 (железнодорожный паромный терминал). Балтийская стивидорная компания обрабатывает до 300000 контейнеров ИСО (TEU) в год. Паромный терминал в Балтийске предназначен для обработки до 7 млн. тонн грузов в год. Паромный терминал может принимать суда дедвейтом до 35000 тонн и длиной 200 метров. Длина пирса составляет 260 м, так же есть два паромных пандуса. Железнодорожный грузовой терминал (если мост опускается, как рампа) может быть использован в качестве третьей рампы. Паромный терминал обрабатывает до трех пассажирских паромов одновременно. В настоящее время курсирует 5 еженедельных паромов, но существует взможность обрабатывать еще большее количество судов в терминале Балтийска. Полная обработка ро-ро судна занимает около 8 часов, включая все погрузочно-разгрузочные работы. В настоящее время имеется достаточное количество персонала, оборудования и контрольных органов для этих процедур. Преимуществом приема в Балтийске, как паромов так и круизных судов является низкая плата, около 1000 евро (с линейной скидкой) за вход. Стоимость топлива в Калининграде значительно ниже по сравнению с Гданьском и Клайпедой. Малые речные суда, доставляющие грузы и контейнеры по морскому каналу из Балтийска в Калининград могут быть одним из вариантов решения проблемных мест. Перезагруженные контейнеры с большого контейнеровоза в Балтийске будут отправлены в Калининград на малых судах, а затем автотранспортом, чтобы избежать технических трудностей. Таможня Центр таможенного оформления не видит проблем, связанных с возможным увеличением товарных потоков, так как в Калининградской области существует хорошо организованная система с высокой скоростью обработки. Таможенные органы в Калининградской области в настоящее время реорганизуются, и они будут объединены в одну государственную структуру (ранее они были региональной структурой), с центром подчинения в Москве. Есть надежда, что это упростит все существующие таможенные процедуры. В настоящее время процедура оформления груза таможенными агентами Сириуса или Инмара занимает до двух дней, их офисы, расположены в Калининграде, а также недалеко от польской границы. Эти агенты направляют груз дальше в любой город России. Существует возможность расширить зону таможенного контроля на территории порта в Балтийске и организовать грузовую таможенную площадку для временного хранения, в случае необходимости. Также имеется возможность хранения контейнеров в порту Балтийск в течение 5-7 дней бесплатно. Скорость таможенного обслуживания парома зависит от скорости обработки в порту. В настоящее время она занимает 8-9 часов для обработки одного парома. Проблемы, связанные с задержкой в таможенном оформлении грузов требуют комплексных решений. Наличие таможенного агента на паромном терминале, а так же заблаговременное информирование таможенного брокера, для сбора необходимых документов для оформления, должны значительно сократить время обработки. По российскому таможенному законодательству, оформление товаров можно сделать заранее в электронном виде. Эта процедура очень хорошо работает. Это займет около одного дня для обработки грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Существует возможность сократить вдвое, при условии, что документы, такие как CMR, будут направлены в таможенные органы заранее. Расходы по таможенному оформлению могут составлять до 70-80 евро, включая электронное декларирование, страхование грузов и страхование CMR. Регистрация транзитных документов может быть сделано заранее у таможенного агента. Большие надежды возлагаются на введение единого таможенного документа, применимого в Европе и в России. Для перевозки транзитных грузов, например, от Берлина до Пекина, нет необходимости оформлять таможенную декларацию. В этом случае Россия принимает обязательство выплаты или банковскую гарантию третьей стороны. Применяются только те, банковские гарантии, которые одобрены Федеральной службой по тарифам. Для этого требуется специальное приложение для Федеральной службы по тарифам. Существует также так называемые "системы управления рисками", для работы с временными или новыми компаниями. Создаются дополнительные меры контроля, если отправитель или получатель оказываются новыми компаниями. Это влечет за собой проверку товарных кодов, которая включает в себя код предприятия. По данным Калининградских областных властей необходим комплексный подход, чтобы изучить процедуру таможенного оформления. Настоятельно рекомендуется сотрудничество на всех административных уровнях, в том числе с федеральным участием. Железная дорога Транзитный потенциал Калининградской области требует дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры. Согласно данных экспедиторских компаний, есть большая потребность в постоянно действующем контейнерном поезде Калининград - Москва. Российско - литовский челночный поезд (Меркурий) уже сделал несколько пробных рейсов в Москву, но из-за ценового вопроса с Литвой, он все еще ожидает полноценного запуска. Существует федеральная целевая программа развития железнодорожного сообщения в Калининградской области до 2030 года. Существуют планы по развитию грузовых перевозок в Калининградской области в 2020 году. Есть несколько инвестиционных программ, но трудно принять окончательное решение, в случае, когда ожидаемые объемы перевозок ни чем не подкреплены. Существует хорошая возможность для контейнерных перевозок по железной дороге. Например, дорога от Смоленска из Владивостока займет 7,5 дней для контейнерного поезда длинной 1 км. Железная дорога работает только на 49% своей пропускной способности в Калининградской области по направлению в Россию. Станции работают на 50-55% своих мощностей. В настоящее время идет процесс расширения и модернизации РЖД (Российское государственное железнодорожное агентство) до 80%. Подвижной состав постоянно обновляется с достаточной базой локомотивов, работающих на дизельном топливе. Станция Чернышевская на границе с Литвой является новым пунктом пропуска, который будет запущен в 2012 году. Существуют планы по расширению текущей однопутной железнодорожной линии в 4 раза. [IMG] Рис. 2. Железнодорожное сообщение в Калининграде. Источник: РЖД Между Балтийском и Калининградом несколько раз в день курсирует рельсовый автобус с 2-4 пассажирскими вагонами. РЖД является владельцем железнодорожных терминалов и имеет возможность создания грузового терминала в кратчайшие сроки, при его необходимости. РЖД занимается перевозками всех грузов, включая контейнерные перевозки, есть даже специально приспособленные платформы для перевозки автомобилей. Транс Контейнер это дочерняя компании РЖД являющаяся оператором подвижного состава. Железнодорожные тарифы в России регулируются на основе СМГС 10,1 и осуществляется Федеральной службой по тарифам. Существуют различные тарифы в зависимости от различных услуг. Калининградская область с портами, железнодорожными путями и паромные линии. Источник: РЖД (русский железнодорожного агентства State) Центральная служба транспорта отвечает за процедуры регистрации грузовых перевозок. Центральная служба транспорта рассматривает такие вопросы, как грузооборот «в» и «из», контракт с терминалом, дополнительные объемы, регистрация, грузополучатели, таможенные зоны. Пассажирский поезд курсирует между Гдыней и Калининградом на регулярной основе. Высокоскоростной поезд Калининград - Берлин находится в стадии обсуждения. Правительство Калининградской области сотрудничает с Siemens в этом вопросе. Необходим конструктивный диалог, чтобы решить все вопросы транзита между Федеральной службой по тарифам Калининградской области, Республики Беларусь и Литвы. Пограничные переходы Согласно данным грузовых транспортно-экспедиторских компаний, ситуация с пересечением границ в Литву требует политических решений. В 2010 году состоялась встреча с представителями всех управлений транспорта и таможенных служб Литвы и России в Калининграде, на которой обсуждались причины временных задержек при пересечении границы – иногда доходящих до трех дней. Пересечение через недавно построенный пограничный пункт между Калининградской областью и Польшей занимает до двух часов. Есть желание сократить время транспортировки на линии Калининград - Москва с нынешних 22 часов до 18 часов. Таможенные и пограничные процедуры в Литве требуют политического решения. Например, поездка на поезде в Санкт-Петербург через Латвию занимает 18 часов и всегда почти 100% соответствует графику. РФ предложила Литовской Республике рассмотреть процедуру пограничного контроля во время движения поезда. Остановки для пограничного контроля могут занимать до 8 часов, что существенно некомфортно для путешествующих, и увеличивает время следования поезда. В результате, число людей, желающих путешествовать через Литву по железной дороге снижается. Согласно интервью, литовские транспортные власти говорят, что эти вопросы должны быть решены в рамках Шенгенского соглашения. В общем, они разработали свою практику, в случае когда им выгодно они используют то национальное законодательство, то европейское. Калининградская область является заложником всех этих сложностей. По данным интервью, вопрос о безвизовом перемещении в приграничной зоне с Польшей был решен. Соглашение было подписано между России и Польши. Литва не приняла аналогичного соглашение с Россией. Было отмечено, что шведская сторона может выступить с предложением, об изменении текущего визового режима в ЕС для русских туристов, прибывающих на паромах, в этом случае они могут воспользоваться 72 часовым безвизовым режимом, аналогичным для туристов пребывающих в Калининградскую область. Конкуренция Фактическое развитие порта Калининград началось в 2000 году. Порт был открыт для иностранных судов в конце 1991 года. Конкуренция с соседними портами началась с перевесом в пользу других портов, они уже имели разработанные международные линии, в то время как порт Калининград был закрытой военно-морской базой. В 2000 году порт Калининграда получил поддержку от РФ, были снижены железнодорожные тарифы и введены новые документы тарифного регулирования (СМГС 10.01). Это был важный шаг в развитии порта для возможностей его конкуренции с остальными. Порты конкуренты, согласно интервью: Котка, Санкт-Петербург, Таллин, Вильнюс, Клайпеда и Рига. Клайпеда в настоящее время является лидером, как по грузовым, так и пассажирским перевозкам. Некоторые из экспедиторских компаний, после оценки существующих паромных линий, считают, что Гдыня могла бы быть более удобной по сравнению с Клайпедой для паромных перевозок. Зачем строить новый глубоководный порт? Почему порт в Клайпеде развивается более успешно, чем в Балтийске? Причина в том, что граница создала много проблем. Кроме того, изменились геополитические события в мире (Китай и др.). Сегодня Россия готова предоставить альтернативу - Транссиб – 11-дневный железнодорожный маршрут из Китая в Европу. Большой порт, необходим для удовлетворения этих меняющихся условиях. Согласно интервью, глубоководный порт увеличит конкурентоспособность Калининградской области в будущем. Что касается конкуренции с Клайпедой, есть необходимость в развитии. Порт в Балтийске обрабатывает около пяти круизных судов с 300-400 пассажирами на каждом судне, Гдыня обрабатывает до 90 круизных судов, Клайпеда до 50 круизных судов в год. Порт в Балтийске имеет максимальную глубину 10,5 м, в Клайпеде есть планы по углублению до 14,5 м. чтобы принимать суда с большей осадкой. Для Польши потребовалось 7 лет, чтобы разработать паромной линии до сегодняшних объемов. Налаживание функционирования паромной линии Балтийск - Блекинге займет некоторое время. Транзит через Литву Стоит упомянуть и о специальных условиях для Калининградской области, которые влияют на возможности пассажирских и грузовых потоков. После вступления Литвы в Европейский Союз, появился ряд ограничений на передвижение людей и товаров из Калининградской области. Каждый путешествующий по железной дороге для въезда и выезда из Калининградской области должен иметь паспорт и упрощенный транзитный документ. При условии, отсутствия такого ограничения, поток туристов мог бы быть значительно выше. Существует значительный потенциал для туристов путешествующих из России. Эта сложность создает дополнительную нагрузку и приводит к дополнительным осложнениям и увеличению времени задержки для тех, кто предпочитает путешествовать по железной дороге. Услуги воздушного транспорта зачастую довольно дороги. Конечно, не все, кто хотел бы поехать на побережье Балтийского моря могут предпочесть этот вариант, по сравнению с другими возможными. Представители бизнеса в Калининградской области за снятия всех барьеров в развитии региона. Транзитные условия, установленные Литвой стали большой проблемой. Согласно грузовым транспортно-экспедиторским компаниям, Литва устанавливает транзитные пошлины для того, чтобы получить свою прибыль. Существует также дополнительная плата за пользование дорогами через Литву. Эти обстоятельства, безусловно, имеют влияние на формирование тарифов на железнодорожные сети через Литву, это особенно важно для тех, кто хочет переваливать свои товары через порт Калининград. По данным опросов, динамика тарифной политики в настоящее время не утешительная и сохраняется уже на протяжении нескольких лет. Тарифы через Литву на калининградском направлении до трех раз выше за тонну, чем в России. Это также влияет на объемы, которые могли бы быть направлены в Калининградскую область и далее транзитом через регион. В качестве примера необходимо отметить ситуацию которая произошла в прошлом году, когда транспортно-экспедиторские компании в Калининградской области пережили еще одно событие. Поезда на литовской границе были перенаправлены от одной станции к другой, в результате чего значительно увеличились тарифы в расчете на тонну. Грузовладельцы вынуждены были направить свои грузы в другие порты Балтики из порта Калининград. Наконец, конфликт был урегулирован, но это оставляет факт неопределенности для предпринимателей. Это исключает все перспективы для транзитных грузов, не только Калининградской области, но и для Республики Беларусь. Эти негативные аспекты приводят к повышению рисков для экспедиторских компаний и должны быть решены. Развитие Калининградской области как транзитного региона во многом зависит от политики формирования этих тарифов. Что касается местного бизнеса – то первым делом должен быть решен вопрос литовского транзита, это открыло бы перспективы для многих возможностей. Вопросы транзитной торговли через Литву должны быть решены как можно скорее. Военная зона База военно-морского флота находится через забор от паромного терминала (бассейны 3 и 4) в порту в Балтийске. В соответствии с Указом Правительства Российской Федерации № 513 от 09.07.2002 и № 276 от 11.06.2004, третий и четвертый бассейн Балтийской военно-морской базы и 29,54 га земли были переданы в оперативное управление от Министерства обороны России в Министерство транспорта, которая будет использоваться для коммерческой навигации. Инфраструктура внутренних районов Следующие инфраструктурные проекты планируются и осуществляются в Калининградской области: глубоководный порт, расширение шоссе из Балтийска в Калининград, расширение пропускной способности железной дороги (от Балтийска до конца обл.) Стратегическая программа развития Калининградской области включает в себя сооружение 2-х путной железнодорожной дороги Балтийск - Калининград, и 4-х полосного - шоссе. Для удовлетворения растущего потока в порт Балтийск были построены, в обход города, новая автомобильная и железная дорога. Железнодорожная станция располагается в Балтийск-2. Стоимость завершения станции Балтийск-2 и железнодорожной связи оценивается в 200 миллионов евро, в соответствии с расчетами проектного института "Мосгипротранс". За последние годы почти в 2 млрд. евро было вложено в строительство и модернизацию железнодорожных путей ведущих в порты Калининградской области. Около 450 млн. евро, в частности, были вложены в развитие железнодорожной инфраструктуры в направлении Балтийска. В настоящее время существует программа развития железных дорог в Калининградской области, а также программу развития пограничных контрольно-пропускных пунктов. Комплексная программа развития инфраструктуры в Калининградской области должна быть оценена для того, чтобы быть скорректированы для общих потребностей инфраструктуры в регионе. Бюрократия Региональные власти осознают и понимают, что ситуация с государственными регулирующими органами должна быть организована лучше. Региональные власти рассчитывают на то, что все вопросы, касающиеся пограничных и таможенных процедур импорта и экспорта товаров будут решены в рамках проекта строительства глубоководного порта. Правительство региона пытается принять во внимание жалобы юридических лиц по отношению к федеральному правительству, для того, чтобы найти механизм, упрощения и сокращения процедуры оформление этих операций. Калининградская область несет потери в связи с этими вопросами, несмотря на хороший потенциал. Департамент развития транспортного комплекса и дорожной деятельности Калининградской области готов к совместной работе, для решения существующих проблем. Они хотели бы подчеркнуть, в настоящем докладе, что существует определенная потребность в наличии политических решений, для решения практических задач, в частности. В немецких экспедиторских компаниях борются с подобными проблемами в отношении регулирования бюрократии транзитных документов. Немецкие требования с 2011 года, основаны на коэффициенте один к четырем. Это означает, что на каждые четыре транспортных разрешения выданных в Германии, одно должно приходиться на паромные перевозки. В этом случае экспедиторские компании используют паромную линию между Травемюнде и Хельсинки. На паромной линии Клайпеда - Травемюнде существуют различные сборы в зависимости от страны перевозчика: Россия (700 евро), либо из Литвы (300 евро). Так же что литовские перевозчики всегда ставятся на первое место в ряду обслуживания. Паромные линии в Калининградской области Опыт работы порта Калининград по развитию паромных перевозок началось с паромной линии Finnlines Trans Russia Express. Паромная линия была создана на постоянной основе в 2002 году, с портами захода Санкт-Петербург - Хамина - Котка - Калининград (Балтийск) - Засниц - Травемюнде. Заход в Калининград (Балтийск) был отклонением от маршрута и дополнительные расходы покрывались за счет портовых скидок в Санкт-Петербурге и Балтийске. После принятия новых, более высоких тарифов в портах России, паромная линия Finnlines перестала ходить на Балтийск. Товары прибывали из Германии, Финляндии и России / Санкт-Петербург. Основные объемы товаров, предназначались для местного рынка, а объем транзитных грузов был незначительным. Следующая паромная линия Балтийск-Клайпеда-Карлсхамн была открыта с 2005 по 2007 года. Грузовые и пассажирские паромы перевозили грузы, трейлеры, ролл-трейлеры и контейнеры, время транзита по линии Карлсхамн – Клайпеда составляла 14 часов, и 7 часов на линии Клайпеда - Балтийск. Компания DFDS была паромным оператором и имел большую нагрузку на линии Клайпеда-Карлсхамн. Поскольку компания DFDS является одновременно владельцем инфраструктуры и логистических компаний в Клайпеде, то ей было выгодно вести бизнес через Клайпедский порт. DFDS не была заинтересована в привлечении грузов из Калининградской области в Швецию. Почти все потоки грузов из Калининградской области были направлены на Клайпеду. В результате тарифной политики DFDS морские перевозки более чем на 10% дешевле в Клайпеде. Основной поток грузов был на линии Клайпеда-Карлсхамн. Было открыто представительство шведской компании перевозчика Карлсхамн Экспресс, которая была владельцем грузовых прицепов, но через некоторое время из-за небольших объемов местных транзитных грузов его пришлось закрыть, решающим в этом вопросе стала тарифная политика DFDS направленная на продвижение Клайпеды. Маршрут Балтийск-Гдыня (Польша) в летнее время обслуживался двумя пассажирскими катамаранами вместимостью до 60 000 пассажиров / год. Внутренняя линия Балтийск - Санкт-Петербург также работала из порта Балтийск. Однако, она была не очень удобна для пассажиров, в связи с длительным переходом (38 часов в летнее время и 72 часа в зимнее время). Пока неясно, когда данное сообщение возобновится. В настоящее время существует линия между Балтийском и Усть - Лугой. Как часть ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010)» Российский банк развития принял участие в приобретении морского железнодорожного парома "Rider" у норвежского судовладельческой компании Finland RoRo KS. Паром был приобретен с целью сдачи в аренду ФГУП "Росморпорт" и был создан регулярный морской маршрут Усть - Луга - Балтийск - порты Германии, для обеспечения транспортной независимости Калининградской области. В настоящее время в кооперации с морским институтом в Гданьске подготовлен 3-х сторонний международный проекта в программе Россия-Литва-Польша, связанных с открытием паромной линией Балтийск-Гдыня-Гданьск-Балтийск. Существующие паромные линии в Калининградской области Есть две существующие паромные линии: • Паромная линия Калининград (Балтийск) - Засниц это международный проект между Россией и Германией. Паромная линия обрабатывает грузы, железнодорожные грузы и пассажиров. Существует малый интерес пассажиров из-за времени в пути (почти 36 часов). Паром с графиком раз в неделю работает на 250 пассажирских мест и 1800 погонных метров. В 2009 году объем перевозимых грузов составил 27 000 тон, около 600 единиц техники и 330 железнодорожных вагона. • Паромная линия Калининград (Балтийск) - Усть - Луга, это линия для каботажных грузов. Три железнодорожных парома работают на линии, перевозящих и железнодорожные вагоны и Ро-Ро автомобили, рейс осуществляется до пяти раз в неделю. Паром "Санкт-Петербург" имеет 250 пассажирских мест. Польский оператор недавно поставил на линию Гдыня - Балтийск пассажирское судно вместимостью 400 пассажиров. Рис.3. Паромные линии «в» и «из» Калининграда. Источник: Росморпорт. [IMG] Паромная линия Балтийск - Блекинге Мультимодальное транспортное сотрудничество является необходимым условием для создания новой паромной линии между Блекинге и Калининградской области. Существует необходимость конструктивных диалогах с собственниками паромных линий, которые поддерживают открытие паромной линии Балтийск - Блекинге. "Было бы очень полезно обменяться мнениями с коллегами по бизнесу на шведской стороне", цитата из обсуждений, состоявшихся в Калининграде с региональным правительством: "Это даст информацию о представителях паромных операторов сегодня". Так же стоит решить вопрос – готов ли бизнес работать некоторое время с достаточно небольшой прибылью. Транспортно-экспедиторская деятельность в Калининградской области будет, расширяется и развивается организациями перевозчиками, если эти действия будут востребованы. Необходимо развитие транспортных маршрутов. Если есть партнеры в Швеции, которые заинтересованы в перевозках в Калининград, то развитие таких транспортных маршрутов может быть установлена в кратчайшие сроки. В этом случае мнение маркетинговых кампаний в Европе и России о возможностях такого паромной сообщения были полезны. Транспортно-экспедиторские компании из Санкт-Петербурга готовы запустить паромную линию между Швецией и континентальной Россией. Небольшие компании присоединятся после создания этой паромной линии, когда она станет устойчивой. Минимальным условием жизнеспособности данного бизнеса должен быть четкий график и по крайней мере два рейса в неделю. Новая паромная линия Балтийск - Блекинге выглядит очень перспективной для транспортно-экспедиторских компаний в отношении транспортировки рыбы. Согласно интервью, можно задействовать грузы из Дании для этой паромной линии, для того, чтобы сократить ненужные потери времени, существующие в настоящее время. Возможно рассмотреть различные варианты, в вопросе формирования новой паромной линии. Это может быть прямая паромная линия Балтийск - Блекинге или просто продление существующей Карлскруна - Гдыня в Балтийск. Очевидно, что существуют различные варианты для грузовых и пассажирских перевозок. Русская компания Аншип, офис которой располагается в Калининграде является потенциальным оператором парома. Существует перспектива для маршрута Калининград-Засниц-Карлскруна с паромом Аполлония на этой линии. Государственное предприятие Росморпорт, созданное для развития порта и портового бизнеса, очень позитивно настроено к открытию новой паромной линии. Польша сформировала свои паромные линии за 7 лет. Налаживание функционирования паромной линии Балтийск - Блекинге займет некоторое время. Согласное мнению регионального правительства можно создать хорошо функционирующую паромную линию в течение двух лет. Глубоководный морской порт В ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010.)" Пункт 6.1 относится к строительству порта в прибрежном заливе Балтийска, мощностью 68 млн. тонн в год. Новая идея в настоящее время заключается в строительстве глубоководного порта мощностью 131,5 млн. тонн. Министерство транспорта РФ проводит исследования для создания глубоководного порта в Калининграде. Порт будет ориентирован в основном на контейнерные грузы из транс-океанских линий. Глубоководный порт даст возможность сконцентрировать контейнерные перевозки из портов Европы в Калининградскую область. Существует политическое решение о создании государственной корпорации, которая будет отвечать за финансирование и строительство порта. Место строительства нового глубоководного порта пока не определено, но решение ожидается в ближайшее время. Вопрос находится под президентским контролем. Рассматриваются два возможных места: Бальга и Восточный. Министерство транспорта Калининградской области, совместно с проектными организациями участвуют в разработке проекта глубоководного порта. Решение о строительстве железных и автомобильных дорог на территории порта будет вырабатываться совместно с соответствующими государственными органами. На сегодняшний день есть решение о строительстве глубоководного морского порта на мысе Северный, Бальга. Уже проводились некоторые геологоразведочные работы и более точные экономические и экологические расчеты будут сделаны в ближайшее время. Этот проект имеет большое региональное значение и в настоящее время ведется дискуссия о месте строительства этого порта. Все структуры, включены в разработку проекта, в том числе экологические организации занимающиеся оценкой возможного негативного воздействия на экологическую ситуацию в регионе. Сам факт размещения порта на Бальге связан с большими объемами дноуглубительных работ в Калининградском заливе, которые могут оказать воздействие на окружающую среду в заливе и прилегающих районах. Правительство имеет намерение провести общественные слушания для обсуждения расположения глубоководного порта. Суть заключается в том, что Бальга расположен недалеко от границы с Польшей и Европейской узкоколейной железнодорожной дорогой. Это позволит использовать европейскую железнодорожную сеть. Отсутствие инфраструктуры требует значительных объем инвестиций. Сроки строительства до сих пор не установлены, все еще находится на стадии проекта. Факторы, препятствующие развитию Грузовые перевозки между Калининградской областью и Скандинавия всегда были незначительными. Были многообещающие перспективы в 1996-97 годах и когда на рассмотрении находился вопрос открытия паромной линии. К сожалению, глобальный финансовый кризис затормозил многообещающие перспективы. В чем заинтересована местная сторона - это очень важно открыть транзит скандинавских товаров через территорию Калининградской области. Внешние факторы - Калининградская область географически окружена другими странами. Литовская Республика играет ключевую роль в отношении условий складывающихся в Калининградской области и действует главным образом, так что весь транзитный груз идет через Клайпедский порт. Этот интерес понятен, в связи с тем, что до 60% их ВВП, связанны с Клайпедой. По словам опрошенных, требуется вмешательство ЕС для помощи в разрешении этой ситуации. Реализация ОЭЗ шесть лет назад породила экономический бум в Калининградской области, когда все земли рядом с морским каналом и портом были проданы для того, чтобы развивать бизнес и предприятия. Хотя, в результате скачка транзитных тарифов в Литве, инвестиции в экономику региона замедлились, несмотря на преимущества особой экономической зоны. По мнению экспедиторских компаний, существует опасность того, что транспортные связи могут рухнуть. Правовые решения должны приниматься как на национальном и Общеевропейском политическом уровне. Общее мнение всех опрошенных было представлено в докладе. Внутренние факторы - Среди прочих факторов, замедляющих развитие Калининградской области можно выделить следующие: таможенные барьеры и санитарно-карантинное оформление. Представители бизнеса в Калининградской области хотели бы упростить все эти процедуры. Преимуществами Калининградской области для открытия новой паромной линии: В настоящее время в Калининградской области существует ОЭЗ (Федеральный закон об Особой экономической зоне в Калининградской области, № - 10.01.2006, до 2016 года), что означает, что товары, ввозимые на территорию, не подлежат обложению таможенными платежами и это позволяет иметь большие таможенные склады на территории Калининградской области. Многие импортеры используют Рижский порт для хранения контейнеров на пути в Россию. Шведские предприниматели имеют хорошие возможности для использования режима резидентов особой экономической зоны, для формирования филиальной сети, в том числе реальных производств в регионе. Многие иностранные компании приходят на рынки России, открывая свои производства в Калининградской области с помощью этого механизма. Продление режима особой экономической зоны, несомненно, улучшит инвестиционные возможности в Калининградской области. Калининградская область имеет ряд преимуществ: • Порт Балтийск расположен прямо у выхода в открытое море, что позволяет принимать крупнотоннажные суда • Близость передовой инженерно-технической инфраструктуры военно-морской базы • Балтийск имеет привлекательный пляж на побережье Калининградской области, а также уникальную природу Балтийской косы, которая привлекает все больше и больше представителей экологического и активного туризма. Цены значительно ниже, чем в других городах. Маршрутные автобусы Балтийск-Калининград курсируют каждые 15 минут. Зона развития туризма и развлечений - летом в 2011 году было большое количество фестивалей под открытым небом. • Новые правила пересечения государственной границы России (72 часов без визы) ЕС туристов, путешествующих на паромах • Система беспошлинной торговли • В 2012 году Польша будет принимать европейский футбольный чемпионат. Россия принимает чемпионат мира по футболу в 2018 году, и большинство скандинавских поклонников, скорее всего, выберет паромную линию по Балтийскому морю в Балтийск. • Калининградская область является важным транзитным пунктом для нефти и газа. Указанные преимущества сформировали объективное мнение о Калининградской области с целью оценки возможности создания паромной линии Блекинге - Балтийск. Перспективы открытия паромной линии являются очень высокими. Открытие этой линии очень приветствуется. Подведение итогов и обсуждение Согласно грузовым транспортно-экспедиторским компаниям, существует неоднозначная ситуация в плане отсутствия бизнеса и инфраструктуры в Калининградской области. Наличие грузовых перевозок повлекло бы за собой развитие инфраструктуры. Мультимодальное транспортное сотрудничество является необходимым условием для создания новой паромной линии между Блекинге и Калининградской области. Появление нового товара станет толчком к активному развитию производственных предприятий. Появление транспортных коридоров предусматривает толчок для развития региона и производства, которые приведут к увеличению грузовых и пассажирских перевозок. В целях привлечения дополнительных объемов перевозок требуются инвестиции в инфраструктуру, а также техническое и технологическое переоснащение транзитной системы, что позволит повысить ее производительность и, следовательно, сделать цены конкурентными. Понятно, что бизнес в Калининградской области заинтересован в открытии паромной линии. Это может увеличить грузовые перевозки в Калининградскую область что является очень важным. Существует значительный потенциал для туристов путешествующих из России. Со слов представителей РЖД, ситуация с Литвой, требует общего понимания. Клайпеда не должна конкурировать с портом в Балтийске. В связи с подготовкой к встрече с шведскими представителями в октябре 2011 года представители России провели два заседания и обсудили этот вопрос , в частности и темы бесед со шведскими партнерами. Калининградская область заинтересована в уменьшении транспортной изоляции. 4. Описание портов Есть два основных порта в Блекинге, а именно Карлскруна и Карлсхамн, и оба порта предназначены для паромов. Solvesborg это значительно меньший порт. В портах Карлскруна и Карлсхамн есть паромное сообщение. Есть два основных порта в Калининградской области, а именно Калининградский порт и порт Балтийск. Дополнительные терминалы, в основном, для нефтепродуктов, расположенных вдоль Калининградского морского канала. 4,1 порт Карлскруна Торговый порт Карлскруна расширяется, с тем чтобы закрепить и развивать свое уникальное положение в качестве ворот на скандинавском рынке. Расположен он в юго-восточной Швеции и является стратегическим, исключительно благоприятными условиями является кратчайшее расстояния до важнейших портов в восточной части Польши и стран Балтии. Порт определяется как TEN-T, категории А, в соответствии с классификацией ЕС и, кроме того, представляет национальные интересы. Торговый порт состоит из двух основных частей, Verkö с регулярным движением паромов и причалом для тяжеловесных грузов. Общий товарооборот составляет около 1,3 млн. тонн в год. Паромы перевезли более 80 000 прицепов и грузовых автомобилей, 380 000 пассажиров и 72 000 автомобилей в 2010 году. Некоторые факты:
незамерзающий фарватер.
прямой выход в море за 20 минут плавания.
доступ в течение 24 часов круглый год.
многоцелевой порт с буксирами и полным спектром услуг ремонта кораблей.
Стивидорные компании с высоким уровнем сервиса под руководством самого порта.
Портовое оснащение для международных перевозок.
Порт имеет ро-ро причал для паромов до 240 м в длину и 9 м глубиной. Он оснащен современным терминалом для легковых и грузовых автомобилей в районе ОСПС. Он имеет хорошие ресурсы для обработки контейнеров, с грузовиками и буксир-мастерами. Паромы на линий представлены компанией Stena Line, соединяют Карлскруну с Гдыней. Кроме паромного причала, есть еще два причалы длиной 70 м и осадкой 9 м. Они были построены для тяжелой промышленности и, таким образом, подходит также для тяжеловесных грузов. Есть большие складские помещения за причалами. Verkö имеет железнодорожное сообщение. Существуют подробные планы по электрификации железнодорожной системы и новой площадки маневрирования. Эта работа уже началась. Это будет способствовать внедрение новой железнодорожной паромной линии и улучшению интермодальных транспорт возможностей. В общем, Verkö имеет большой потенциал для инвестиций в новые промышленные объекты, а также расширения существующих портовых сооружений. [IMG] Рис. 4. Порт Карлскруна. Фото: Bergslagsbild. 4,2 порт Карлсхамн Довольно новый порт Stilleryd, располагающийся несколькими километрами западнее от центра города, является основным торговым портом. Он имеет паромное сообщение с Клайпедой и Санкт-Петербургом, основной товарооборот это: импорт нефтепродуктов и экспорт продукции лесного хозяйства. Есть два причала Ро-Ро типа, один из них также используется для перевалки грузов общего назначения. 230 м причала имеет глубину 11 м и около 600 м глубину 8 метров. Порт имеет железнодорожное сообщение. Новый мультимодальный терминал и железнодорожная маневровая площадка находятся в стадии проектирования, строительство которых скоро начнется. Товарооборот составляет около 6 млн. тонн. Паромы перевозят 115000 пассажиров и 53000 автомобилей в год [IMG]Старый порт недалеко от центра города Карлсхамн, сегодня, имеет очень ограниченный трафик. Рис.5. Порт Карлсхамн. Фото: порт Карлсхамн
4,3 Калининградский порт Калининградский порт является самым западным портом России и расположен в устье реки Преголя, связан с морем Морским каналом (Калининградский морской канал). Порт не замерзает в течение всего года. Порт находится на стадии развития и после преодоления кризиса, в настоящее время показывает динамику улучшения. Балтийский залив открыт для международного судоходства. В сентябре 2009 года было подписано соглашение между правительством РФ и правительством Республики Польша, об открытии судоходства по Калининградскому / Вислинскому заливу. Есть два основных порта в Калининградской области, расположенный в городе Калининграде и в Балтийске на побережье. Существуют также дополнительные терминалы вдоль канала между Калининградом и Балтийском. Порт Калининграда состоит из 3 грузовых зон: Балтийск, Светлый и Калининград. Порты активно развиваются в последние годы. Существуют три основных оператора: Калининградский морской торговый порт, Калининградский государственный рыбный порт и Калининградский речной порт. Общая длина причалов составляет около 20 км. Навигация по каналу была обновлена посредствам системы управления движением судов (СУДС) и используется для доступа к портам. СУДС башня была построена на Балтийской косе и оборудован по последнему слову техники. Характеристики Канала: Канал длиной около 22 нм, с односторонней пропускной способностью. На полпути от входа до промышленного комплекса ЗАО "Содружество-Соя" глубина канала составляет 10,5 м и шириной от 80 до 180 м. Это позволяет проходить судам грузоподъемностью до 30000 тонн. На остальной части до порта Калининград, глубина составляет 9,4 м, а ширина канала 50 метров. Это позволяет проходить судам грузоподъемностью до 16 000 тонн. Канал не замерзает и регулируется СУДС. Общая мощность порта - 33 млн. т / год Грузооборот: В 2007 году - 15,6 млн. тонн, в 2010 году - 13,8 млн. тонн. 15 стивидорных компаний обрабатывают все виды грузов в порту. Порт многофункциональный и способен обрабатывать все виды грузов. [IMG]
Рис. 6. Объемы перевозок (тыс. тонн). Источник: Росморпорт Морской порт Калининград является многофункциональным и может обрабатывать все виды грузов: Экспортную долю составляют нефть и нефтепродукты 70%, черные металлы 12%, уголь и кокс 5%, удобрения 4%, пищевые масла, 2%, другие 7%. Импорт составляют контейнерны 26%, щебень 22%, рефрижераторы 1%, зерновые грузы 46%, другие 5%. Порт Калининград является экспортно-ориентированным (74%), но в течение последних пяти лет наблюдается тенденция к увеличению импорта. До 2005 года импорт составлял всего 5-7% от общего оборота, но теперь она составляет 22% - это в основном за счет особой экономической зоны в Калининградской области. Статистика грузооборота: Грузовой район в Балтийске в 2009 году составил 2,02 млн. тонн, что на 3% выше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это составляет 16,4% от общего оборота порта Калининград. Финансовый кризис значительно повлиял на объемы экспорта и импорта товаров, так что эти операторы потеряли в объемах грузов: "BSC, Балтийская стивидорная компания" - падение на 7,8%, «Балтийская нефтяная компания» - падение на 31,2% "NCP Rosbunker" - падение на 70,4% [IMG]В то же время, рост каботажных грузов вырос, что привело к положительной тенденции в перевалке через железнодорожный паромный комплекс в Балтийске, ее оборот превысил 1 млн. тонн грузов, и это в 2,14 раза больше, чем в 2008 году.
Рис.7. Соотношение экспорта и импорта калининградского порта, Сентябрь 2011г. Источник: Росморпорт Развитие контейнерных и паромных перевозок: Порт Калининград в настоящее время полностью включен в сеть контейнерных перевозок в Балтийском море и Северное море. Почти все крупные перевозчики представлены в порту Калининград - MSC, Maersk и CMA CGM. Есть пять существующих контейнерных линий - Mediterranean Shipping Company (MSC), Mann Lines Multimodal, TransMarine Line, Container Line Unifeeder и Maersk Line KL. Порт Калининград развивался очень быстро до 2007 года и имел наибольший рост контейнерных перевозок на восточном побережье Балтийского моря. Это было связано с общим развитием Калининградской области. До 2010 года 90% контейнеров были предназначены для внутреннего рынка Калининградской и для местных производителей. По данным Росморпорта наметилась тенденция к транзиту контейнерных грузов. Создание стабильного транзита грузов в контейнерах по всей Калининградской области даст региону дополнительный импульс. Росморпорт имеет проект по расширению производственных мощностей на терминале в Балтийске до 300,000 тыс. TEU в год. В настоящее время производственная мощность терминала составляет около 200 000 TEU в год. В 2012 году как ожидается, в Калининград и Балтийск будет обрабатываться 400 000 TEU. 4.3.1 Федеральное государственное унитарное предприятие Калининградский филиал Росморпорт Федеральное государственное унитарное предприятие Росморпорт является государственной компанией, ответственной за поддержание и развитие порта Калининград. Росморпорт имеет на своем балансе государственное имущество, которое включает в себя морской порт - морские каналы, навигационное оборудование и большую часть причалов, которые находятся в порту Калининград. Деятельность Росморпорта: • Оператор паромного комплекса в Балтийске • Прямые контракты на погрузочно-разгрузочные работы • Все виды стивидорных услуг, например, безопасное хранение грузов, обработка подвижного состава железных дорог, оказание услуг для безопасной швартовки судов и другие услуги для судов • Все тарифы Росморпорта утверждаются Федеральной службой по тарифам. Росморпорт участвует в трех международных проектах: Port Integration, Clean Baltic Shipping and Short Sea Shipping. Росморпорт старается приложить максимум усилий для того, чтобы сотрудничать с соседями Калининградской области. Основные направления развития порта и Государственной инвестиционной инфраструктуры Росморпорт: 1. Развитие государственной инфраструктуры в порту Калининград: • модернизация навигационных систем безопасности • Расширение и поддержание морского канал • Ремонт и обслуживание государственных пирсов и причалов • Разработка услуги для судов 2. Создание портовой промышленной зоны. Идея заключается в реализации проектов строительства предприятий, непосредственно на территории порта, унификация производства и портового комплекса. Груз будет непосредственно производится на предприятиях, расположенных в районе порта. Поставив производство на территории порта, компании расширяют свои логистические возможности и снижают себестоимость продукции. 3. Строительство и развитие нового стратегического портового терминала. Ведется работа по разработке глубоководного порта, который будет работать как хаб. Росморпорт как государственное предприятие несет ответственность за развитие общественной инфраструктуры, сохранение и развитие Калининградского морского канала (КМК) и строительство новых стратегических систем. Если будет принято решение о строительстве глубоководного морского порта - Росморпорт будет осуществлять строительство инфраструктуры в порту. 4.3.2 Промышленные зоны в порту Калининград • морской терминал и завод тяжелых металлоконструкций «ЛУКОЙЛ» - первая зона которая был разработана, вся продукция поставляется по морю. [IMG]• Для терминала Лукойл (танкеры), расположенном в Светлом, примерно в середине канала, максимальная длина танкера составляет 170 метров. Максимальная осадка на выходе из порта в нагруженном состоянии, составляет 9,4 метра. Для Терминала Содружество-Соя, расположенном в канале, рядом с терминалом Лукойл, максимально допустимая длина составляет 186 м, осадка 9,4 метра. Рис.8. Портовый комплекс Калининграда. Источник: Росморпорт • Портово-промышленный комплекс ЗАО "Содружество-Соя", представлен площадкой для производства соевого масла и морского терминала. Морской Зерновой терминал находится в стадии разработки и интенсивно развивается. Основное производство соевое масло. Сырье из Латинской Америки. Крупные суда (25-30000 тонн) приходят прямо на завод с грузом для хранения и производства. • Нефтяной терминал НПЗ "Atlantpromresurs" представляет собой проект, находящийся в стадии разработки. Есть планы использовать возможности портово-промышленной зоны. В планах расширение логистических возможностей по получению сырья морем в обход Беларуси и Литвы, с использованием продукции на месте и отправки готовой продукции (бензина) на экспорт. • "BaltTechProm" индустриальный парк - один завод (Алко-Нафта) производит пластиковые гранулы для ПЭТ-упаковки. Другой завод, производящий битумную продукцию, находится в стадии разработки. Есть планы по строительству контейнерного терминала для импорта и экспорта сырья. Преимущества этого техно-парка позволит подключать дополнительные сферы бизнеса. Существует хорошо спланированная инфраструктура с новой электростанцией, водоочистными сооружениями и дорогами. 4.3.3 Балтийский Ро-Ро и железнодорожный паромный терминал [IMG]Международные пограничный контрольно-пропускной пункт, пассажирский терминал (паромные и круизные суда) и железнодорожный грузовой терминал в Балтийском грузовом районе порта Калининград. Рис. 9. Терминал в Балтийске. Источник: Росморпорт Терминал в Балтийске располагается в 4-х морских милях от открытого моря, что очень удобно для линейного транспорта. В противном случае переход занимает около двух часов, чтобы добраться до порта Калининград через морской канал. Балтийск паромный терминала обслуживает ро-ро грузы. Есть еженедельные рейсы контейнеров и навалочных услуг из / в Киль, Германию, Колдинг в Дании, через TransMarine Line. При планировании нового терминала рассматривалось три варианта: Старый город (Балтийск), бассейн №3 и Восточный. Исследовательский рейс Stena Line была сделан в 2005/2006 году по направлению Балтийск - Карлскруна и после этого бассейн №3 был выбран как единственный реальный и правильный вариант для размещения терминала железнодорожной паромной переправы. В соответствии с решением, терминал был создан в короткий период времени. Терминал в Балтийске был завершен в 2007 году. Терминал полностью оснащен современным оборудованием, в том числе 2-мя пандусами для приема ро-ро судов, причал для приема судов-контейнеровозов, грузов общего назначения и железнодорожными и паромными доками, где осуществляется обслуживание ро-ро паромов. Общая длина причалов составляет около 1,2 км, глубина 10,5 м. Длина пирса составляет 260 м, что позволяет заходить судам до 205 метров. Российские частные инвесторы вложили около 25 миллионов евро в реконструкцию причалов, и двух паромных пандусов. Пропускная способность терминала составляет около 7 млн. тонн и 200 тыс. пассажиров в год. В 2012 году прогнозируется объем около 1 млн. тонн. Порт Балтийск может принимать суда дедвейтом до 35000 тонн и длиной 200 метров. Пассажирский терминал имеет возможность обрабатывать до трех пассажирских паромов одновременно с 400 пассажирами каждый. Порт Балтийск эксплуатируется Балтийской стивидорной компанией (БСК, бассейн №3) и Росморпорт ФСК (железнодорожный паромный терминал, бассейн №4). Балтийская стивидорная компания управляет контейнерными и пассажирскими перевозками, а так же транспортными средствами. Федеральная компания Росморпорт обрабатывает грузы на линии Засниц-Балтийск-Усть-Луга. Терминал оснащен складскими помещениями и специального оборудования для загрузки транспортных средств непосредственно в железнодорожные вагоны. Существует возможность расширения терминала, несмотря на то, что территория ограничена военно-морской базой. Строительство «сухого порта» может быть одной из возможностей. Если решение о строительстве глубоководного порта будет принято на п.Восточный, то существующих площадей будет достаточно. В настоящее время работает российский паромный оператор - Аншип, с офисом в Москве, обрабатывающий каботажные линии Калининград (Балтийск) - Усть-Луга тремя паромами. Второй оператор это Baltic Sea Fleet, они купили паром Санкт-Петербург с 250 пассажирскими местами. 5. Балтийск, Восточный и Бальга 5,1 город Балтийск Город Балтийск сегодня является открытым городом, а в прошлом форпостом с контрольно-пропускным пунктом, с разрешительной системой ,которая была отменена. Правда, для иностранных гостей город Балтийск до сих пор остается регламентируемой территорией, в то время как паромный терминал открыт для всех. По мнению интервьюируемых, устранение регламентации даст новый импульс для роста туристических потоков. Отдел предпринимательства и экономики был создан администрацией города Балтийска в 1992 году, он дал начало развитию предпринимательства в регионе. Помимо всего возникла и необходимость развития транспортных коммуникаций. Администрация города Балтийска рассматривает создание и развитие морской инфраструктуры, как одного из основных стратегических направлений. [IMG] Рис. 10. Город Балтийск 5,2 Восточный Власти РФ предлагают сотрудничество с Беларусью по строительству нового порта в поселке Восточный, недалеко от Балтийска. Новый порт будет получать потоки мощностью 8 млн. тонн в год и сможет принимать суда до 35000 тонн. Визит Владимира Путина в Калининград в 2008 году с акцентом на идею открытия бассейна №4 и железнодорожного терминала в Балтийске также повлияли на планы по развитию терминала в Восточный, но до сих пор они не реализованы. В п.Восточном располагается Балтийская нефтяная компания, созданная на базе военно-морских сил. Но эта область имеет хороший потенциал для торговли, прогнозируется дальнейшее развитие портового комплекса в этом направлении. 5,3 Бальга В 2009 году Министерство транспорта предложило стивидорным компаниям в Калининграде, перейти к планированию нового глубоководного порта на Бальге. Однако большого интереса со стороны компаний это не вызвало, хотя несомненно есть и преимущества этого нового места, но кажется, что недостатков гораздо больше. Вопрос находится под президентским контролем. Рассматриваются два возможных места: Бальга и п.Восточный (планы с 2002 года). (Глубина залива должна быть увеличен с 3-4 метров до 18 метров и разворотное кольцо должно быть 950 метров, а также необходимо сооружение полностью новой инфраструктуры в районе порта).
