Фото: mapget.ru

До 2004 года маршрут трамвая № 1 по проспекту Победы шел до кольца на Тенистой аллее и ул. Брусничной. Обособленная трамвайная линия пролегала по северной обочине проспекта Победы на всем его протяжении. На участке от Балтийского шоссе до путепровода через железную дорогу проспект Победы является двухполосным, причем его расширение невозможно в силу застройки вдоль шоссе. Объективно, улицы в центре Калининграда не подлежат расширению из-за исторической застройки. Чтобы избежать автомобильных заторов, с учетом количества полос на проспекте Мира, число полос на проспекте Победы должно сохраняться не более 1 в каждом направлении, иначе центр Калининграда будет представлять собой неразрешимое «бутылочное горлышко».

После 2004 года участок проспекта Победы от ул. Радищева до путепровода был ошибочно расширен до 2 полос в каждом направлении за счет трамвайных путей, что и привело к образованию систематических автомобильных заторов на участках ближе к центру города. Восстановление трамвая до ул. Брусничной позволит вернуть баланс количества полос на подъездах к городу и в центре, что устранит эффект «бутылочного горлышка».

В районе ул. Брусничной находится крупный микрорайон, поэтому транспортный спрос сравнительно высокий. В районе бывшего трамвайного кольца заканчиваются 5 маршрутов автобуса, идущих в коридоре трамвайной линии, и ещё 6 городских маршрутов, следующих вдоль трамвайных путей, заканчиваются дальше. При этом 7 из 11 автобусных маршрутов идут по проспекту Победы, на 100 % дублируя бывшую трамвайную трассу от Брусничной до самого центра города. Суммарное количество рейсов автобуса — свыше 42 рейсов в час, то есть автобусы следуют по проспекту с интервалом менее 1,5 минуты.

Анализ показывает, что более половины мест для обслуживания пассажиропотока [на проспекте Победы] — свыше 1000 мест в час — формируется строго на участке от ул. Брусничной до центра и могли бы полностью обслуживаться трамваем. Более того, маршруты, идущие дальше Брусничной, очевидно, также имеют пассажирообмен на участках вдоль трамвая (пассажирообмен — 30 % от вместимости), что дает дополнительно свыше 300 мест для пассажиров. Итого, с учетом оптимизации маршрутной сети и переориентации пассажиров на трамвай, пассажиропоток трамвая составил бы более 1300 пассажиров в час пик. Для его обслуживания потребовалось бы движение сочлененных вагонов трамвая «Корсар» (вместимостью 103 пассажира при 4 чел./кв. м) с интервалом 4,5 минуты или поездов из таких вагонов (по 2 вагона) с интервалом 9 минут.

В соответствии с выводами, подтвержденными научно-техническим советом Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта, при пассажиропотоках свыше 1200 пассажиров в час наиболее эффективным является именно трамвай. С учетом протяженности участка 5 км и средней скорости автобусов 14 км/ч, при восстановлении движения трамвая удалось бы сэкономить на обслуживании свыше 13 автобусов большого класса. <…>

Расходы на восстановление и ремонт трамвайных путей с учетом имеющегося основания и территории, наличия подстанций оцениваются в 550 млн руб. до кольца на ул. Радищева и еще в 600 млн руб. до кольца у Юдиттенкирхи, итого 1,15 млрд руб. С учетом только экономии эксплуатационных расходов, вложения в восстановление трамвая окупятся менее чем за 12 лет. А если учесть социально-экономический эффект (экономия времени пассажиров, сокращение ущерба от ДТП и экологического ущерба) — менее чем за 10 лет.

* Мнение вице-президента объединения предприятий электротранспорта МАП ГЭТ приводится в блоге урбаниста Аркадия Гершмана.