Операторы калининградских паромов заявляют, что даже при тарифной ставке за фрахт в «1 рубль» механизм субсидий морских перевозок не способен компенсировать увеличение затрат на логистику. Кроме того, компании не спешат участвовать в отборах, так как существует риск возврата бюджетных средств. По некоторым оценкам, стоимость перевозки от Калининграда до Москвы по морю увеличилась до 400 тыс. руб.

Удорожание логистики со 150 до 400 тыс. руб. — это расходы, которые не компенсировать за счет субсидий

Только два оператора паромной переправы заявились на распределение правительственных субсидий на морские перевозки между Калининградской и Ленинградской областями. Соответствующие данные были озвучены 6 декабря на заседании комитета по транспорту и таможенной политике региональной торгово-промышленной палаты.

«Из 5 операторов подали заявление только 2», — заявил начальник регионального управления ФГУП «Росморпорт» Андрей Мошков. Одним из претендентов на выплаты, как раз таки, был собственно Росморпорт.

Основная цель субсидий от федерального центра на морские перевозки заключается в приведении их к стоимости доставки на уровне предыдущих лет в соответствии с расходами бизнеса на сухопутную логистику. При этом, как дал понять в своем выступлении Мошков, в определенных случаях цена перевозок для калининградского бизнеса увеличивается за счет тех расходов, которые вообще не компенсируются за счет субсидирования.

«Перевозка не ограничивается только морским участком пути. Раньше фура до Москвы ехала — 100–150 тыс. руб. (стоимость перевозки 80-кубовой фуры). Теперь с учетом того, что резервов для перевозки на паромах нет, грузоотправителю необходимо перегрузить 80 кубов в два 40-футовых контейнера, соответственно, затарить и растарить, скорее всего, эти контейнеры арендовать, потому что в собственности они мало у кого находились, довезти до порта, перегрузить на борт, аналогично выгрузить и доставить из Усть-Луги или Бронки до Москвы», — рассказал Мошков.

Если раньше стоимость перевозки из Калининграда до столицы оценивалась примерно в 150 тыс. руб., то при такой цепочке цена логистики увеличивается до 350–400 тыс. руб. Стоимость морского фрахта в данной схеме, как уточнил Мошков, составляет порядка 100 тыс. руб. Остальная часть формируется из-за дополнительных издержек, которые нормативно не могут быть компенсированы за счет субсидий.

«Анализ заявлений, которые мы получаем от ряда клиентов, говорит о том, что даже при установлении льготной ставки морских перевозок "0" либо "1 рубль" полностью компенсировать удорожание услуг для потребителя мы не можем», — сделал вывод Андрей Мошков.

Соглашение между Росморпортом и Росморречфлотом, который является распорядителем субсидий на паромную переправу, было заключено 25 ноября. Лимиты в настоящий момент выделены только на 2022 год. В результате оператор может обеспечить грузовладельцам и грузоотправителям льготную ставку на перевозки только за период с 1 ноября по 15 декабря. «Наверняка кто-то ехал в этот период и хочет произвести перерасчет сумм, которые были уплачены за морскую перевозку. Готовы на это пойти и сделать перерасчет», — напомнил Мошков.

Не все операторы участвуют в отборах на «паромные субсидии», несмотря на разработанный механизм

В свою очередь, вице-премьер областного правительства Александр Рольбинов признал, что с механизмом субсидирования морских перевозок существуют определенные проблемы. Чиновник подчеркнул, что региональные власти ведут работу над упрощением процедуры, и фактически согласился с расчетами руководителя филиала Росморпорта, сделав акцент на том, что в логистической цепочке возникают те расходы, компенсацию которых механизм субсидирования попросту не предусматривает. «Фрахт стоит рубль, а на самом деле происходит серьезное удорожание. В результате он как перевозчик не может оплатить дополнительные услуги», — заявил вице-премьер.

«К великому сожалению, получается так, что отвечает Минтранс, а условия формирует Минфин», — вставил реплику президент Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин.

Андрей Мошков, в свою очередь, заявил, что в России есть удачные примеры разработки подобных механизмов. В частности, таким ориентиром может служить нормативное регулирование по арктическим перевозкам. Как объяснил руководитель филиала Росморпорта, законодательная база там сформирована таким образом, что с оператора фактически снимается бремя доказывания, «почему настолько у тебя произошло удорожание».

Далее участники заседания развили дискуссию о рентабельности перевозок (среднеотраслевая рентабельность обязательно учитывается при вычислении размера субсидии). «Калининградская область в переговорах ставит ряд вопросов. В том числе повышение рентабельности перевозки», — отметил Лапин.

По оценкам Мошкова, среднероссийский показатель в данной сфере бизнеса составляет 8,45 %. По СЗФО он достигает 19 %. 

«8,45 % — это среднеотраслевая рентабельность в области организации морских перевозок по России. По СЗФО, могу ошибиться, где-то 18–19 %. По Калининградской области рентабельность таких перевозок чуть ли не 70 %. К сожалению, у нас четко нигде не зафиксировано, какая рентабельность будет принята при рассмотрении отчетных документов главным распорядителем бюджетных средств. Мы как Росморпорт можем себе позволить, подаваясь на субсидию, в расчетах принимать 8,45 % — среднеотраслевую по России. Но понимаем, что это действительно низкая рентабельность для коммерческих операторов, для небольших операторов, которые работают по данному направлению. 

В настоящий момент у нас некоторые банки предлагают почти сопоставимые условия: просто под процент положить деньги, не рискуя ничем, не неся риски, что ты вернешь эту субсидию», — заявил Мошков, подчеркнув, что если за основу будут приняты средние показатели рентабельности по СЗФО, то ситуация станет «интереснее» для операторов. 

Президент КТПП Феликс Лапин поинтересовался, сколько операторов будут работать, если властям региона удастся договориться, что в механизм субсидий будет «зашита» рентабельность перевозчика на уровне 18–20 %. Лапин подчеркнул, что «регулируемый тариф» будет установлен для всех объемов морских перевозок, а не только для санкционных грузов. «Будет там, кроме вас, кто либо?» — уточнил он.

«В условиях дефицита рынка провозных способностей флота какой интерес сейчас идти не крупным, не федеральным операторам в эту историю при такой рентабельности? Понимая, что даже мы не можем сейчас перевезти все заявки и по базовому тарифу (без льготы). Соответственно, спрос всё равно превышает предложение. Пока не будут поставлены дополнительные провозные емкости и предложение будет больше, наверное, можно говорить, что этим механизмом закладывается конкурентная среда. Сейчас, в моем понимании, тяжело… Даже крупный [оператор] "Оборонлогистика" не стал принимать участие в конкурсном отборе. Очень велики риски... Существующие условия накладывают высокие риски возврата субсидии в случае невыполнения тех условий, которые заложены», — резюмировал Мошков.

«Думаю, вас эта информация не очень обрадовала. Но деваться вам некуда», — обратился Лапин к Рольбинову и засмеялся.