17 октября стало известно, что Росморречфлот одобрил первые заявки на получение бюджетных субсидий на паромные перевозки по калининградскому маршруту. АО «Совфрахт» и ФГУП «Росморпорт» поделят между собой 466 млн руб. для перевозки 220 тыс. тонн грузов до конца года. Впрочем, бюджетная компенсация паромных перевозок пока не особо поменяла ситуацию на рынке. Региональное бизнес-сообщество не понимает, как будет устроен данный механизм и каким образом перевозчики будут обеспечивать льготную тарифную ставку. Некоторые предприятия в новых экономических условиях работают в формате «выживания», сроки доставки грузов не изменились, а бизнесмены опасаются, что в будущем паромов все-таки окажется недостаточно. 

Непонятые субсидии

Информация о распределении первых субсидий на паромную переправу по калининградскому направлению появилась неделю назад, но калининградское бизнес-сообщество пока не понимает, как будет работать данный механизм. Сложность состоит в том, что субсидии предназначены не грузовладельцам, а операторам паромных переправ за обеспечение льготной ставки на перевозки. Бизнес в результате не может пока рассчитать, как изменится ценовая политика владельцев паромов после получения субсидий.

«Пока мы планируем бюджет исходя из полной цены, потому что мы не понимаем, когда это заработает, какие должны быть сокращенные цены (все говорят, что должна быть скидка), в каком порядке, на основании какого пакета документов. Мы ждем, что в ближайшее время появится разъяснение», — говорит заместитель генерального директора ООО «Спар-Калининград» Алексей Елаев.

Торговая сеть SPAR сохранила возможность перевозки части товаров автомобильным транспортом. Речь идет в первую очередь о продовольственной номенклатуре, не попавшей в санкционные пакеты ЕС. Но Елаев всё равно подчеркивает заинтересованность регионального ритейла в работающем механизме субсидирования и его зависимости от паромной переправы. Как минимум в контексте того, что для обеспечения продовольственной безопасности региона необходимо сохранять альтернативный сценарий для логистики. 

Кроме того, у Литвы гипотетически сохраняется возможность на введение запрета на перевозку рефрижераторных грузов автомобильным транспортом. Это позволит ограничить транзит части товаров продовольственной группы. Но торговые сети зависят и от поставок товаров, которые находятся в санкционных списках.

«Торговая сеть — это не просто поставил яблочко и продавай. Яблочко надо поставить на холодильник, привезти этикетку, пленка...», — перечисляет заместитель гендиректора торговой сети.

Кроме того, бизнес ждет, что с января в силу вступят новые санкционные ограничения, которые существенно расширяют список номенклатуры товаров, ограниченных для перевозки по суше.

О том, что механизм субсидирования «не совсем пояснен», говорит и генеральный директор «Балтийского металлообрабатывающего кластера» (БМК) Олег Чернов.

«Список операторов [паромных переправ] увеличивается. Но точно позиция не утверждена», — говорит бизнесмен, подчеркивая, что правила работы пока непонятны предпринимательскому сообществу. Компании ждут пояснений. При этом собеседники издания отмечают, что даже владельцы паромов не могут объяснить, как работает механизм субсидий и какой тариф теперь будет применяться к перевозке ряда грузов по калининградскому направлению.

«Они пока еще сами не совсем понимают, как это будет работать. Когда они это поймут (думаю, в ближайшее время это должно состояться), то они, безусловно, откроют перед нами завесу тайны», — рассуждает Олег Чернов.

«Лесобалту» надо выживать

Компания «Лесобалт» в новых экономических условиях вынуждена работать на поддержание рентабельности предприятия. Как рассказывает генеральный директор организации и действующий депутат Облдумы Александр Орехов, круглый лес не попал в перечень товаров, перевозка которых подпадает под субсидирование.

«Лесобалт», по словам Орехова, использует паромную переправу для перевозки «нестандартных грузов», которые тяжело транспортировать сухопутным путем из-за бюрократических сложностей с литовской таможней. Использование водного транспорта увеличило стоимость логистики в случае «Лесобалта» на 60–70 %. 

«Мы сегодня работаем, чтобы сохранить предприятие. Это очень критично, когда мы считаем каждую копейку. У нас ни премий… Люди работают, чтобы жить. До роскоши тут никакого дела нет. Мы со всем коллективом пытаемся сегодня выживать: доведение финансового результата предприятия до нулевой рентабельности», — говорит генеральный директор.

В качестве рынков сбыта предприятие по-прежнему рассматривает как внутренний рынок Калининградской области, так и поставки в другие регионы РФ, при этом руководство компании сомневалось, что всё это позволит работать с прибылью. Но Орехов уверяет, что развитие возможно только в том случае, если «Лесобалт» получит доступ к местным лесам и обеспечит региональный рынок продукцией с глубокой степенью переработки.

«Мы даже палочки по 25 сантиметров перерабатываем, столы делаем, табуретки делаем, различные другие поделки делаем… Выживать надо», — хвастается он.

Пока у «Лесобалта» нет права на аренду лесных участков в Калининградской области, компания зависит от поставок дерева из других регионов. В сентябре для логистики компания использовала как паромы, так и сухопутные способы доставки.

«Собственники вагонов, которые под санкциями, отправляли через паром. У нас выхода нет. Мы не можем всё «сухопуткой» везти. Использовали разные маршруты. Скажу так, что в течение 10 дней мы проходили паромную переправу, заранее подумав о проездном билете, и ушли от простоев. В позапрошлом месяце мы заплатили 350 тыс. руб. за простой вагонов, которые стояли, ожидая погрузки. Мы не виноваты, но с нас собственники вагонов за простой удержали. Собственники вагонов предъявили: "Вы оплатите, потому что мы вам не дадим другие вагоны. А вы судитесь с железной дорогой". Железная дорога — это государство. Это всё равно что с "Оборонлогистикой" судиться. Чтобы потом вообще ни одного вагона не смогло пройти? Это нереально. Мы понимаем, что живем в таком мире. Судиться бесполезно. Да и с кем судиться?» — сетует депутат Облдумы.

Чертова дюжина паромов

В настоящий момент на паромной переправе по калининградскому направлению работают 13 паромов. Собеседники портала RUGRAD предполагают, что этого количества может оказаться недостаточно для обеспечения потребностей региона.

«Этого недостаточно. Проблема есть, и она огромна. Но просто я говорю, что проблема решается властями разных уровней. Они решают, они добавляют суда, но и добавляются запреты, лимиты. Это многократно увеличивает загрузку паромной переправы», — говорит Александр Орехов, который раньше жаловался на очереди. Он также отмечает, что увеличение количество судов на линии и ужесточение различных форм ограничений и санкций — это параллельные процессы. Пока паромы в этой гонке «немножко отстают».

«Все в регионе научились подстраиваться под те проблемы, которые есть, и ищут разные варианты, чтобы выживать. У нас сегодня в регионе все выживают. Не живут, а выживают», — рассуждает бизнесмен в ответ на вопрос, удалось ли ему уйти от проблемы очередей.

Олег Чернов из БМК отмечает, что сейчас сложно оценить необходимое количество паромов. Во многом это будет зависеть от того, как власти будут перераспределять трафик.

«Сейчас новый паром "Генерал Черняховский" возит только накатную технику. Потом, может быть, будет какая-то другая позиция. Сейчас главный вопрос — это разгрузить Усть-Лугу и Бронку от контейнеров и грузов. Сроки с момента отправки груза грузоотправителем до момента его получения пока не сократились — это факт. Как было в среднем 2–3 месяца, так они и остались», — говорит бизнесмен.

В свою очередь, Алексей Елаев подчеркивает, что ситуация может потребовать совершенно иных ресурсов после введения 8-го пакета санкций ЕС.

«Если мы берем перечень [товаров] по 8-му пакету и введем еще пару неизвестных, то мы можем увидеть совершенно другой результат», — резюмирует заместитель директора ООО «Спар-Калининград».

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD