В Калининградской области сложилась напряженная ситуация с доставкой импортных комплектующих и сырья для работы крупных предприятий. Мировые контейнерные линии отказались обслуживать российские морские грузы. Транспортировку по суше тормозят таможни Литвы, Латвии, Польши, не пропускающие товары, которые им кажутся либо санкционными, либо двойного назначения. Ранее стало известно о блокировке Литвой широкой номенклатуры грузов на калининградском железнодорожном направлении. Областные власти предлагают перевозчикам наступить себе на горло и загружать четвертый паром Ursa Major и последующие суда. RUGRAD приводит тезисы бизнеса и власти, прозвучавшие на минувшем заседании комитета по транспорту КТПП.

«Призрак блокады»

По данным Ассоциации морских торговых портов РФ, спад контейнерооборота в порту Калининград в мае достиг 78 %. Весь прошлый год наблюдалась положительная тенденция роста контейнерного оборота, однако события февраля 2022 года изменили многое в экономическом положении региона. С апреля по май объемы на некоторых терминалах упали до нуля, притом что региональные стивидоры до Нового года работали в буквальном смысле все 365 дней. Росморпорт дает статистику падения калининградского грузооборота по всем категориям на 26–27 %. Снижение по контейнерным грузам заложено до 70 %, а то и больше. Стабильно работает «Содружество» и нефтяники, но уже почти перестали осуществлять погрузку и выгрузку местные контейнерные операторы, ранее ориентировавшиеся на европейские связи. В июне падение контейнерооборота в Балтийском бассейне ожидается на уровне 85 % к июню 2021 года после майского сокращения на 60 %. Происходит вынужденная переориентация российской внешней торговли на Дальневосточный бассейн, который уже забрал 50 % рынка и где обживаются локальные азиатские операторы контейнерных линий. Доля Балтики сократилась чуть более чем до 25 %.

17 июня стало известно, что литовский железнодорожный оператор АО «LTG Cargo» прекращает транзит подсанкционных грузов на калининградском направлении, сославшись на дополнительные разъяснения от Еврокомиссии. Фактически это означает попытку блокады российского эксклава со стороны ЕС, несмотря на то что так называемый калининградский транзит был внесен как исключение в пятый пакет санкций Евросоюза в отношении РФ. Губернатор Калининградской области заявил, что ведутся переговоры по расширению количества судов и портовых мощностей, задействованных в паромной линии на Усть-Лугу. 

При этом четвертый паром-сухогруз Ursa Major, переправленный «Оборонлогистикой» весной из Новороссийска в Балтийск для нужд Калининградской области, до этого момента курсировал с загрузкой не более 30 % от своей мощности. Это судно-гигант с двумя кранами по 350 тонн каждый, с отдельной палубой для перевозки 120 единиц накатной, гусеничной техники и трейлеров, с трюмом для пакетированных грузов и техники весом до 1,2 тыс. тонн, а также с открытой палубой для более чем 400 контейнеров, помещающихся в 5 ярусов. Причины невостребованности этого типа судна с дедвейтом 9,5 тыс. тонн упирались в нежелание перевозчиков нести дополнительные расходы по логистике в процессе переориентации на морское направление с привычного сухопутного пути через Литву и Белоруссию. 

Уход крупнейших контейнерных линий и отсутствие постоянного потока грузов по морю за минувшие полгода привели к тому, что калининградские стивидоры и портовики заговорили о грядущем разорении, если потоки не будут диверсифицированы правительством принудительно.

«Поляки отсекают Калининград»

Представитель «Балтийской стивидорной компании» Алексей Расторгуев на заседании комитета КТПП признал, что до конца года стивидоры дают совершенно неутешительный прогноз грузооборота. Импорт в адрес крупнейших предприятий региона, таких как «Автотор», приостановлен. По самым скромным подсчетам, с начала года общий грузооборот «БСК» сократился на 70 % от планового. Временно прекращен транзит по разрекламированному ранее «Шелковому пути», связывавшему западные рынки с китайскими.  

Единственная морская линия, не поддерживающая санкции, — китайский гигант Cosco — в ближайшее время прекратит свой сервис на Калининград в связи с отсутствием здесь грузополучателей и грузоотправителей. Как пояснил представитель «БСК», это связано в большей степени с портом трансшиппинга для Cosco, которым на Балтике является Гданьск. Поляки намеренно устраивают тотальные проверки грузов, направленных в российский эксклав и из него.

«Польская таможня создает в кавычках "максимально комфортные и благоприятные" условия для работы с грузами для Калининграда. Таким образом, даже при желании линии Cosco и наличии сервиса китайцы вынужденно сокращают сервис не только на Калининград, но и на Санкт-Петербург. Это отсекает доступность Калининградской области от экспортно-импортных операций через морские сервисы, в том числе каботажный транзит на Питер и дальше через в иные государства», — прокомментировали в «Балтийской стивидорной компании».

«Утечка специалистов»

В рамках антикризисного плана стивидоры Балтийска максимально сократили расходы, отправили сотрудников в отпуска, вывели за эксплуатацию подъемно-транспортные механизмы, за исключением минимального объема для обслуживания парома Ursa Major. Также «БСК» вынуждена перенаправлять квалифицированных сотрудников, выразивших согласие на переезд, в иные порты России, где есть дефицит кадров.

«Чтобы воспитать специалиста, способного работать на 100-тонном кране, требуется до 5 лет. А чтобы потерять такого специалиста на востребованном рынке, достаточно 2–3 месяцев. Когда мы говорим, что в портах нет работы или нет грузовой базы, мы говорим в первую очередь о потере самого главного потенциала Калининградской области — трудовых квалифицированных ресурсов», — заявил Расторгуев.

Председатель комитета по транспорту и гендиректор связанной с «Калининградским морским торговым портом» компании «Карго Сервис» Сергей Заворотынский заявил, что в последние год-полтора КМТП два раза проводил сокращения в связи с разными обстоятельствами. С понедельника, 6 июня, порт ушел только на дневную работу, ночная дежурная бригада осталась без работы. Кроме того, весь административный персонал вынужден уйти на половину рабочего дня с соответствующим понижением в зарплате. Нет возможности перевести людей на другие производства или в другие города, и над КМТП возникла реальная угроза потери квалифицированных кадров. В руководстве предприятия считают, что люди, которые уволятся отсюда, уже будут потеряны.

«Это повестка правительства на Совбезе. В том числе надо рассматривать, понимая, что, потеряв один раз, мы потеряем всё это навсегда. Транспортная инфраструктура не терпит бесхозяйственности и сразу приходит в ущерб», — подтвердил президент торгово-промышленной палаты Феликс Лапин. В перспективе к моменту наращивания грузопотока ни в порту Калининграда, ни на терминалах в Балтийске может не остаться специалистов, способных обработать появившийся объем.

С начала года еще одно крупнейшее предприятие региона, ОАО «Портовый элеватор», не без сложностей отправило всего 1 пароход в Норвегию с российской кукурузой. Пришлось искать альтернативные пути доставки через Литву, так как грузополучатель отказался из-за санкций. С калининградским зерном был отправлен только пароход в Санкт-Петербург на 7–8 тыс. тонн. В данный момент элеватор работает исключительно с российским флотом, находясь в поиске альтернативных путей доставки и рынков сбыта вплоть до Северной Африки небольшими пароходами.

«Благодаря ГК "Содружество" отправляем в Бельгию, в Лион. Но переходящие запасы большие. <…> На носу новый урожай. Есть сложности с проблемами расчетов. Деньги не доходят из-за границы до нас. У "Содружества" тоже проблемы с торговлей с выходом на те рынки, на которые они выходили: южноафриканский и т. д. Как мы поняли, они работали через международных трейлеров, которые [теперь] отказываются. Поэтому вопрос достаточно серьезный», — рассказал представитель руководства «Портового элеватора» и попросил помочь с продолжающими действовать ограничительными квотами на зерно.

Президент КТПП Феликс Лапин подтвердил, что малотоннажный флот успешно загружался «Содружеством», а поставки зерна остаются крайне востребованы в странах Африки и Ближнего Востока. Отправлялись небольшие 3- или 5-тысячники, несмотря на то что это серьезно влияло на стоимость перевозимого продовольствия.

«Не быть, как рыбный порт»

До настоящего времени в регионе присутствовал определенный дисбаланс в пользу сухопутного транзита, что негативно влияло на портовый сектор. «"Оборонлогистика" поставила пароход Ursa Major. Понятно, госпрограмма. Но его загрузка 10 %. Что такое таким пароходам привезти 30 автомобилей? Это совершенно точно экономически нецелесообразно. Пока это живет только за счет государственных дотаций Росморпорта. При этом судно способно перевозить огромное количество контейнерных и генеральных грузов. Скромные попытки отдельных операторов перевозить каботажные грузы сталкиваются с определенной ценовой политикой», — сообщил представитель «Балтийской стивидорной компании».

Гендиректор экспедиторской компании на калининградской паромной линии «Транс-Бизнес-Консалтинг» Александр Трофименко проинформировал членов комитета о том, что сейчас очередь на паром со стороны Усть-Луги на Балтийск сократилась до 2 рейсов. Ожидание для грузов Ro-Ro составляет 4–5 дней. Однако по вагонам места расписаны до середины июля. В исключительных случаях правительство области обращается к операторам паромной линии для предоставления места на паром вне очереди для особых грузов.

Отсутствие стабильного объема морских генеральных и контейнерных грузов на Калининград и из него приводит к тому, что ставки только растут. Но есть шанс, что при государственном влиянии получится собрать грузопоток, тогда ставки гарантированно пойдут вниз. Если власти не станут предпринимать меры по «принудительной загрузке» портов, в отрасли считают, что в течение 3–5 месяцев восстановить дееспособность этих гаваней уже будет невозможно. В течение дальнейших 3 лет невостребованные грузовые терминалы рискуют превратиться в подобие сегодняшнего рыбного порта в Калининграде, который когда-то являлся крупнейшим предприятием-гигантом области.

«Если поднять статистику советского времени, то хватало грузов всем. 18 млн тонн перевозила дорога, и у нее потенциал до 35 млн тонн в год. Они тоже на 50 % работают. А порт работал 7 дней в неделю и полную навигацию. Всё это работало. Необходимо сейчас садиться с бизнесом и предлагать варианты. Безусловно, если это загрузка [судна] 10 % — это ни о чем. Всегда эти затраты пойдут на товар. Но сегодня у нас нет такого платежеспособного покупательского спроса у населения, чтобы переложить это на карман потребителя», — прокомментировал Феликс Лапин.

Калининградский бизнес считает, что властям необходимо вмешаться в ситуацию и диверсифицировать потоки — централизованно предложить грузоотправителям и грузополучателям альтернативные способы доставки грузов в эксклав и обратно. По мнению стивидоров, наблюдается парадоксальная ситуация, когда на железной дороге много грузов, но простаивают мощности в портах.

В свою очередь, начальник «Калининградской железной дороги» Сергей Сапегин опроверг, что дорога имеет профицит грузов. За первый квартал 2022 года дорога наравне с портом потеряла 45 % объема из-за остановки «Шелкового пути» и объявленного Польшей эмбарго на транзит российского угля и газа, притом что получатели находятся в самой Польше. 

В настоящее время КЖД работает преимущественно на ввоз для обеспечения самих калининградцев.

Руководитель ГК «Новик», владелец так называемого «сухого порта» с собственным ж/д терминалом в Черняховске Сергей Ошарский заявил, что его грузовые поезда на Москву в логистический центр на станции Белый Раст ходят зачастую полупустыми, так как стабильной грузовой базы для отправки не существует. При этом поезда на Черняховск из Белого Раста имеют заполняемость порядка 60 %. Общий потенциал сервиса задействован всего на 40 %. 

По его словам, в Калининградскую область пришло большое количество российских автомобильных перевозчиков, которые отняли грузовую базу как у калининградских автоперевозчиков, так и у «Калининградской железной дороги».

По мнению Феликса Лапина, если транспортники-автомобилисты чуть-чуть ужмутся и перенаправят грузы, то морская составляющая на паромной переправе может снизиться на 80 тыс. руб. «Порт — это индикатор. Следующие за портом пойдут целые предприятия. Это в принципе работа экономики всей области. Экспортного выбора у нас немного. Едем в другие субъекты РФ и начинаем там конкурировать с такой ценой, с такой логистикой с другими производителями, в том числе с китайскими», — заявил Лапин.

«Уголь из Киргизии и хитрые казахи»

Морской торговый порт Калининграда может осуществлять перевалку не только контейнеров, но и остальной номенклатуры грузов. Однако председатель комитета Сергей Заворотынский сообщил, что сложилась крайне серьезная ситуация, когда общее падение не могут остановить те объемы щебенки, строительных грузов и контейнеров, которые есть сейчас. У КМТП есть возможность отправлять даже санкционные грузы, которые по железной дороге не принимает Литва, Польша, Германия и остальной Евросоюз, но их можно вывезти морем. Санкционный российский уголь, например, можно возить до 8 августа по старым контрактам трейдеров. Металл высокого предела также попал под санкции. Однако так называемый низкий предел, слябы (крупные квадратные заготовки из стали), блюмы (стальные полуфабрикаты в виде нескольких слитков со слегка закругленными концами), а также чугун и дальше можно возить в западные страны после 8 августа.

«К сожалению, мы сталкиваемся с тем, что на Калининградскую область не подтверждаются планы. Не получается их реализация, нет заявки на железнодорожную отправку. Не говоря уже о наших бывших соотечественниках, казахи, узбеки и т. п. У них и металл есть, и уголь», — посетовал Заворотынский.

Вице-премьер Александр Рольбинов подчеркнул, что правительство области находится в поиске грузовой базы для порта Калининграда и железной дороги и ведет переговоры по этому вопросу с Минтрансом РФ, чтобы направить транзитный поток через наши порты. «Поляки могут брать казахский уголь, но не хотят брать российский. Есть сложности, Антон Андреевич [Алиханов] звонил, общался с правительством РФ на тему того, чтобы везти [этот уголь] к нам», — заявил Рольбинов.

«Я бы хотел прокомментировать насчет казахского, киргизского угля. Никогда Киргизия не добывала угля, но вот он появился. В части российского угля все заявки, если таковые будут, — согласование однозначно. Никто препятствовать не будет», — заверил начальник КЖД.

Глава транспортной компании «Транс-Эксим» Юрий Пятанов заметил, что такое решение окажет слабый эффект, если не отменить нормы ВТО, которые обязывают страны-участницы иметь недискриминационные внутренние и внешние тарифы.

«Хитрые казахи тут же ориентируются и уходят на литовские порты. Другие есть товарищи-отправители, которые воспользуются портами Литвы, Латвии, Эстонии. Коль нам кислород перекрывают по всем направлениям, пора нам нормы ВТО в сторону отставить и попросить железную дорогу применить старый метод. Грузы, следующие в сторону вражеских портов, должны получить соответствующий тариф», — радикально предложил Пятанов.

Кроме того, по информации перевозчиков, чтобы вывезти российский груз, который идет в сторону Калининграда на экспорт, судовладельцы подняли фрахт до 2 раз. В частности, такие расценки теперь в Польше. При этом железнодорожный тариф в сторону «дружеских» портов снижался, и сейчас доставка, к примеру, в порт Латвии одинаковая с железной дорогой. Фрахт туда сравнялся с тем, что едет на Калининград. Само собой напрашивается введение железной дорогой заградительных тарифов для грузополучателей в прибалтийских портовых терминалах, что категорически противоречит положениям ВТО.

«Спасение утопающих»

Позиция региональных властей до недавнего момента была ориентирована на загрузку сухопутной железной дороги и паромного сообщения. По этим направлениям идут санкционные грузы или особые грузы, которые невозможно провезти через Литву, или же собственники подвижного состава находятся в санкционном списке. Продолжается процесс смены лизинговых компаний. Люди и бизнес пытаются подстроиться под новые жесткие условия.

Что касается паромного сообщения, то вице-премьер Александр Рольбинов сообщил об убыточности тарифа «Оборонлогистики» на калининградском направлении. До конца года у федерального правительства запрошены субсидии на 1,2 млрд руб., чтобы сохранить хотя бы этот тариф с учетом постановки на линию дополнительных паромов. Однако это не означает, что что-то подешевеет.

Заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальник Калининградского управления Андрей Мошков констатировал, что его предприятие пока что не получило никаких государственных дотаций за эксплуатацию паромов Ursa Major (бывшая Sparta III) и «Маршал Рокоссовский» и продолжает терпеть убытки. Предпринята попытка добиться федеральных дотаций на компенсацию этих расходов.

«Каждый кругорейс "Рокоссовского" дает нам отрицательный финансовый результат от 2 до 3 млн руб., а вот каждый кругорейс Ursa Major — от 8 до 10 млн руб. [минус]. Безусловно, без господдержки мы эту историю долго продолжать не будем. Умножьте 10 млн руб. на 5 кругорейсов — 50 млн в месяц. Вот столько стоит история с Ursa Major», — констатировал Мошков и подчеркнул, что проблема с очередями из Усть-Луги были решена именно благодаря четвертому парому. 

Сейчас поставить трейлер на паром можно раз в 4 дня, чего нельзя сказать по вагонам. Ставки на их перевозку также удерживаются ниже экономически обоснованных — 68 тыс. руб. при реальной стоимости около 110 тыс. руб. за вагон и с учетом бункерного топлива, подешевевшего более чем на 20 %.

«У нас недобор почти 40 тыс. руб. на вагон, которые берет на себя судовладелец», — заявил начальник Калининградского управления Росморпорта. Также он обратился к производителям и экспедиторам региона с просьбой использовать действующий контейнерный сервис на Ursa Major с резервом по перевозке 5,5 тыс. единиц по стабильному расписанию. Итого стоимость отправки груженого 40-футового контейнера со всеми сборами по перевалке сейчас не превышает 110 тыс. руб. с учетом экспедиторских услуг и самого морского фрахта. Однако в своем ценообразовании Росморпорт ориентировался на перевозку груженой фуры автотранспортом либо по железной дороге из Калининграда и обратно. Минусом, естественно, является дополнительное плечо, возникающее для автоперевозчиков на Усть-Лугу.

«Касаемо автомобильного транспорта — здесь не предусмотрено никаких дотаций. <…> Мы добивались постановки дополнительных ж/д паромов. Вот и тот пароход, который ходит, недогруженный контейнерами и автомобилями… Мы проводили работу с перевозчиками, с грузовладельцами. Провели опытную проводку контрейлерных перевозок. Но, к сожалению, у нас нет заказов. Нет грузовой базы. Всё, что можно было сделать, мы в том направлении сделали и делаем. Возить огромный вагон, где 30 машин, — это безумие», — обрисовал перспективы заместитель председателя правительства Александр Рольбинов.

Единственным выходом на сегодняшний день видится призыв к бизнесу частично переориентироваться на паром Ursa Major, несмотря на уже сложившийся привычный механизм отправки грузов из эксклава. В противном случае Калининградская область рискует потерять невостребованное судно. При этом автомобильные направления через Литву и Белоруссию в «большую» Россию по-прежнему используются по максимуму. По расчетам правительства, в период высокой цены, чтобы привезти трейлер морем до Усть-Луги, потом его довезти до Белого Раста в Подмосковье на поезде, получалось дешевле, чем только по суше. Сейчас стоимость упала до 40 тыс. руб.

«Мы проводим огромное количество совещаний вместе с таможней, с железной дорогой, находим в законодательстве лазейки. Отправили — а в результате ничего. Работа в холостую. Потому что никто не хочет ехать. При этом самое интересное, что расчеты показывают, что этот тариф выгоднее. А если он будет постоянно, то это будет еще дешевле. Поэтому, пожалуйста, спасение утопающих — дело рук самих утопающих...», — развел руками Рольбинов.

Вице-президент компании «ДСВ-Транспорт», экс-депутат Облдумы Леонид Степанюк тем не менее пожаловался на неконкурентные ставки, которые не позволяют автоперевозчикам оплачивать паромные фрахты туда и обратно. Обратная ставка в Калининград из Усть-Луги может достигать 140 тыс. руб. и суммарно не позволяет перевозчикам получить те деньги, за которые они раньше ездили (порядка 100–110 тыс. руб.).

«Это то, что нужно перевозчику, чтобы быть окупаемым. Чтобы ездить через паром, нужно прибавить 60–70 тыс. руб. Конечно, 10 суток [на белорусско-литовской границе] для меня [перебор]… Я лучше на паром войду и с той стороны 4 суток подожду. Наверно, сейчас мы так и будем делать. Сегодня мы не видим перспективы никакой», — резюмировать представитель «ДСВ-Транспорт» и напомнил, что калининградские дальнобойщики везут не просто до Петербурга, а в другие регионы. Предложенный властями сервис контрейлерных перевозок осложняется тем, что у каждого перевозчика в основном лизинговый тягач и трейлер. Тягач остается невостребованным, и его легче поставить на прикол, чем придумывать какие-то дополнительные схемы.

«Есть компании, которые решили делать "рефы" по 1 перевозке в месяц. Ну вы видели на Окружной стоит сколько. Стоят, чтобы просто поддерживать уровень компании. Небольшие компании полностью июнь дорабатывают, все "рефы", 15–20 машин, и ставят до осени на прикол, потому что аккумулируют убыток. При таких ставках работать не сможем. Я не знаю, какие выходы», — заявил Степанюк.

«Белорусы отжимают грузовую базу»

Член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, гендиректор черняховской компании «Сталена» Сергей Гоз заявил, что автогрузоперевозчики точно также столкнулись с проблемой отсутствия грузовой базы при наличии качественного транспортного парка в 9 тыс. единиц на область. В режиме свободной экономической зоны из них растаможено порядка 45–50 % грузовиков, остальная техника — на Россию. С введением западных санкций после 16 апреля часть парка калининградских перевозчиков не смогла перемещаться на территорию ЕС. На эту уже скудную грузовую базу упали еще порядка 5–6 тыс. машин, которые ушли с рынка европейских перевозок. Добавились крупные российские перевозчики.

«В общем-то сейчас мы наблюдаем совершенно нищенские ставки на той грузовой базе, какая есть. Могу сказать, это не предел. Наши коллеги начинают с этого рынка уходить. Дворников можно набрать, а вот водитель-международник — это штучный продукт. Наших водителей, к нашему сожалению и к нашей гордости, с удовольствием “покупают” западные компании. Если ничего не изменится с точки зрения грузовой базы, то наша отрасль потеряет порядка 30–40 % подвижного состава», — спрогнозировал Гоз, предрекая дефицит дальнобойщиков-профессионалов.

Известно, что часть номенклатуры грузов определенных кодов направляется российскими таможенными органами на погранпереходы Латвии и Эстонии из-за ответных санкций. В частности, это лес и древесина. Возможности везти эту категорию грузов через Литву нет. Если водителям перестанут выдавать шенгенские визы для проезда Латвии и Эстонии, то останется только УТД, и калининградские транспортники снова рискуют лишиться не только части грузовой базы, но и кадров.

Предприниматель-транспортник Константин Семенов, работающий с калининградской мебельной фабрикой «Лазурит», сообщил, что компания выставила на продажу порядка 20 фур, потому что они не востребованы. Продукция вывозится, но грузоперевозчики на этом практически ничего не зарабатывают и генерируют себе убытки. 

«Возить нечего, машины стоят, водители уходят в Европу, там дефицит водителей. Большинство ушли на польские, немецкие машины. Даже у нас есть 2 человека, которые на Испанию и Италию ушли. Фрахты упали. Даже кругорейс не дает возможность получать прибыль», — рассказал Семенов.

В региональной ассоциации международных автоперевозчиков считают, что поможет скорейшее введение ограничительных мер по примеру Белоруссии, запретившей въезд иностранных фур с грузами дальше 50 км от границы. При этом белорусские коллеги прописали определенные ограничения на вывоз товаров, но не сделали исключение для товаров, следующих в Калининградскую область. Это привело к тому, что часть грузов калининградские перевозчики вынуждены таможить на территории России, чтобы пройти через Белоруссию, что удлиняет время в рейсе еще на 1 сутки, создавая дополнительные издержки для бизнеса.

Зеркальные российские меры позволили бы сохранить имеющиеся мощности в эксклаве и дать базу для морских перевозок, чтобы часть грузов с заходом в Калининградскую область можно было отправить морем. Вместо это сейчас калининградские перевозчики наблюдают, как белорусские коллеги объективно забирают на себя 60 % всех грузов, которые идут на Россию. За счет всего одного постановления правительства братской республики у белорусских перевозчиков получилось отнять часть калининградской грузовой базы.

«[Остальные] 40 % везут иностранные перевозчики в РФ за совершенно фантастические, немыслимые деньги. Мне страшно называть цифры… Самое интересное, [иностранцы] везут с удовольствием на территорию “большой” России, а сюда в Калининград сырье для наших коллег промышленников они везти категорически не хотят, потому что это им совершенно не интересно, хотя ставки фантастические», — заявил руководитель компании «Сталена». 

По данным АСМАП, если до апреля 2022 года стоимость рейса одной зарегистрированной в ЕС фуры из Европы в Россию составляла 3,2 тыс. евро, то сейчас не ниже 12 тыс. евро. Европейцы стали монополистами на рынке грузоперевозок с импортом в РФ.

«Россияне вытесняют калининградских»

Очереди на белорусско-литовской границе к началу лета нисколько не сократились и сейчас могут достигать 7–10 дней. К примеру, на МАПП Котловка — Каменный Лог на прошлой неделе стояло по 650 и 900 машин в каждую сторону при стандартной обработке за сутки литовцами всего 165 машин. Вице-президент компании «ДСВ-Транспорт» Леонид Степанюк подтвердил, что рефрижераторы идут без очереди, оттесняя дальнобойщиков, едущих с другой номенклатурой. Овощи, фрукты и скоропорт довозятся вовремя, но остальные грузы на Калининград всё равно идут с задержками. В качестве причины он назвал действия литовских таможенников и демпинг крупных российских перевозчиков, предлагающих «за 100 тыс. руб. довезти до Москвы». Дело в том, что крупные транспортники скооперировались и имеют совместные фирмы с литовцами и белорусами. Как итог, у них стабильно много грузов для складов с Европы. В этой ситуации калининградские перевозчики оказались неконкурентоспособны.

«Их много приходит с грузами в Калининград, выгружается, выходит пустой, выходит в Литву, передает своему партнеру, та же "Гертека", у которого прицепы, перецепка есть, партнеры разные есть, передает прицеп, загружает его. В Белоруссию выходит, этот взял его прицеп и поехал дальше. Что говорят в министерстве и Минпромторге? Только перецепка. Это опять мы будем лить воду на лопасти "Гертеки", потому что у нее и там трейлеры, и там. Только он единственный будет прицепляться. Какой перевозчик будет свой трейлер польский давать в Тюмень гнать или, наоборот, в Испанию? Это невозможно с точки зрения обмена техники. Только совместное предприятие», — рассказал о механизме действий конкурентов Леонид Степанюк.

По его словам, калининградским автоперевозчикам нужно позволить законодательно делать точно такие же вещи, как перецепка, перегрузка, чтобы иметь грузовую базу. Однако в перспективе с учетом недружественных действий Литвы нашим дальнобойщикам всё равно придется ставить ставить трейлеры на паром. Но нужно решать вопрос со снижением цены за счет дотаций.

Вице-премьер правительства области Александр Рольбинов пояснил, что из-за санкций перевозчикам запрещено забирать по пути какие-либо грузы и ехать дальше. В Белоруссии западные перевозчики должны или перегрузить свои трейлера, или выгрузить и перегрузить товар на белорусский автотранспорт и дальше ехать. Правительство Калининградской области уже обратилось в Минтранс РФ с соответствующим письмом и просьбой не забыть про Калининградскую область и дать возможность иностранным машинам доезжать до грузополучателей в регионе. В настоящее время зеркальные меры еще не приняты. Пока что еще есть призрачная возможность сделать из Калининградской области не медвежий угол, а хотя бы какое-то подобие хаба.

Президент КТПП Феликс Лапин завил, что делать в области перегруз для внутреннего потребления — это абсурд, и сюда просто никто ничего не повезет. 

«Если делать транзит на остальную территорию ЕАЭС и делать это через колено, понятно, что представляет собой Калининградская область? Приехал ты сюда, перегрузился, а куда ты выйдешь? Выедешь в Евросоюз, и там здрасте. И тогда то, о чем говорит Леонид Степанюк. Я полностью согласен, и тогда у нас 150 % загрузки будет наших паромов отсюда, потому что по-другому в принципе не пойдешь», — сказал Лапин.

В качестве дополнительной меры поддержки калининградских грузоперевозчиков он предложил сделать амнистию на одномоментный выпуск в свободное обращение грузового транспорта, который заехал в эксклав в режиме свободной экономической зоны, что даст шанс калининградским транспортным компаниям подрабатывать на остальной территории страны.

В этой связи региональному правительству предстоит обсудить, как переформатировать закон об ОЭЗ, чтобы адаптироваться к новым условиям. «Перспектива того, что будет написано в законе, нас не греет, а наоборот, ограничивает. Найти сегодня все оборотные, инвестиционные, кредитные средства, чтобы заплатить все таможенные тарифы, утилизационные сборы, чтобы сделать выпуск в свободное обращение, — может, это один из вариантов, который спас бы наши предприятия. Вернуться можно всегда. Только не потерять бы транспортные компании», — резюмировал президент Калининградской ТПП. 

Текст: Анна Пласичук
Фото: RUGRAD, kaliningrad.tpprf.ru, rosmorport.ru, gov39.ru, seanews.ru