Как в 2023 году над областью ставили эксперименты, резали субсидии и предлагали прошлое вместо будущего, а Минфин не хотел про это слышать. Словарь RUGRAD.

Санкции — их никто не отменял, напротив, ограничения были расширены. В декабре был обнародован уже 12-й по счету санкционный пакет ЕС в отношении России. В результате калининградский бизнес встречал 2023 год, попутно перенастраивая доставку упаковки в регион с суши на море, поскольку картон и бумага были включены в 9-й санкционный пакет.

«Эффект от этих санкций есть, не надо недооценивать Запад: они, что называется, набили руку во введении этих санкций и знают, как сделать больно», — комментировал ситуацию президент регионального отделения Союза промышленников и предпринимателей Андрей Романов. 

12 апреля в санкционный список США был включен железнодорожный паром «Балтийск». Региональные власти поспешили заверить, что на саму навигацию судна, включение в списки никак не повлияет. На морской линии работает всего 4 автомобильно-железнодорожных парома и отсутствие (пусть временное) даже одного судна такого класса негативно влияет на транспортную доступность региона. Но, так или иначе, косвенно на деятельность паромов санкции повлияли. К примеру, приобрести запчасти для планового ремонта у иностранных предприятий теперь нельзя. 

Логистика — одна из главных проблем для местного бизнеса в текущем году. Из-за сложных и неочевидных схем с доставкой производственного сырья стоимость транспортной составляющей в производстве калининградской продукции растет. Увеличение себестоимости ведет к увеличению цен для потребителя, что делает региональных производителей неконкурентоспособными на общероссийском рынке. Это ведет к сокращению объемов производства: так, например, произошло с мясными консервами. Из-за логистики калининградский бизнес проигрывает своим конкурентам по срокам доставки — это только часть проблем металлообрабатывающего сектора.

Как рассказала в интервью порталу RUGRAD в рамках видеопроекта «ЧтоЭтоБыло. Итоги 2023 года» уполномоченный по защите прав предпринимателей Светлана Нижегородова, в 2022 году у бизнеса был бум жалоб на ситуацию, связанную с логистикой. Но можно сказать, что в текущем году у бизнес-сообщества уже «наступило некое смирение». 

«Если начиная с прошлого года, это были жалобы и на невозможность самой перевозки, когда у нас не хватало паромных мощностей. И сейчас есть отчасти такие просьбы, но в этом плане стало все-таки немножко полегче. Плюс наконец-то отчасти заработали субсидии», — рассказала бизнес-омбудсмен. 

Субсидии — кажется, наконец-то начали работать, хотя только со второй половины года. Механизм субсидирования морских перевозок по калининградскому направлению был утвержден еще в сентябре 2022 года. Но по итогам прошлого года региональный бизнес признавал, что из-за неотработанности решений было освоено всего лишь 120 млн руб. В мае 2023 года губернатор Антон Алиханов был вынужден признать, что ситуация с освоением федеральных средств сложилась «не очень хорошая». Один из операторов переправы, ФГУП «Росморпорт», по данным правительства области, смог освоить по состоянию на конец мая только 8 млн руб. Причем унитарному предприятию при распределении средств было утверждено порядка 1,64 млрд руб. на обеспечение льготного тарифа на морские перевозки.

Всё изменилось в июле, когда правительство РФ внесло изменения в правило предоставления субсидий, сделав льготную тарифную ставку фиксированной. Для перевозимых грузов теперь устанавливался конкретный тариф, например, для перевозки цемента в биг-бэгах ставка составляла 1 рубль, что освободило операторов морской линии от части бюрократической нагрузки.

Вывод об эффективности новых правил можно сделать исходя из той же статистики ФГУП «Росморпорт». По итогам сентября оператор готовился освоить уже 347,7 млн руб. из общего объема предоставленной ему субсидии. В сентябре Росморпорт сообщил, что приостановил прием заявок на морскую перевозку по льготному тарифу генеральных грузов с гарантией места на пароме. Всё это доказывает, что механизм начал работать, но тут случился секвестр.

Секвестр на паромные субсидии в 2023 году составил рекордные 2 млрд руб. От утвержденных области на обеспечение льготного тарифа 3,8 млрд руб. в сентябре осталось только 1,8 млрд руб. Решение федеральных властей могло быть связано с темпами освоений субсидий морскими перевозчиками. На момент секвестра было потрачено только 520 млн руб., сами операторы сообщили в правительство, что оценивают объем исполненных обязательств в 1,5 млрд руб., по информации регионального министерства развития инфраструктуры. Но новые правила, которые позволили повысить эффективность механизма использования субсидий заработали только в июле. Время было упущено.

«Вызвано это тем, что мы, по сути, работаем всего 2 месяца с новыми правилами субсидирования. Коллеги, важно показать достаточно высокую выборку», — обеспокоенно комментировал низкие показатели по освоению субсидий губернатор Антон Алиханов.

В областном правительстве рассчитывали, что по мере освоения субсидий их объем будет увеличиваться, а деньги кончатся уже к середине октября. Проблемы, впрочем, начались несколько позже, в декабре. Бизнес забеспокоился, что морские перевозки по льготной ставке вообще прекратятся. 

«На сегодняшний день наша компания продолжила свое существование только благодаря льготной комплексной тарифной ставке. Хотелось бы попросить, чтобы эти напряжения в дальнейшем не создавались. Механизм, который на сегодняшний день применяется, — это объективно единственная возможность работать», — комментировал ситуацию генеральный директор компании «Атлас-Маркет» Дмитрий Фролов. 

Вице-премьер Александр Рольбинов заявил, что между операторами морских перевозок было перераспределено дополнительно порядка 385 млн руб., чтобы перевозки по льготному тарифу продолжались. 

В настоящий момент как власти, так и представители операторов подтверждают, что морские перевозки по льготной ставке будут продолжаться в 2024 году. Но пока схема выглядит так же, как и в 2023-м. Средств может оказаться недостаточно, и региональные власти рассчитывают, что федеральный центр увеличит общую сумму по мере ее освоения. Альтернативой парому остаются автоперевозки.

Автоперевозки — по-прежнему одна из самых пострадавших от санкций отраслей. Участники рынка оценивают общий ущерб в сумму более 6 млрд руб. Рентабельность данной сферы бизнеса упала катастрофически. По оценкам участников рынка, в 2–3 раза. На выручку влияет количество кругорейсов, совершенных компаниями. Если раньше их могло быть до 3–4 в месяц, то теперь бывают ситуации, когда и меньше одного. В 2023 году перестало действовать международное соглашение о так называемой «зеленой карте» и в структуре расходов теперь появились траты на получение национальных страховок стран ЕС.

У властей готовилось несколько сценариев, как поддержать отрасль в 2023 году. Однако ни один из них на 100 % не сработал. Выделенные на компенсацию уплаты транспортного налога 166,8 млн руб. не были освоены и на 50 %. Правительство области списывало такие результаты на налоговые задолженности компаний. Их наличие лишает права получить компенсацию. Сами перевозчики указывали на сложность бюрократических процедур.

Второй сценарий помощи — льготный переход калининградских перевозчиков на российскую «растаможку». Ее отсутствие лишает возможности работать без ограничений по всей территории страны, а «растаможка» на РФ 20-летней фуры обойдется в 1,3 млн руб. В регионе, по данным аппарата уполномоченного по правам предпринимателей, порядка 4 тыс. машин, которые не прошли данную процедуру. 

Впрочем, оба варианта, предусматривающие относительно безболезненный перевод калининградских предпринимателей на российскую «растаможку», провалились. В том числе из-за позиции федерального Минфина. 

Общероссийский рынок перевозок считается конкурентным, и процесс вхождения для калининградских перевозчиков вряд ли бы был легким, но сами участники рынка считают, что отчасти эта мера поддержки им бы помогла. 

«Это бы по крайне мере спасло определенные малые предприятия, которые есть на территории Калининградской области: кто-то бы поработал, кто-то бы сохранил определенное количество работников <...>. Банки нас не будут [на «растаможку»]  кредитовать, потому что мы им неинтересны, исходя из тех залогов, что у нас есть. Что мы можем предложить в залоге, если растаможить данные машины? Поверьте, эти машины будут оценены в 2 ли 3 раза ниже, чтобы банк смог это просто продать. Но многих эти залоги просто не интересуют, им нужны более свежие машины, это, извините, года 2015…», — рассказал в интервью порталу RUGRAD в рамках видеопроекта «ЧтоЭтоБыло. Итоги 2023 года» учредитель компании «МТ-Транс» Олег Молдованов. 

Впрочем, ситуация с «растаможкой» — не первый случай, когда федеральный Минфин не слышит региональные власти.

Минфин не слышит региональные власти, в частности, в ситуации с готовящимися поправками к Налоговому кодексу, которые напрямую затрагивают правила предоставления преференций резидентам ОЭЗ. Новый закон устанавливает для новых резидентов ОЭЗ своеобразный «инвестиционный вычет»: сумма налоговых льгот фактически ограничивается и не может превышать сумму осуществленных расходов на капитальные вложения. Такая система не устраивает ни региональный бизнес, ни областное правительство. А участники рынка уже заявляют об отказе от проектов с миллиардными инвестициями

Калининградская область и так теряет свои прежние преимущества в плане ведения бизнеса: тяжелая логистика, оторванность от рынков сбыта. В этой схеме ОЭЗ рассматривают как компенсацию региону за его географическое положение. 

«Этот год показал нам, что наше конкурентное преимущество, которое было раньше, закончилось. Единственно, что осталось, одно из немногих, — это наш закон об ОЭЗ: льготы, которые мы имеем при уплате заработной платы, по прибыли, налогу на имущество. Это нас спасает. Это единственное, что спасает. Пока мы конкурентоспособны, но думаю, это вопрос времени. Очень много таких зон еще существует в РФ, пускай они не такие большие территориально, но площадки есть», — подчеркнул председатель совета Калининградской торгово-промышленной палаты и председатель совета директоров ГК «За Родину» Сергей Лютаревич. 

Ведомство Антона Силуанова не стало учитывать отрицательные отзывы на законопроект ни от АО «Корпорация развития Калининградской области», ни от аппарата регионального бизнес-омбудсмена, ни от региональных бизнес-объединений. Впрочем, пока судьба поправок к Налоговому кодексу не вполне понятна. Соответствующий законопроект не был внесен в федеральный парламент, а в последней редакции нормативного правового акта его действие планируется распространять только на резидентов ОЭЗ, получивших статус с 2025 года (первоначально льготы планировалось «резать» с 2024 года). Таким образом, для потенциальных резидентов 2024 год может стать своеобразным «последним вагоном», когда в ОЭЗ еще можно будет зайти на прежних условиях.

«Затормозить [поправки], но наша позиция, что Калининград в принципе не должен попасть под общую гребенку особых экономических зон», — прокомментировала ситуацию Светлана Нижегородова. 

Ситуация, когда государство тебя не слышит, может быть, не самая худшая. Гораздо хуже, когда оно забирает то, что ты считал своим. Например, порт.

Калининградский морской торговый порт фактически был деприватизирован. В доход государства было обращено 98,25 % акций АО. В мае Арбитражный суд Калининградской области взыскал в пользу РФ 43 тыс. акций, которые принадлежали британской компании Orneto Partners LP, а также и 3,5 тыс. акций председателя совета директоров АО «Совфрахт» (занимается морскими перевозками по калининградскому направлению) Дмитрия Пурима. Оспорить данное решение в апелляционной и кассационной инстанциях ответчикам не удалось.

51,75 % акций порта были изъяты у депутата Государственной Думы от Калининградской области Андрея Колесника и членов его семьи. Депутату Государственной Думы нельзя непосредственно участвовать в управлении коммерческим предприятиям, поэтому свою долю акций Колесник передал в доверительное управление собственной теще Надежде Лысенко. Но суд посчитал, что передача акций «носила фиктивный характер». Генеральная прокуратура, которая выступала в процессе истцом, настаивала, что теща являлась лишь «номинальным держателем имущества», а руководством предприятия занимался сам депутат.

В качестве доказательства того, что контроль над портовым комплексом по-прежнему сосредоточен в руках Андрея Колесника, во время судебного процесса была представлена аудиозапись (защита депутата не признавала ее подлинности), сделанная во время приема депутата в Генпрокуратуре. Неосторожно брошенная фраза «если Родине нужно отдать это предприятие, если Родина прикажет, то я это сделаю» трактовалась надзорным органом вполне однозначно. Раз собеседник готов отдать порт, значит, подтверждает, что оно фактически принадлежит ему.

После того как решение об изъятии акций было подтверждено во второй инстанции, губернатор Антон Алиханов пообещал Калининградскому морскому торговому порту некоего «стратегического инвестора».

«Если говорить про «КМТП», то мы работаем с несколькими крупными игроками», — комментировал ситуацию глава региона.

При этом, по данным регионального правительства, мощности «КМТП» по-прежнему заняты «не полностью», а директор порта Владимир Лавренчук в июне заявил, что портовый комплекс потерял 90 % экспортно-импортного контейнерного оборота.

Мог в 2023 году регион потерять и одного из крупнейших налогоплательщиков — группу компаний «Содружество», точнее ее часть. 

О том, что «Содружество» может перенести в Белоруссию «большую часть» своих процессов из-за введения новых экспортных пошлин, в октябре объявил губернатор Антон Алиханов. Группа компаний практически сразу опровергла эти заявления. «”Содружество” не уходит, все построенные предприятия работают», — констатировал чуть позже сам губернатор. Для крупной группы компаний всё заканчивается, кажется, относительно благополучно: как сообщают федеральные СМИ, продукцию «Содружества» исключают из-под действия пошлин.

У других экспортеров ситуация сложилась несколько сложнее. Власти рассматривали два сценария, чтобы нивелировать негативный эффект от пошлин: либо компенсировать таможенные платежи в рамках законодательства об ОЭЗ, либо добиться исключения из-под их действия продукции с низкой рентабельностью. Оба варианта не выглядели простыми для реализации и требовали определенного «понимания» со стороны федерального центра.

25 декабря президент РФ Владимир Путин подписал закон, по которому область может получить определенный объем квот на вывоз товаров по сниженным ставкам экспортных пошлин или вовсе без их уплаты.

Председатель совета директоров ГК «За Родину» Сергей Лютаревич, который с октября приостановил экспортные отгрузки рыбных консервов и скопил у себя на складах продукцию примерно на 200 млн руб., рассчитывает, что благодаря новому нормативному правовому акту право беспошлинного вывоза получат именно калининградские рыбопереработчики.

«Мы представили себестоимость продукции наших рыбоконсервных предприятий с 2019 года», — рассказал он в интервью порталу RUGRAD. Рыбопереработчики региона рассчитывают, что им будет предоставлена квота на беспошлинный вывоз 4 тыс. тонн продукции.

Но пока данный механизм до конца не отрегулирован с юридической точки зрения. Чтобы распределить квоты на беспошлинный вывоз продукции между регионами и экспортерами, необходимо постановление правительства РФ. Лютаревич надеется, что необходимый нормативный акт выйдет в январе. Тогда ГК «За Родину» сможет возобновить экспорт. Впрочем, Сергей Лютаревич не единственный, кому в 2023 году пришлось научиться ждать.

Ждать принятия закона о проведении в Калининградской области эксперимента по созданию условий для упорядоченной электронной торговли пришлось около 2 лет. Область фактически получила целый комплекс поправок к действующему законодательству, но далеко не все из новаций заработали сразу. 

Так, власти рассчитывали, что благодаря корректировке законодательства региональные переработчики наконец-то получат возможность беспошлинного вывоза отходов с территории региона. В частности, у бизнеса были сложности с подтверждением статуса товара как товара ЕАЭС. В результате за вывоз партии приходилось уплачивать соответствующие таможенные платежи. Поправки к законодательству были приняты еще в марте, но в конце мая механизм так и не заработал, поскольку потребовалось принятие соответствующих подзаконных актов. 

Первая партия опасных отходов с подтверждением статуса была вывезена с территории региона только в ноябре, о вывозе партии ПЭТ бутылок (V класс опасности) стало известно только в декабре. 

Сам эксперимент по электронной торговле тоже пока не заработал на 100 %. В рамках эксперимента у калининградских продавцов, представленных на онлайн-площадках, должна была появиться возможность отправки товаров в другие регионы РФ и страны ЕАЭС без уплаты соответствующих таможенных платежей и прохождения процедуры идентификации.  Чтобы данная процедура работала, нужна компания-таможенный представитель. Пока известно, только об одном юрлице, получившем данный статус, — компании «Автотрансгарант». 

Таможенный представитель в своей работе, впрочем, тоже столкнулся со сложностями. Ему необходимо предоставлять в таможенный орган паспортные данные покупателей товаров. Компании-продавцы, которые представлены на крупных маркетплейсах (Ozon, Wildberries), такой информацией могут не располагать. В результате лица, осуществляющие продажи через крупные онлайн-площадки, оказываются просто отсечены от участия в эксперименте. Проблема могла быть решена, если бы телефонный номер покупателя, который регистрируется на конкретное лицо, приравняли к паспортным данным. Но для этого снова требует решение на федеральном уровне.

«С таможенной службой очень сложно спорить. Для них это серьезнейшая таможенная операция, и как она может быть совершена не по паспортным данным, а по номеру телефона, я так понимаю, что нет никакого протокола. Это должен быть опять отдельный эксперимент, пилот или еще что-то», — прокомментировала ситуацию Светлана Нижегородова.

Сенатор от Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков надеялся, что после начала эксперимента, в регион переберутся бондовые склады из Прибалтики. Но это будущее. Гораздо лучше у сенатора получается работать с прошлым.

Прошлое у России великое, но не всегда однозначное. Именно такую фигуру нашли региональные власти для установки в регионе нового памятника. Идея установки памятника графу Михаилу Муравьеву-Виленскому региональным культурным сообществом была встречена крайне неоднозначно: в советской исторической науке его деятельность подвергалась критике, а к истории региона он не имел никакого отношения. Появлялись подозрения, что единственное логическое объяснение установки памятника — это политический троллинг ближайших соседей Калининградской области: Литвы и Польши. 

У Александра Шендерюка-Жидкова, впрочем, нашлись слова в защиту нового монумента. «Этот памятник и есть борьба с историческим мифом, который был создан большевиками совместно с поляками, чтобы мы, русские, потеряли нашу историческую память», — заявил он на церемонии открытия. 

За несколько недель до открытия памятника губернатор Антон Алиханов рассказывал, как в «два звонка» решил проблемы со стоимостью ОСАГО для польских перевозчиков и нашел правовые инструменты, чтобы польских дальнобойщиков пускали в Калининград без так называемых дозволов (от них по-прежнему зависит ассортимент в региональных торговых сетях).

«Попытка вернуться в прошлое или либо переставить акценты, либо, наоборот, подтвердить, что акценты были поставлены правильно, показывает некую болезненную невротичность общества. Я бы процитировал здесь историка Романа Широухова: «Когда в настоящем у общества очень много прошлого, то остается мало места для будущего», — отмечал в 2023 году редактор издательства «Калининградская книга» Александр Адерихин. 

Текст: редакция Калининградского делового портала RUGRAD
Фото: RUGRAD