Город велосипедов?
Заместитель главы администрации Артур Крупин привел данные социологического опроса, согласно которым велосипедами пользуется примерно 25 % калининградцев. Еще 43 % готовы пересесть на велосипеды, если для езды будут созданы необходимые условия.
По его словам, сегодня велодорожки начали размещать в пределах дорожной сети. Они появляются на застроенных территориях, в зеленых зонах, прибрежных территориях существующих водотоков. По прогнозам властей, в ближайшие десятилетия протяженность велодорожек в Калининграде может составить порядка 155 км.
Мысль о том, что у Калининграда есть все возможности для того, чтобы стать велосипедной столицей России, высказал заведующий кафедрой техносферной безопасности Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Юрий Трофименко.
“По сравнению с Москвой город небольшой, всего 400 тыс жителей. На велосипеде из одного конца в другой можно за час доехать. Сейчас модно каждый город называть столицей России по такому-то вопросу. Так давайте сделаем Калининград велосипедной столицей России. Потому что здесь все условия для этого есть”, - считает Юрий Трофименко.
“Если у Калининграда действительно есть намерения стать велосипедным городом, то, мне кажется, имеет смысл выделить какие-то районы города, где движение велосипедов было бы приоритетным по сравнению с движением автомобилей”, - отметил заместитель руководителя Фонда им. Фидриха Эберта в Лейпциге Симон Руппрехт.
Заместитель главы администрации Артур Крупин также говорит о перспективности развития велосипедной инфраструктуры в городе. “Калининград уже третий год принимает участие в пилотном проекте ООН по сокращению выброса парниковых газов от автотранспорта, достаточно много материалов наработано за эти годы. В 2017 году мы должны и постараемся приступить к реализации этих наработок. Перспективы создания веломаршрутов у нас имеются.
Градостроительные документы (генплан, проект планировки, реконструкции дорожных сетей) по маршрутам, которые сейчас улучшаются в рамках подготовки к чемпионату, также предусматривают велодорожки там, где это возможно. В технических заданиях по реконструкции существующей дорожной сети закладываются требования по возможности создать велодорожку в границах полосы отвода. Мы потихоньку двигаемся вперед”, - прокомментировал он.
Развивать велоинфраструктуру планируют и на застроенных территориях. Там, где отдельная велодорожка не возможна, ее совместят с пешеходными переходами.
“В процессе общения с активистами мы выяснили, что на сегодняшний день у нас не до конца сложилась дружественная культура общения между пешеходами и велосипедистами. Конечно, самый оптимальный вариант - разделить пешеходов и велосипедистов, но на застроенных городских территориях не везде это представляется возможным”, - отметил Артур Крупин.
Симон Руппрехт предлагает два пути решения проблемы узких улиц старой застройки: расширение пешеходной зоны с последующим встраиванием в нее велодорожки либо выделение полосы на дороге, по которой ездят автомобили.
В новых микрорайонах, по словам Артура Крупина, есть возможность строить дорожки на проезжей части (там, где позволяет ширина). Однако для такого нововведения придется снизить скоростной режим движения до 30-40 км в час. Не стоит забывать и о безопасности: на таких участках должна быть разметка и специальные знаки, а велосипедисты обязаны применять специальные средства защиты.
Сейчас на ул. Баранова разрабатывается проект пешеходной зоны, предусмотрена там и велодорожка. Введена в эксплуатацию часть набережной Трибуца. Ведутся работы на Солнечном бульваре.
«Если у Калининграда действительно есть намерения стать велосипедным городом, что было сейчас озвучено на дискуссии, то, мне кажется, имеет смысл выделить какие-то районы города, где движение велосипедов было бы приоритетным по сравнению с движением автомобилей», - считает Симон Руппрехт.
Конфликт между пешеходами и автомобилистами, по мнению Симона Руппрехта, можно решить путем работы с общественностью.
«Важно донести до жителей города, что главное в безопасном движении – это взаимное уважение и соблюдение правил. Необходимо понятно и доступно обозначить ограничения зон движения для пешеходов и велосипедистов. Когда я ходил в школу, у нас было специально выделенное время, в которое приходил представитель полиции, выводил всех в школьный двор и практическим путем обучал, как безопасно ездить на велосипеде», - рассказывает заместитель руководителя Фонда им. Фидриха Эберта.
Юрий Трофименко выступил с докладом о совершенствовании нормативно-правовой базы и влиянии архитектурно-планировочных решений на безопасность и экологичность велотранспортной инфраструктуры. По его совам, такая работа была произведена впервые.
“За счет укрепления здоровья, снижения ущерба транспортного шума, расхода топлива, экологического ущерба, стоимости сэкономленного путевого времени эффективность использования велосипеда в результате дает почти 350 млн рублей”, - считает Юрий Трофименко.
А если к 2030 году будет создана велотранспортная сеть, то эффект, по мнению специалиста, может возрасти в 14 раз. Что касается затрат, то их сумма составит 50 млн руб., т. е. на рубль вложенных средств примерно 5-6 руб. прибыли. Для сравнения, стоимость одной транспортной трехуровневой развязки равна стоимости 600 км велосипедных сетей.
Также был представлен проект нового генерального плана Калининграда, в котором предусмотрена схема магистральных путей велосипедного движения. Планируется около 160 км велодорожек и полос.
Координатор велосообщества Иван Марков заявил о ряде проблем, связанных с эксплуатацией велодорожек в Калининграде: закрытие пешеходных переходов, неправильные планировочные решения (набережная Трибуца, где невозможно разъехаться двоим велосипедистам; ул. 9 Апреля, на которой двери магазинов, соседствующих с велодорожкой, становятся барьером для тех, кто едет на велосипеде; сквер возле «Акрополя» - там отсутствует выезд). В качестве плюса он отметил работы по понижению бордюров, тем более что такая мера необходима для комфорта и безопасности не только велосипедистов, но и инвалидов, а также мам с колясками.
Также он считает, что жители теряют интерес к городскому празднику День колеса, предпочитая участвовать в таких мероприятиях, как “Критическая масса”. “Артур Леонидович говорил, что у нас 25% горожан имеет велосипеды. Где эти 100 тыс. человек? День колеса заперт в центре города. Велосипедист себя ощущает в центре города, как в зоопарке. Ему невозможно вырваться. Из-за этого падает интерес. По сравнению с прошлым, позапрошлым праздников участников в этом году было меньше. Горожане выбирают съездить на море”, - говорит Иван Марков.
Опытом интеграции велотранспорта в городскую инфраструктуру поделился руководитель велосипедного проекта в рамках Департамента транспорта Городской администрации Лейпцига Ян Рикмеер. По его словам, Лейпциг очень похож на Калининград, там живет около 570 тыс. человек. Протяженность велодорожек в городе составляет 232 км, и, согласно плану, все районы города должны быть соединены велосипедной сетью. Сокращения количества автотранспорта в центре города власти добились путем уменьшения числа парковок. До 20% повысилась доля велодорожек. В Лейпциге велотранспорт очень популярен: практически в каждой семье есть несколько велосипедов, каждый из них обязательно зарегистрирован. В 4 классе средней школы дети (10-12 лет) должны сдать тест по езде на велосипеде. Есть курсы для пожилых людей, для инвалидов (они могут пользоваться электрическими велосипедами).
Эффективной мерой стало введение должности делегата, функцией которого является координация работы властей в вопросе развития велодвижения. Калининградские активисты согласились с необходимостью такой должности и у нас в городе.
По его словам, сегодня велодорожки начали размещать в пределах дорожной сети. Они появляются на застроенных территориях, в зеленых зонах, прибрежных территориях существующих водотоков. По прогнозам властей, в ближайшие десятилетия протяженность велодорожек в Калининграде может составить порядка 155 км.
Мысль о том, что у Калининграда есть все возможности для того, чтобы стать велосипедной столицей России, высказал заведующий кафедрой техносферной безопасности Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Юрий Трофименко.
“По сравнению с Москвой город небольшой, всего 400 тыс жителей. На велосипеде из одного конца в другой можно за час доехать. Сейчас модно каждый город называть столицей России по такому-то вопросу. Так давайте сделаем Калининград велосипедной столицей России. Потому что здесь все условия для этого есть”, - считает Юрий Трофименко.
“Если у Калининграда действительно есть намерения стать велосипедным городом, то, мне кажется, имеет смысл выделить какие-то районы города, где движение велосипедов было бы приоритетным по сравнению с движением автомобилей”, - отметил заместитель руководителя Фонда им. Фидриха Эберта в Лейпциге Симон Руппрехт.
Заместитель главы администрации Артур Крупин также говорит о перспективности развития велосипедной инфраструктуры в городе. “Калининград уже третий год принимает участие в пилотном проекте ООН по сокращению выброса парниковых газов от автотранспорта, достаточно много материалов наработано за эти годы. В 2017 году мы должны и постараемся приступить к реализации этих наработок. Перспективы создания веломаршрутов у нас имеются.
Градостроительные документы (генплан, проект планировки, реконструкции дорожных сетей) по маршрутам, которые сейчас улучшаются в рамках подготовки к чемпионату, также предусматривают велодорожки там, где это возможно. В технических заданиях по реконструкции существующей дорожной сети закладываются требования по возможности создать велодорожку в границах полосы отвода. Мы потихоньку двигаемся вперед”, - прокомментировал он.
Развивать велоинфраструктуру планируют и на застроенных территориях. Там, где отдельная велодорожка не возможна, ее совместят с пешеходными переходами.
“В процессе общения с активистами мы выяснили, что на сегодняшний день у нас не до конца сложилась дружественная культура общения между пешеходами и велосипедистами. Конечно, самый оптимальный вариант - разделить пешеходов и велосипедистов, но на застроенных городских территориях не везде это представляется возможным”, - отметил Артур Крупин.
Симон Руппрехт предлагает два пути решения проблемы узких улиц старой застройки: расширение пешеходной зоны с последующим встраиванием в нее велодорожки либо выделение полосы на дороге, по которой ездят автомобили.
В новых микрорайонах, по словам Артура Крупина, есть возможность строить дорожки на проезжей части (там, где позволяет ширина). Однако для такого нововведения придется снизить скоростной режим движения до 30-40 км в час. Не стоит забывать и о безопасности: на таких участках должна быть разметка и специальные знаки, а велосипедисты обязаны применять специальные средства защиты.
Сейчас на ул. Баранова разрабатывается проект пешеходной зоны, предусмотрена там и велодорожка. Введена в эксплуатацию часть набережной Трибуца. Ведутся работы на Солнечном бульваре.
«Если у Калининграда действительно есть намерения стать велосипедным городом, что было сейчас озвучено на дискуссии, то, мне кажется, имеет смысл выделить какие-то районы города, где движение велосипедов было бы приоритетным по сравнению с движением автомобилей», - считает Симон Руппрехт.
Конфликт между пешеходами и автомобилистами, по мнению Симона Руппрехта, можно решить путем работы с общественностью.
«Важно донести до жителей города, что главное в безопасном движении – это взаимное уважение и соблюдение правил. Необходимо понятно и доступно обозначить ограничения зон движения для пешеходов и велосипедистов. Когда я ходил в школу, у нас было специально выделенное время, в которое приходил представитель полиции, выводил всех в школьный двор и практическим путем обучал, как безопасно ездить на велосипеде», - рассказывает заместитель руководителя Фонда им. Фидриха Эберта.
Юрий Трофименко выступил с докладом о совершенствовании нормативно-правовой базы и влиянии архитектурно-планировочных решений на безопасность и экологичность велотранспортной инфраструктуры. По его совам, такая работа была произведена впервые.
“За счет укрепления здоровья, снижения ущерба транспортного шума, расхода топлива, экологического ущерба, стоимости сэкономленного путевого времени эффективность использования велосипеда в результате дает почти 350 млн рублей”, - считает Юрий Трофименко.
А если к 2030 году будет создана велотранспортная сеть, то эффект, по мнению специалиста, может возрасти в 14 раз. Что касается затрат, то их сумма составит 50 млн руб., т. е. на рубль вложенных средств примерно 5-6 руб. прибыли. Для сравнения, стоимость одной транспортной трехуровневой развязки равна стоимости 600 км велосипедных сетей.
Также был представлен проект нового генерального плана Калининграда, в котором предусмотрена схема магистральных путей велосипедного движения. Планируется около 160 км велодорожек и полос.
Координатор велосообщества Иван Марков заявил о ряде проблем, связанных с эксплуатацией велодорожек в Калининграде: закрытие пешеходных переходов, неправильные планировочные решения (набережная Трибуца, где невозможно разъехаться двоим велосипедистам; ул. 9 Апреля, на которой двери магазинов, соседствующих с велодорожкой, становятся барьером для тех, кто едет на велосипеде; сквер возле «Акрополя» - там отсутствует выезд). В качестве плюса он отметил работы по понижению бордюров, тем более что такая мера необходима для комфорта и безопасности не только велосипедистов, но и инвалидов, а также мам с колясками.
Также он считает, что жители теряют интерес к городскому празднику День колеса, предпочитая участвовать в таких мероприятиях, как “Критическая масса”. “Артур Леонидович говорил, что у нас 25% горожан имеет велосипеды. Где эти 100 тыс. человек? День колеса заперт в центре города. Велосипедист себя ощущает в центре города, как в зоопарке. Ему невозможно вырваться. Из-за этого падает интерес. По сравнению с прошлым, позапрошлым праздников участников в этом году было меньше. Горожане выбирают съездить на море”, - говорит Иван Марков.
Опытом интеграции велотранспорта в городскую инфраструктуру поделился руководитель велосипедного проекта в рамках Департамента транспорта Городской администрации Лейпцига Ян Рикмеер. По его словам, Лейпциг очень похож на Калининград, там живет около 570 тыс. человек. Протяженность велодорожек в городе составляет 232 км, и, согласно плану, все районы города должны быть соединены велосипедной сетью. Сокращения количества автотранспорта в центре города власти добились путем уменьшения числа парковок. До 20% повысилась доля велодорожек. В Лейпциге велотранспорт очень популярен: практически в каждой семье есть несколько велосипедов, каждый из них обязательно зарегистрирован. В 4 классе средней школы дети (10-12 лет) должны сдать тест по езде на велосипеде. Есть курсы для пожилых людей, для инвалидов (они могут пользоваться электрическими велосипедами).
Эффективной мерой стало введение должности делегата, функцией которого является координация работы властей в вопросе развития велодвижения. Калининградские активисты согласились с необходимостью такой должности и у нас в городе.
(Нет голосов) |