30 сентября правительство РФ приняло постановление, которое устанавливает запрет на работу иностранных перевозчиков на территории России. В перечень включены все страны-члены Евросоюза.  

Участники рынка автоперевозок относятся к принятому по факту постановлению скорее позитивно, но отмечают, что рассчитывали на несколько иные условия, и теперь процесс формирования хаба будет серьезно осложнен. Портал RUGRAD рассказывает, как очередная попытка федеральных властей войти в положение Калининградской области и подчеркнуть ее «особенность» натолкнулась на «перестраховку» и рискует дать обратный результат.

Региональные власти подчеркивали, что для Калининградской области будет сделано исключение и иностранцы сохранят возможность доставлять грузы в регион. Это не только защищает местный ритейл от потенциальных сложностей с доставкой продуктов питания, так как торговые сети по-прежнему зависят от импорта, но и по идее дает возможность для формирования на территории области некоего транспортного хаба. Схема с перевалочным пунктом на территории Калининграда позволила бы местным перевозчикам, у которых после введения санкционных пакетов ЕС ушла в простой часть фур, вновь запустить автопарк в работу.  

В Калининграде не вышло так, как в Белоруссии

Если объяснять предельно схематично, транспортный перевалочный пункт на территории Калининградской области должен был работать следующим образом: иностранная фура заезжает с грузом на территорию региона, после прохождения необходимых таможенных процедур груз принимает калининградский перевозчик, который по суше или на пароме доставляет его заказчику в другой регион РФ.

«Понятно, что сложности и с логистикой, и с Литвой, но это рассматривалось. Сейчас это не очень сильно актуально, но рассматривали такой вариант, чтобы здесь формировались автопоезда, которые могли бы непосредственно двигаться из Калининградской области», — рассуждал о перспективах хаба вице-премьер Александр Рольбинов.

Впрочем, несмотря на то, что для Калининградской области действительно было сделано необходимое исключение, постановление составлено таким образом, что процесс формирования в регионе транспортного хаба будет достаточно трудоемким.

Первая и основная сложность — обширный перечень товаров, на перевозку которых запрет не распространяется. Сюда включены мясные и рыбные продукты, алкоголь, кондитерские изделия, фрукты и орехи, фармацевтическая продукция, различные виды удобрений, контрацептивы и другие товары. Полный список включает 92 позиции. Данную номенклатуру иностранные перевозчики смогут и дальше возить по территории РФ самостоятельно, не прибегая к помощи российских посредников.

«Конечно, сильно перестраховались. Под запрет попало процентов 20 % [номенклатуры товаров], но 20 % всё равно же есть, они востребованы. Но, к сожалению, настолько перестраховаться… Вроде бы как бы и ввели, а вроде бы и нет… », — рассуждает о выпущенном постановлении соучредитель транспортной компании «Сталена» Сергей Гоз.

Как поясняет генеральный директор и собственник компании «РусТрансСервис» Леонид Степанюк, калининградские перевозчики рассчитывали, что РФ примет жесткие меры по примеру Белоруссии. Республика ввела запрет на перемещение по своей территории крупногабаритных грузов перевозчиками из ЕС практически без исключений. Это дало работу в том числе и калининградским перевозчикам, которые подключились к схемам перегрузки товаров. «Загружаемся в Белоруссии по ставкам выше, чем экспорт из Калининграда, и идем в Россию. Вот вам работа постановления», — рассказывает собственник «РусТрансСервис».

Степанюк соглашается с мнением, что федеральные власти внесли в перечень исключений широкий список товаров. «Да, большой перечень, но считаем, что для Калининграда принятие постановления — это уже позитив. Но получилось так, как сказал Черномырдин: "Хотели, как лучше, а получилось как всегда". На мой взгляд, сама идея запрета очень серьезно выхолощена», — говорит Леонид Степанюк, добавляя, что, по его мнению, это «грубейшее и неправильное решение».

Геморрой, Евросоюз, а хаб не получится

Вторая сложность в реализации концепции транспортного хаба заключается в том, что Калининградская область не единственный регион, для которого сделали исключение. Всего таких субъектов в РФ теперь 6. В некоторых из них калининградские перевозчики видят потенциальных конкурентов. «Возникает, например, конкуренция с Санкт-Петербургом. Вопрос: польский или любой европейский перевозчик поедет в Петербург или Калининград? Логист уже будет решать. Поездка в Калининград — это значит растаможка, транзит через Литву — это геморрой и простой на границе. Если поедет в Петербург — Евросоюз, Литва, Латвия, Эстония, например, приехал в Петербург. Всё. Дальше российский грузовладелец погрузил на российскую машину (если там хаб) и уехал. Вопрос в том, как будет поступать грузовладелец-заказчик данной перевозки? Думаю, что во многих случаях он будет брать Питер», — рассуждает собственник «РустТрансСервис».

Совладелец компании «Сталена» Сергей Гоз высказывает по данному вопросу несколько иное мнение. «Европейцу в процессе ничего менять не надо. Он приезжает сюда со своим полуприцепом, растаможился, выгрузился и уехал. А теперь представьте себе иностранного перевозчика, который едет в Петербург: он должен приехать и либо перегрузиться, либо отдать свою фуру, чтобы ее дальше вез российский перевозчик. Отдаст ли он фуру российскому перевозчику? Думаю, вряд ли. А если и отдаст, то туда будет забито столько рисков, что ставка фрахта будет настолько высокая. Там рисков больше, нежели здесь», — говорит соучредитель «Сталены».

Но в целом он отмечает, что для «калининградских предприятий ничего не изменилось». «Учли все интересы: для производственников, для ритейла. Ничего не поменялось: иностранные перевозчики приезжают, для них режим работы прежний», — комментирует участник рынка.

Некоторые перевозчики считают, что идея хаба вообще является нереализуемой в Калининградской области при таких условиях. Собственник транспортной компании «АлексаТранс» Яков Агатов считает, что схему необходимо было выстраивать другим образом и вообще договариваться с Евросоюзом.

«Как должна была выглядеть эта схема: если мы ставим европейцам санкции, закрывая ввоз продукции, открывая 6 пунктов, которые могут существовать как перевалочные хабы, то и этим округам должны дать выезд для сборки и перевозки этого груза. Допустим, берем Калининградскую область: мы не только должны принимать [грузы] и дать ЕС разрешения ввозить их, но и нужно было договориться с Евросоюзом, чтобы мы могли ввозить. Сейчас у нас небольшая часть продукции, с которой мы можем ехать [транзитом через ЕС] в “большую” Россию», — говорит он, добавляя, что, по его мнению, хаб в регионе при таких условиях не получится. 

Хаб животворящий

Другие участники рынка считают что от идеи хаба отказываться не стоит. Тем не менее, никто из собеседников издания не смог уточнить, какие именно товары собираются возить калининградские перевозчики, если иностранные фуры будут вставать здесь на перегрузку. 

Впрочем, Леонид Степанюк отмечает, что ему уже поступают соответствующие заявки от брокеров. «Таможенные брокеры изучают тему. Перечень, конечно, большой. Но запросов достаточно много», — говорит бизнесмен, добавляя, что перегрузка товара в Калининграде и использование в дальнейшем российской фуры может обойтись заказчику даже дешевле, чем использование на всех этапах пути только иностранного перевозчика. «Например, везти из Германии в Екатеринбург — 12 тыс. евро. Если сейчас в Калининград привезти за 6 тыс., а дальше повезти за 2 или 3 тыс., то, конечно, отдавать будут в Калининград», — рассуждает Степанюк, отмечая, что иностранные перевозчики могут перебить такую схему, если пойдут на снижение цен. 

На реализацию концепции хаба также может повлиять тот факт, что иностранные перевозчики всё реже и реже хотят заезжать в Россию, а ехать с товаром на Урал может оказаться для них невыгодно. 

Сергей Гоз считает, что даже при таких условиях необходимо попытаться создать в Калининградской области хаб. После введения очередных санкционных пакетов ЕС привлекательность международных перевозок как бизнеса серьезно снизилась. Калининградские перевозчики стали переориентироваться на грузы по основной территории России. В результате по состоянию на сентябрь, по оценкам участников рынка, число работающих в Калининграде фур снизилось с 9 тыс. до 5–5,5 тыс. автомобилей. Гоз считает, что в настоящий момент порядка 4 тыс. грузовых машин простаивает без работы. «Но надо понимать, что это пока 4 тыс. У каждого предприятия своя подушка безопасности: у кого-то она есть, у кого-то нет», — говорит соучредитель «Сталены». По оценкам Леонида Степанюка, сейчас «в глубоком простое» оказалась одна треть калининградского автопарка. 

Схема с перевалочным пунктом в области гипотетически позволит реанимировать и снова загрузить работой порядка 20 % машин. «Даже если 1, 2, 3 или 0,5 % транспортников получат возможность работать… 1 % — это 90 фур. 90 фур — это как минимум 200 человек будут обеспечены работой. То есть вроде бы в масштабе, что там [такое] 1 %. Но мы говорим, что за процентами стоят живые люди», — говорит Сергей Гоз.

Леонид Степанюк замечает, что действие постановления РФ предусмотрено только до конца года и сейчас сложно сказать, будет ли данный документ актуален в 2023 году. «Понимаете, какая ситуация... Она [ведь] кардинально может измениться», — резюмирует он.