На заключительной смене молодежного форума «Балтийский Артек» калининградский архитектор Антон Глушков прочитал лекцию о том, как города становятся комфортными. RUGRAD.EU записал основные мысли на предмет того почему нельзя расширять дороги и строить парковки в центре города, зачем провоцировать скопления людей в городе и почему в Калининграде нельзя было проектировать «вторую эстакаду».

Сегодня нет четкой стратегии как превращать типичные российские города с присущими ими пробками в города как в Дании и Швеции.

Ян Гейл и роль брака в истории

40 лет назад архитектор Ян Гейл занялся этим вопросом. Сначала он был обычным архитектором, который проектировал обычные дома, площади и скверы, но потом он женился на психологе. Однажды жена задала ему вопрос: «почему вы думаете о квадратных метрах и качестве отделки, но не думаете об интересах людей, которые в них будут жить?» После заданного вопроса он написал диссертацию на эту тему, а потом и цикл книг, которые стали особенно популярны в последнее десятилетие. Сейчас его команда работает по всему миру и помогает городам выйти из тупика развития. Этим летом они работают в Москве, пытаясь разработать предложения как сделать этот город более комфортным и человечным.

Основная концепция Гейла состоит в том, что проектирование должно быть «человекоориентированным». Обычно архитекторы проектируют здание, а затем приглашают ландшафтных дизайнеров, чтобы они сделали красиво во дворе, где будут жить люди. Гейл пошел от обратного: сначала нужно определить, что будут делать люди в каком-то пространстве, потом спроектировать само пространство, а затем вокруг этого пространства строить дома, которые нужны для этой жизни. В Шведском городе Мальме по такому принципу построен район, который считается наиболее удачным с точки зрения комфорта проживания в северной Европе.

Выгнать вон: сразу или постепенно?

Нужно считать пешеходов. В каждом городе есть департамент транспорта, который считает общее число машин и сколько машин в день проезжает по каждой конкретной улице. Но никто не считает число пешеходов на улицах! В результате автомобили заполняют улицы, и людям приходится протискиваться сквозь них и жаться по сторонам на узких тротуарах. В Москве Сергей Собянин недавно отдал тротуары под парковки и теперь московские широкие тротуары урезаны практически на 2/3. В результате город получил дополнительные парковочные места, но ситуация только усугубилась.

В мире было проведено порядка 10 экспериментов, которые кардинально изменили ситуацию с транспортом. Один из самых ярких был проведен в столице Колумбии — Боготе. Там запретили проезд автомобилей по центру города, разрешив ездить только общественному транспорту. Когда недовольство автомобилистов утихло, все признали, что это было самым удачным решением с точки зрения повышения комфортности города, которое в конечном счете привело к его кардинальному преображению, в том числе и к снижению уровня преступности.

Примерно с 80-х годов в Европе начали понимать, что города нужно возвращать людям, а автомобили изгонять из городов. Все это сопровождалось весьма непопулярными мерами. Основное различие было лишь по подходе к внедрению - насаждать резко или постепенно. Отдельный пример - Копенгаген. Гейл вместе с главным городским инженером по транспорту превратили Копенгаген в самый велосипедный город мира. Как они этого добились? Каждый год они убирали 2-3% парковочных мест в центре города. То есть все делалось постепенно и не особенно ощутимо для людей. В 1968 году они сделали одну пешеходную улицу, затем еще, и еще. Сегодня уже весь центр города является пешеходным и велосипедным. Не то чтобы туда запрещали въезжать на автомобиле. Просто там находиться в автомобиле неуютно. Получается, что как это не парадоксально, но создание неудобств для автомобилистов и создание удобств для всех остальных — это путь к повышению комфортности жизни в городе. Например, в европейских городах у велосипедистов есть специальная полоса, отделенная от автомобильной дороги поребриком высотой 10 см, причем велосипедная дорожка от пешеходной также отделена поребриком высотой 10 см. Более того, велосипедист имеет приоритетное право на светофорах. Для них есть отдельные светофоры, которые зажигаются на 6 секунд раньше основного светофора, и когда автомобиль и автобус стоят, велосипедист им уже машет ручкой. Это очень маленький технический момент, который создает большое ощущение того, кто в городе главный. А 30 лет назад в Копенгагене были огромные споры приживутся велосипеды или нет. Сегодня же там велосипедные дорожки чистят от снега первыми, а уже потом автомобильные дороги.

Кстати, у датчан еще совсем недавно было много споров о том, приживутся ли у них летние кафе - будут ли в них сидеть, а по улицам мимо них с удовольствием прогуливаться люди. Противники изменений говорили: «мы - не итальянцы, у нас климат другой – всего два месяца лета». Теперь датчане гордо заявляют: мы не итальянцы, мы потомки викингов, мы теперь проводим на пешеходных улицах и кафе 9 месяцев в году. Пледы, газовые фонари и горячие напитки – неотъемлемый атрибут большинства датских кафе.

Лондон, Нью-Йорк, Сидней и Берлин ввели жесткие меры ограничения на частный транспорт. Берлин ввел ограничения на въезд в центр для машин экологическим классом ниже Евро 4, и все грязные машины таким образом были изгнаны из центра города. В некоторых городах пошли по другому пути: по четным дням в центр города было разрешено въезжать машинам с четными номерам, а по нечетным дням - с нечетными. Штраф за нарушение такой, что лучше бы ты по пути попал в аварию и в центре города не появлялся. Въезд в центр Лондона стоит около 8 фунтов и даже въехав в город, благодаря различным лежачим полицейским, скорость автомобиля стремится к скорости пешехода.

Чем больше, тем хуже

В городе всегда присутствует баланс. Возьмем трехполосную дорогу. Если машин немного, то по трехполосной дороге проедет со скоростью 60 км/ч 2,7 тыс. машин за час. Если число машин увеличится, то скорость снижается до 30 км/ч, а число автомобилей, которые могут проехать, падает до 1,3 тыс. Если же мы доводим до того, что машин становится очень много, скорость снижается до скорости пешехода, и по улице уже могут проехать за час всего 400 машин. Таким образом, чем больше машин на дороге, тем хуже всем.

В общественном транспорте обратная ситуация. Есть город Куритиба. Город расположен в Южной Америке и небогатый. В свое время там столкнулись с проблемой тотальных пробок. На метро, также как и в Калининграде, денег у них не было. В итоге они построили отдельные специальные выделенные линии для автобусов и станции, к которым каждые 30 секунд подъезжает автобус. Один специальный автобус, работающий на этой линии, вмещает 300 человек. Он подъезжает прямо к станции, и чтобы попасть в автобус, как и в метро, вам нужно сделать всего один шаг. В Куритибе такие автобусные линии проложены лучами от центра по всему городу и в сущности эффективно заменяют собой метро. Кроме того, чем больше людей ездит общественным транспортом, тем меньше стоит поездка, тем меньше пробок и дискомфорта на дорогах.

Есть определенная точка равновесия, которая позволяет людям определять будет ли человеку комфортнее поехать на автомобиле или воспользоваться общественным транспортом. Вводя ограничения, мы перемещаем точку этого «равновесия» вниз, и всем от этого становится лучше. Городским властям это трудно осознать. С одной стороны власти всегда говорят: «да вот мы делаем велосипедные дорожки», а с другой строят больше парковок, так как уже негде парковать машины. В результате строятся многоярусные парковки. И чем больше строится парковок, тем больше автомобилей едет в центр города, и тем еще больше проблем с транспортом становится в центре города. То же самое с расширением дорог: тратим деньги, добавляем полосу, через год этой полосы уже не хватает. Убираем полосу, и через 3 месяца число машин сокращается. Сегодня мы вынуждены признать, что мы подошли к определенному пределу, так как расширять улицы бесконечно невозможно. К слову, в Калининграде численность автомобилей по последним данным достигла 365 машин на 1 тыс. жителей.

О превращении автомобильных улиц в пешеходные

В Нью-Йорке были страшные споры по поводу перекрытия Бродвея. Все буквально стояли на голове и говорили, что это станет страшной катастрофой для города. Однако когда Бродвей был перекрыт, проведенный через 2 года опрос показал, что, по мнению жителей, это было самое значительное улучшение, сделанное в городе за последние 50 лет.

Противники пешеходных улиц говорят, что если закрывать улицы для автомобилей, то будет страдать малый бизнес, то есть магазины, так как к ним никто не сможет подъехать. Но исследования показывают, что если из автомобильной дороги делается пешеходная, то количество прогуливающихся по ней людей растет в геометрической прогрессии, а магазины от этого только выигрывают.

Кроме того, создание пешеходных улиц и увеличение потока людей делает город безопасней. Как ни странно, но на оживленной улице человек чувствует себя в большей безопасности, чем на пустой, среди машин. Есть такое убеждение, что будь у мамы с ребенком выбор идти по оживленной улице или по пустому тротуару автомобильной дороги она выберет второй вариант. Одно из исследований Яна Гейла показывает, что это совершенно не так, и женщина с коляской как раз предпочтет оживленную улицу в том числе и по тому, что детям нравится когда вокруг что-то постоянно происходит.

Несколько лет назад я участвовал в воркшопе на разработку концепции центра Калининграда. Тогда приезжала очень пожилая архитектор из Норвегии, и мы ее очень активно расспрашивали, что нужно сделать в городе, чтобы нам стало хорошо. Она сказала: «Вот у вас эстакада идет через весь город. На ней нужно убрать две полосы». Мы все, конечно, в тот момент были в шоке: «Как так, мы тут строим вторую эстакаду, а нам предлагают половину первой убрать?!». Тогда она сказала, что чем медленнее едут автомобили через город, тем город становится безопасней и комфортней, а людям в нем хочется жить. Когда вы в центре города прокладываете скоростные магистрали, то вы его превращаете из города в маленькое придорожное кафе у скоростного шоссе. Вам сложно прогуляться, поэтому исчезают кафе и общественная жизнь.

Кроме того, когда мы переходим из автомобильного в пешеходный формат меняется многое, в том числе и рекламные носители. Если мы идем пешком, то для нас даже небольшой штандарт — это достаточно большой рекламный носитель. Когда же я еду на машине, чтобы донести до меня рекламную информацию мне нужен огромный билборд 3 на 6 метров. То есть, как только будет снижаться средняя скорость передвижения по Калининграду, будут меняться и рекламные носители. И не понадобится тяжелая политическая борьба с владельцами рекламных конструкций.

Очень важно, чтобы в городе можно было комфортно расположиться. Когда в Нью-Йорке провели исследование, выяснилось, что на центральной улице есть 60 автомобильных парковок и ни одного места чтобы расположится пешеходу. Власти предложили создать больше зон для сидячего отдыха, но исследователи выступили с нестандартным решением — закупить раскладные стулья. Город встал на дыбы: «какие стулья, их все растащат!». Сейчас в Нью-Йорке этих стульев огромное количество, и они активно используются.

Где Моцкус и где Ярошук

Введение эвакуаторов, которое произошло в Калининграде — очень действенная мера, которая создает серьезные неудобства для автомобилистов и заставляет лишний раз задуматься, а ехать ли сегодня на автомобиле. Отдельная полоса общественного транспорта, которую обещает Александр Ярошук, тоже очень действенный инструмент. Главное, чтобы данная практика не была временной. Например, в США отдельную полосу для общественного транспорта ввели в 50-х годах. Через 10 лет автомобильное лобби продавило исключение для машин, в которых едет 5 человек. Потом снизили до 4, потом до 3 и сейчас уже можно заезжать на полосу автомобилям с 2 пассажирами. Так что частично смысл потерян, и, наверное, до тех пор пока не произойдет коллапс. Только коллапс приводит к мощным стычкам на городском уровне, разным войнам точек зрения, которые в конечном итоге приводят к созданию единой нормальной городской транспортной системы.

Насколько политически возможно внедрить новую транспортную систему в Калининграде? Это сложный вопрос. Например, экс-мэр Боготы, литовец по национальности Антанас Моцкус внедрил новую эффективную транспортную схему. Когда он стал мэром, то сразу упразднил департамент ГИБДД, переодел профессиональных мимов в одежду ГИБДД, и они работали на всех перекрестках — регулировали движение и давали положительный настрой.

В целом же с приходом Моцкуса в администрации начали работать академики, а не политики или просто чиновники. Однажды с Моцкусом была такая история. Таксисты в Боготе продавали клиентам оружие и наркотики. Более того, они обманывали клиентов – «наматывали круги», а потом требовали больше денег, а то и похуже. Моцкус выкупил билеты на один из футбольных матчей и передал их таксистам. Так он собрал их всех вместе – в одном секторе. После матча он вышел на поле, поприветствовал и сказал: «Я, мои друзья и многие мои знакомые нуждаемся в хороших таксистах, а их так тяжело найти… Чтобы это стало чуточку легче, я выдам каждому хорошему таксисту классную наклейку для авто. Видя наклейку, каждый житель Боготы и турист будет знать, что вы хороший таксист, и будем к вам обращаться. Только вы не должны меня опозорить. Если вы хороший таксист, вы не должны обманывать клиентов и вы не должны продавать наркотики и оружие. Если вдруг я узнаю, что вы не оправдываете мои надежды, я буду вынужден забрать наклейку». Потом он сказал, что насчитал всего 20 хороших таксистов и дал каждому по 15 наклеек. В скором времени в Боготе уже не было такси без соответствующей наклейки. Так он снизил преступность в столице Колумбии.

Понятное дело, что Ярошук — это не тот человек, который скажет: «сейчас мы будем создавать новый город и все кардинально менять». Последний раз когда мы собирались с Ярошуком он нам сказал: «ребята, мы можем отремонтировать в этом году 2-3 улицы и давайте внимательно их выберем и отремонтируем». Пока же остается надеяться, что деньги , которые он обещает вложить в благоустройство после выборов, все же появятся и что, самое главное, изменится отношение к пешеходам, а за ним и весь город.

Вообще странно: когда появляется ямка на дороге, все сразу пишут во все инстанции, а то, что тротуар вдоль дороги полностью уничтожен, редкого калининградца сегодня волнует.

Текст: Вадим Хлебников

–

В приложении иллюстрации к лекции Антона Глушкова.