В июне 2025 года соучредитель и генеральный директор транспортной компании «Сталена» Сергей Гоз был избран президентом бизнес-ассоциации «Балтийский деловой клуб». В интервью порталу RUGRAD он рассказал, зачем успешным бизнесменам нужен свой клуб, почему контейнерные перевозки не станут общим благом, об опасениях транспортной отрасли перед СУР и почему выжила калининградская транспортная отрасль.

«Если бы было только одно мнение, то это было бы плохо»

— В июне вас избрали президентом «Балтийского делового клуба». По вашей оценке, какой степенью влиятельности сейчас обладают региональные бизнес-ассоциации? 

— Влиятельность нашего сообщества на ту среду, в которой мы живем, присутствует. История, которая показывает, что мы реально можем на что-то влиять, началась с пандемии. Я четко помню, что к клубу в тот момент обращались как сообществу, у которого в составе есть люди с большими компетенциями. Мы включались в процесс, вплоть до того, что выстраивали дорожную карту.

— Условно говоря: правительство разрабатывает какую-то программу субсидирования, а «БДК» выступает в качестве эксперта, который поясняет, какие субсидии нужны, а какие не слишком актуальны?

— Не совсем так: члены «БДК» высказывают какую-то свою озабоченность, говорят какие есть «точки боли» и их можно «расшивать». Правительство уже принимает решение, какими механизмами с этими «точками боли» работать.

— Получается, что вы такой индикатор. Показываете, что вот здесь горит «красная лампочка»? 

— Многие моменты мы обозначаем не в режиме «красной лампочки», а в режиме «вот это может быть, а может и не быть, если предпринять такие-то меры или шаги». 

— Тут можно вспомнить коллективное обращение «БДК» и Калининградской торгово-промышленной палаты по поводу переподчинения Калининградской областной таможни с ФТС на Северо-Западное таможенное управление. Бизнес высказал позицию, что такое переподчинение производить не стоит, но всё равно соответствующее решение было принято. Получается, что в тот момент вас не услышали или по таким вопросам позиция бизнес-ассоциаций вообще не интересна? 

— Я бы относился к таким моментам бизнесово-философски. Нас спросили о нашем мнении, мы свое мнение озвучили, на основании этого мнения принимается решение. Мы свое мнение высказали, риски озвучили. Должно пройти время, чтобы понять, чья позиция была более правильная. Думаю, что в текущей ситуации время покажет. 

— Тогда казалось, что позиция сохранить областную таможню в непосредственном подчинении ФТС была для калининградского бизнеса достаточно принципиальной. 

— Я объясню почему: мы здесь живем, как ни крути, в других реалиях, чем коллеги на территории нашей большой страны. Когда что-то меняется, то сложно понять, как это повлияет на текущую деятельность. Если в текущем моменте какой-то определенный механизм работает и не дает сбоев, то лучше пока его не трогать, пока ситуация не станет другой, когда можно будет экспериментировать. Вероятнее всего, что наших аргументов на тот момент было недостаточно. Просто, вероятнее всего, не смогли аргументировать свою позицию настолько глубоко, чтобы нас услышали. 

— Вопрос о вашем взаимодействии с другими бизнес-ассоциациями: Калининградской торгово-промышленной палатой, местным отделением Союза промышленников и предпринимателей. Насколько вам удается выработать консолидированную позицию по принципиальным вопросам, когда от бизнеса требуется коллективное обращение? Или были случаи, когда у КТПП и «БДК» не получалось сформировать общую позицию из-за разных взглядов? 

— Члены «Балтийского делового клуба» составляют ощутимый костяк КТПП. У нас не может быть разных мнений. Мы присутствуем и там, и там. Каких-то разновекторных движений у нас нет. 

— Зачем тогда вообще такое количество бизнес-ассоциаций для достаточно небольшого региона? 

— Это вопрос к тем, кто их организовывает. «Балтийский деловой клуб» — это не профильная организация, мы ни к какой структуре не относимся. Мы на скелете чего собрались? Ключевой посыл был — это общаться и учиться. И учиться друг у друга, вот и всё. 

— Не получается ли тогда, раз члены БДК входят в состав профильных комитетов КТПП, что какая-то из этих организаций «пустышка»? 

— Нет, это совершенно не так. Каждая решает свои задачи. Когда нужно консолидированное мнение по тому или иному вопросу, то мы его вырабатываем и обсуждаем. То, что есть плюрализм мнений, — это очень круто. Если бы была только одна организация и одно мнение, то это было бы плохо. Человек идет к доктору, тот его послушал, но ему обязательно нужен еще один доктор, а еще лучше — два. В клуб входят порядка 50 членов, это кладезь достойных людей и профессионалов. Не знаю, насколько уместно будет сказать про «сливки экономики», но это те люди, которые сделали себя сами и продолжают в это непростое время «грызть». Каждый год избирается совет клуба, там 9 человек. «Тылы» нам закрывает офис — наш исполнительный директор Анастасия Косых и Мария Крылова. Они находятся «за фасадом», но без них наша жизнь была бы в разы сложнее. 

— Зачем этим людям, если они и так успешно себя чувствуют на рынке, собираться вместе? 

— Вы в дворовых драках участвовали? Я эсэсэсэровский, и эта история, когда ты дерешься двор на двор или толпа на толпу (мальчишеская такая история, мы все в этом выросли)... Когда ты дерешься один, это одно. Когда ты дерешься за свои интересы и рядом с тобой, плечом к плечу, стоит твой друг или товарищ (или пацан с одного подъезда), это другая история. Наверное, я слишком жесткий пример привел, но когда мы из разных отраслей собираемся, то можем обсуждать одну и ту же проблематику, но каждый видит ее в своем ракурсе. 

«У нас здесь всё настолько оголено…»

— У бизнес-сообщества были достаточно пессимистические прогнозы по поводу переподчинения Калининградской областной таможни на Северо-Западное таможенное управление. Отмечалось, что мы получим «ненужного посредника» в решении споров, что решение вопросов будет затягиваться. Таможня была переподчинена 1 июля, эти прогнозы сбылись? 

— Месяц — это крайне мало, нужно пожить в этой парадигме хотя бы полгода, тогда мы увидим. У нас бизнес реагирует по принципу «обжегся — дую на воду», у нас здесь всё настолько оголено… Поэтому мы опасаемся этих изменений в непростые времена. 

— Эти изменения, хотя бы минимальные, заметны? 

— Пока не заметны. Хотелось бы, чтобы мы этих изменений и не заметили. Чтобы движение информации происходило так же оперативно, чтобы на нас реагировали оперативно. Мы опасаемся снижения скорости реакции. 

— Еще одно из опасений — это сокращение штата Калининградской областной таможни. Сейчас службе хватает ресурсов, чтобы обрабатывать поток грузов? При минимальном сокращении численности могут возникнуть сложности? 

— Всё зависит от того, добавятся ли новые регламенты, чтобы обрабатывать грузы. Если еще плюс 30 % регламентов добавится, то, возможно, необходимо будет, чтобы таможня усилила свой штат. 

— По вашей оценке как участника автотранспортной отрасли, таможне хватает численности персонала? 

— К таможне сейчас нет вопросов. 

«Чтобы наша жизнь была "яркой и насыщенной" не так часто»

— В мае были одобрены поправки к законодательству о Калининградской ОЭЗ, которые должны были упростить процедуру вывоза товаров с территории Калининградской области. Но у бизнеса были опасения по этому поводу, потому что решения о проверках товаров на соответствие документации будут приниматься на основе применения системы управления рисками (СУР). Опасения по поводу применения СУР оказались обоснованными? 

— У бизнеса всё, про что ты не можешь понять, как оно структурно внутри устроено, вызывает опасение. Это можно назвать СУРом или по-другому, но если мы не понимаем, как работает эта система, то это вызывает опасение. По каким критериям возникают риски. Мы не понимаем, как работает система управления рисками, как она будет реагировать. Вот это основное опасение. 

— Инициаторы поправок, в частности сенатор Александр Шендерюк-Жидков, отмечали, что регламенты таможенной службы предполагают, что при вывозе товаров по воздуху и морем таможне фактически ставится в обязанность провести доскональную проверку. Предыдущая система, по вашей оценке, нуждалась в реформировании? 

— Все то, о чем мы сейчас говорим, это действительно такой большой и больной пласт… Думаю, когда принимается решение, что машину, допустим, нужно досмотреть: вскрыть упаковку, выгрузить пересчитать и взвесить… Если бы в систему при таком сценарии был зашит алгоритм, что если сотрудник (или система) принимает решение выгрузить данную машину, то у таможни должна быть своя специальная служба с грузчиками, которая всё это делает. Издержки тогда не перекладываются на перевозчика.Перевозчик и отправитель не несут дополнительных издержек. Мы не обсуждаем, правильное или неправильное решение, решили — не вопрос, досматривайте, но вопрос оплаты этих издержек несет таможенная структура. 

— Получается, что бизнес опасался использования СУР просто потому, что никогда с ней не работал. 

— Когда возникает любая система, которая тебя контролирует, то ты к этому относишься с опасением. Надо пожить в этом. Возможно, что мы перестраховываемся. Бизнес всегда живет в такой парадигме, что бы ни происходило, мы всегда будем на это так реагировать. <...> Есть изменения, которые облегчают нам жизнь, а есть те, которые делают нашу жизнь более яркой и насыщенной. Мы говорим: «Мы хотели бы, чтобы наша жизнь была более "яркой и насыщенной", может быть, не так часто. Хотелось бы определенной стабильности и спокойствия. Чтобы насыщенность и яркость добавлялись не часто». 

«Не хотелось бы, чтобы собственники "Антея" покинули наш рынок»

— Паром «Антей» проработал на калининградском направлении чуть больше года, но власти не ждут, что судно вернется на линию. На ваш взгляд, его уход с линии ухудшил ситуацию с перевозками грузов? «Антей» специализировался на перевозке накатной техники, а это направление считалось достаточно болезненным. 

— Скажу коротко: с «Антеем» было легче. 

— В тот момент, когда появился «Антей», мне кажется, жалоб со стороны автоперевозчиков на отсутствие мест на паромах для фур стало заметно меньше. 

— Да, «Антей» сильно помог.

— Его окончательный выход с линии может привести к тому, что мы снова окажемся в ситуации 2022 года? 

— Вы прямо на больное… Мне бы не хотелось, чтобы мы все-таки пришли к ситуации, когда собственники «Антея» примут решение и покинут наш рынок. Хотелось бы, чтобы судно осталось на линии, но, думаю, это вопросы другого уровня договоренностей. 

— Некоторые участники рынка отмечали, что «Антей» был достаточно дорогим средством перевозки. Вы допускаете, что судно могло оказаться невостребованным из-за высокой стоимости? 

— Рынок очень критично реагирует на небольшие изменения цен. Но сейчас на линию вышло другое судно — «Патрия» (собственник — компания «Алгоритм Групп», судно может перевозить накатную технику. — Прим. ред.), и там цены, хочу вам сказать, гораздо выше, чем у «Антея». Но возит она меньше. В текущем моменте, на дефиците, коллеги из «Алгоритм Групп», наверное, могут себе это позволить. Мощности «Патрии» и «Антея» несопоставимы. Последний порядка 90–98 единиц техники мог брать.

— Из-за чего тогда могла возникнуть ситуация, что судно оказалось невостребованным? Это может быть связано с тем, что из Петербурга в область транспортный поток больше, чем из Калининграда в Петербург? 

— Отсюда грузов отправляется меньше, чем приходит сюда. В тот момент была ситуация, что закончилась субсидия на морскую перевозку накатных грузов… До момента окончания субсидии «Антей» был в строю, после — экономическая модель, скорее всего, изменилась, но это вопрос к собственникам судна. Если говорить, насколько они нам нужны, то нужны. Такое судно, как «Антей», важно для региона. 

— Власти заявляли об увеличении контейнерных перевозок по калининградскому направлению. Это означает снижение объема перевозок накатных грузов. Вы тоже отмечаете данную тенденцию? 

— Но вы же тоже видите, что нет двух судов на линии (паром «Маршал Рокоссовский» ушел с линии на ремонт. — Прим. ред.), а перевозка накатной техники все-таки есть? 

— Если связать это с ростом нагрузки на «Чернышевское», то мы видим, что после выхода с линии двух судов очередь в пункте пропуска увеличивается.

— Так и есть. Наши артерии — это сообщающиеся сосуды: море и сухопутье. Если где-то убыло, то где-то прибыло. 

— Мы можем предположить, что тенденция на контейнерные перевозки будет увеличиваться в ближайшее время, а объемы накатных грузов соответственно снижаться? 

— Есть тот объем грузов, который в контейнер не войдет. Что бы не говорили про контейнера (это наши коллеги), но, в моем понимании, перевозка накатной техникой более универсальная, гибкая и прогнозируемая. Там меньше звеньев в цепочке. С точки зрения универсальности накатная техника круче. Контейнерами легко можно увезти груз из Питера и Москвы. Дальше Москвы уже начинаются сложности. 

«Очереди должны стоять к производственникам, а не производственник должен стоять и кланяться»

— Сейчас существуют сложности с тем, чтобы перевезти груз по фиксированной льготной тарифной ставке? 

— Знаю, что у каких-то компаний, которые занимаются контейнерами, этот лимит еще остался. Относительно накатной техники такой льготы уже нет. «Накатку» по фиксированной ставке возил только «Антей». Это было правильное решение — сфокусировать субсидию именно на это судно. 

— Субсидии на морские перевозки были распределены между 41 компанией. Крупные морские перевозчики, типа того же «Алгоритм Групп» заявили, что свою часть субсидии они уже освоили. Вы поддерживали какие-то связи с кем-то из этой 41 компании? Может быть, они сохранили часть средств на льготный тариф? 

— Лично я об этом не знаю. Но, честно сказать, сложно понимаю, как движутся деньги внутри механизма субсидирования. 

— Другие бизнесмены тоже говорили, что не понимают, как работает механизм субсидирования морских перевозок по калининградскому направлению. Звучали предложения, что субсидировать нужно не морских перевозчиков, а грузоотправителей.

— Более правильным вариантом, наверное, был бы рыночный: каждый занимается своей работой. Есть морские перевозчики, которые сфокусированы на том, чтобы хорошо возить грузы морем, — та же компания «Посейдон», оператор парома «Антей». У перевозчика определенные издержки и цена, которая сложилась по своей арифметике. Есть компания «АБВГДейка», которая занимается производством. Она отправляет определенное количество грузов. Она заявляется на субсидию, и она уже выбирает, через какой канал она повезет. Отправитель груза решает, с кем он пойдет.

— Получается, что вы как раз выступаете за схему, что субсидию должен получать грузоотправитель. Он выбирает перевозчика, а не грузоотправители бегут наперегонки к субсидированным перевозчикам. 

— Это я говорю, как я понимаю. Но как мне видится, то, наверное, так. То, что у нас субсидии есть, — это огромное спасибо. То, что команда нашего региона этот механизм реализовала для области, — это очень круто (механизм субсидирования морских перевозок был запущен в 2022 году. — Прим. ред.). Понимаю, что сейчас механизм нужно адаптировать, но тогда он сильно поддержал. 

— Просто сейчас мы в ситуации, когда субсидии еще полностью не освоены, у региональных властей формально нет повода обратиться за выделением дополнительных средств. Но при этом уже часть услуг по перевозке по фиксированной льготной тарифной ставке не оказывается, потому что тот, кто возил «накатку», свои деньги освоил. 

— В моем понимании, в очереди должны стоять к производственникам, а не производственник должен стоять и кланяться. Кому мы хотим помочь? Мы хотим уменьшить логистические издержки тех, кто везет сюда? Или тех, кто производит и вывозит отсюда?

— Исходя из логики механизма, власти рассчитывали помочь и тем, и другим. Под субсидирование попадает та же морская перевозка цемента в область. 

— Если власти хотели помочь и тем, и другим… Ключевое слово «хотели помочь». Хуже, если не хотели помочь. Мы прожили определенный период, понимаем, как работают субсидии. В моем понимании, возможно, нужно внести определенные коррективы. Государство, возможно, думает иначе. 

«Не сказал бы, что контейнеры — это наше общее благо»

— Калининградский рынок труда уже несколько лет находится в ситуации кадрового кризиса. Говорили в том числе и о дефиците водителей. Как оцениваете нехватку кадров в отрасли? 

— Автотранспортный комплекс всегда испытывал нехватку хороших водителей. Водителей много, хороших и опытных водителей — мало. На рынке присутствуют и те, и другие. Надо просто отфильтровать.

— В «Сталене» есть дефицит кадров? 

— На данный момент есть, порядка 10 %. Но мы очень избирательны в людях. 

— Дефицит кадров поднял стоимость перевозки? 

— Не дефицит поднял стоимость перевозки. В текущем моменте рынок количеством грузов регулируется. 

— Он относительно небольшой, и поэтому перевозка стоит, скорее, дорого, чем дешево? 

— Вывезти груз из области стоит дешевле, чем привезти его в область. В этом плане у нас баланс кривой. Это касается как стоимости перевозки накатной техники, так и контейнерной перевозки. Вывезти отсюда груз что накатной техникой, что контейнером будет дешевле, чем привезти оттуда. Когда все говорят, что, вот, контейнеры — это наше общее благо… Я бы так не сказал. 

— Тут еще проблема, наверное, в том, что перевозчики, которые работают в других регионах, неохотно едут в Калининград. Данная тенденция сохранилась?

— Да, потому что калининградские водители имеют больший опыт международных перевозок. Калининградский водитель — это водитель-международник. У среднестатистического водителя, который садится за такую же фуру, нет допуска к международным перевозкам, он не знает нюансы. Он доедет ровно до границы с Белоруссией и встанет. 

— По поводу будущего калининградской автотранспортной отрасли были достаточно пессимистические прогнозы, ей прогнозировали сокращения. Насколько сейчас ее позиция стала устойчивее? Есть ли риски предбанкротных состояний? 

— Отрасль сократилась на 30–35 %. Осталось порядка 7 тыс. единиц техники. Но прогнозы были более пессимистичные. Выстояло порядка 70 % компаний. При той ставке рефинансирования, которая была, это хороший показатель. Люди, которые держатся в отрасли, радеют за нее. 

— Было достаточно много попыток добиться того, чтобы машины с калининградской «растаможкой» получили возможность без ограничений работать на всей территории РФ. Возможно, бизнес-ассоциациям стоит обратиться с соответствующим предложением? 

— Если про нашу отрасль говорить, то сейчас нужны другие решения. Да, коллеги с таким транспортом еще присутствует. Но нужно смотреть вперед шага на 2–3, что еще нужно сделать, чтобы отрасль сохранить. Чтобы отрасль не стагнировала, а продолжала развиваться. Коллеги, у которых такой транспорт есть, каким-то образом уже адаптировались.

— Как представитель отрасли вы сами какие решения назвали бы интересными? 

— Наверное, введение нулевого НДС на перевозки из Калининградской области и в Калининградскую область. Независимо от того, по суше или морским путем. Это хорошо сказалось бы и на стоимости перевозки, и на стоимости продукции. Это была бы интересная преференция. 

— Мне кажется, что дискуссия о нулевом НДС для Калининграда началась еще во времена, когда мы стали обсуждать «Проблему – 2016».

 — Мы сейчас не просим прямого финансирования, а говорим, что такая мера нам нужна. Благодаря этой мере мы получим то-то и то-то. Предприятия, которые находятся на общей системе налогообложения, продолжат платить налог на прибыль в 25 %. И другие налоги у них остаются. Мы говорим про сугубо свою, калининградскую историю. 

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD, stalena.ru, gov39.ru
Видео: Дмитрий Савин