«Велодорожки в никуда»: участники калининградских велосообществ о городских и областных дорогах, инфраструктуре и хамстве
30 июня 2014
Калининградское велосообщество в последнее время не может пожаловаться на недостаток внимания. В городе существенно растет количество велосипедистов, и даже стали появляться первые робкие велодорожки. Хотя участники велодвижения и критикуют регулярно эти объекты, но все они отмечают, что тренд, в принципе, заложен положительный. Кроме того, меняются и сами велосипедисты. Если раньше речь шла скорее об одиночках и спортсменах, то сейчас власти столкнулись с организованными велосообществами, имеющими свою структуру, так что игнорировать запрос этой категории населения больше не получается. Более того, чиновники и сами, пусть и скромными средствами, участвуют в пиаре велодвижения. Сергей Мельников, Марина Агеева или Анжелика Майстер не считают для себя зазорным появиться в публичном пространстве на двухколесном транспорте, а проверка строительства велодорожки на Сельме и вовсе превратилась в грандиозный велозаезд губернатора Николая Цуканова и других персон. Ежегодный День колеса уже давно перешел из разряда робкого, субкультурного мероприятия в едва ли не городской праздник и собирает вокруг себя и политиков, и бизнесменов, и различных медийных персон, которые, казалось бы, никакого отношения к велодвижению не имеют. На фоне этих позитивных тенденций Афиша RUGRAD.EU поговорила с участниками калининградских велосообществ и спортивных клубов и выяснила, чего еще не хватает велосипедистам в городе и области для комфортной жизни.
«Критическая масса»
Калининградское велосообщество, перенесшее на российскую почву американский опыт борьбы за права велосипедистов, и является «Критической массой». Ее суть, если разобраться, не так уж прямолинейна, но от того, может быть, даже более действенна: планомерно собирать вокруг себя всех участников велодвижения, и, когда соберется та самая «критическая масса», не позволить властям игнорировать велосипедистов. Калининградское движение проводит свои общегородские заезды с 2012 года. Причем, учитывая идеологию «Критической массы», активисты не ютились по окраинам или мало оживленным загородным дорогам, а выбирали для своих заездов центральную часть города, чтобы их наверняка заметили. Помимо велозаездов активисты «Критической массы» непременно участвуют в круглых столах и дискуссиях, посвященных развитию велосипедной инфраструктуры в городе.
Иван Марков, участник инициативной группы
Движение, по сути, придумали не мы. Мы воспользовались опытом американских городов. Там тоже не было велодорожек, как и в Калининграде или каком-нибудь Ярославле. В той же Голландии, к примеру, люди собирались на велостояния: они выходили с велосипедами на главную площадь, то есть это был такой мирный протест. Этих людей замечали, окружающие их, в принципе, понимали… Города тогда развивались по такой американской технологии: как можно больше автострад - была важна скорость движения. Но автомобили стали заполнять все пространство, скорость движения начала падать и вообще в городе становилось жить некомфортно. В результате получился мирный протест против такого развития городов. Критическая масса набралась, и люди добились успеха. Мы взяли за образец их путь.
Точно так же происходило и в Калининграде. Городским властям просто надо было показать, что велосипедисты есть. До этой акции я разговаривал и с владельцами веломагазинов, и с кем-то еще, кто имеет отношение к популяризации велосипедов. И все говорили, что когда они просили у властей сделать велодорожки, то им отвечали: «А вы вообще где? Мы вас вообще не видим». «Критическая масса» показала, что велосипедисты в городе есть.
Движение «Критическая масса» было направлено на то, чтобы показать жителям города, что велосипед – это точно такой же транспорт. Он может точно так же, как и автомобили стоять в пробках или ехать с приличной скоростью. Если автомобилисты занимают собой всю дорогу, и это никого не смущает, то почему, когда собираются сотни две велосипедистов, некоторых людей это начинает возмущать: «Какое право они имеют стоять в колоннах?». Автомобилисты стоят в гигантских колоннах, и это никого не возмущает почему-то.
Собрать вокруг себя людей было не сложно. У всех велосипедистов есть понимание, что город – это их пространство. Тем, кто не закрыт в автомобильной коробке, скооперироваться намного проще. Все велосипедисты, когда едут по городу, общаются. Проблема, для решения которой надо всем собраться вместе, уже обсуждалась. Просто был необходим небольшой толчок. И этим толчком, грубо говоря, стала «Критическая масса». На первой акции у нас было человек 40-50. Это были панки или люди, стоящие около анархистского движения. То есть, люди, имеющие представление о значимости «Критической массе». Но когда мы проехались в первый раз, нас многие увидели и стали интересоваться. Сейчас с этим вообще просто: у кого не спроси – все знают, что это за акция.
Автомобилисты уже привыкли, что рядом с ними находятся велосипедисты. Даже иностранцы, которые приезжают сюда по маршруту R1, говорят, что у нас автомобилисты внимательные. Когда ты едешь, то чувствуешь, что он одним глазом за тобой следит.
Количество велосипедов в городе начало расти 2 года назад. Об этом можно судить хотя бы по количеству продаж велосипедов. До этого они были, примерно, на одном уровне. А два года назад произошел сильный рост. Открываются новые веломагазины, но рост продаж продолжается. Причем у всех. Я думаю, что это связано с тем, что, когда о велосипедах начали говорить (в том числе и на самом верху), люди поняли - раз этой темой начинают заниматься, то можно покупать велосипед. Значит город будет готов к тому, что ты будешь ездить на этом виде транспорта.
Калининград – очень компактный город. Сколько ты ни делай в Москве велодорожек, там все равно в первую очередь будут пользоваться автотранспортом и метро. Там просто расстояния по 50 километров… А у нас город очень компактный: из одного конца в другой можно приехать на велосипеде за полчаса. Так что велосипед в нашем городе очень актуален. Это типичный европейский городок. Все очень доступно, все рядом.
Про городскую инфраструктуру можно говорить в перспективе. То есть ты чувствуешь, что будут какие-то изменения. И это уже хорошо. Года 2-3 назад об этих проблемах никто вообще не говорил, а сейчас об этом говорят все: и в горадминистрации, и в правительстве. Губернатор выехал на велосипеде… Он, конечно, пропиарился, но это хороший пиар.
Власти сейчас с активистами общаются. На прошедших круглых столах в основном разговаривали активисты. Но они готовы общаться с теми людьми, которые хорошо организованы. С одиночками им общаться не интересно. Им же нужна какая-то отдача.
То, что чиновники стали ездить на велосипедах, конечно, помогает пиару велодвижения. Всегда нужно ориентироваться на обывателя. Если ты ездишь в одиночку, то это никому не интересно. А когда те же звезды выезжают на велосипедах, то они своим примером показывают, что это не зазорно и прикольно.
На данный момент цель движения еще не достигнута. Но я надеюсь, что необходимость в «Критической массе» отпадет. И это хорошо. Когда люди будут ездить беспрепятственно, зачем нам собираться? Но эта акция может снова понадобиться, если права велосипедистов будут ущемляться.
«Велосреда»
«Велосреда» - это калининградское велосообщество, зародившееся, по сути, из дружеских покатушек, но потом пришедшее к постоянным акциям каждую среду. В отличии от той же «Критической массы», социального пафоса тут гораздо меньше. «Велосреда» в дискуссиях на тему велоинфраструктуры предпочитает не участвовать, да и для своих заездов предпочитает выбирать загородные дороги, чтобы не смущать остальных участников движения. Несмотря на то, что маршруты заездов порой получаются весьма внушительные по километражу, к акциям допускаются и начинающие велосипедисты.
Дмитрий Журко, организатор сообщества
Основная идея нашего сообщества – кататься не в городе. Разумеется, дороги в Калининграде для велосипедистов очень опасны. Но по-разному. Есть особые пути, которые безопасны. Вот и делимся дорожками друг с другом.
Каждую среду у нас заезды. Даже когда снег идет, все равно кто-то ездит. Но когда сильный снег, конечно, может и три человека поехать. Мы приветствуем у себя начинающих. К нам приезжают совершенно начинающие люди. Им, конечно, тяжело, но все справляются. Другое дело, что не всем это нравится. Многих людей я второй раз уже не вижу… Ну бывает такое, что ж поделаешь?
Мы всегда ездим только по дорогам. По тротуарам мы не ездим. Я считаю, что пешеходов надо избавить от нашего движения. Мы не должны им создавать трудности. По дороге ездят в том числе и робкие девушки, и юноши. И люди потихонечку приспосабливаются. Меньше становятся велосипедистов на тротуарах.
Мода на велосипед сейчас, безусловно, растет. Количество велосипедистов за последние 4 года выросло в разы. Я это связываю с той популяризацией, которая происходила в последнее время. Еще мы же с автомобилистами притираемся как-то друг к другу… Разумеется, понимание произошло из-за того, что автомобилисты увидели, что перед ними организованное сообщество, а не одиночки. Тут еще роль играют организованные заезды. На открытие или закрытие сезона выезжает тысяча людей. Массовость свою роль сыграла. Раньше сложностей было больше. Бывало, что водители выходили из автомобилей, чтобы нам что-то объяснить. Теперь уже не выходят, объезжают, все меньше нам сигналят. Когда мы едем группой, то водители понимают, что прав у нас никак не меньше, и всем надо ехать. Но разумеется, все ездят по-разному, в том числе и велосипедисты.
Сейчас ситуация для велосипедистов облегчилась. Велодорожка вокруг озера имеет довольно большое значение. Какие-то навыки надо и там получать. Я обучал езде на велосипеде и взрослых людей, которые не удосужились в детстве научиться. И с удивлением обнаружил, что в
городе довольно сложно найти место, где можно поучиться. Человек, допустим, даже поворачивает с трудом, а в городе нет прямых участков… На велодорожке у стадиона «Балтика» я пытался этим заниматься, но там довольно сложно.
Разумеется, велодорожки очень важны. Там, где тротуар широкий, проехать можно… но очень много препятствий. Велосипедисты на них начинают сосредотачиваться и пешеходов не замечают. Припаркованные машины, к примеру, которые перекрывают движение.
Ситуация с велопарковками – двоякая. Внимание приятно, а сами велопарковки – неудобные. Как правило, они одного образца, с креплением к колесу. Это ненадежно, потому что колесо можно элементарно снять. У хорошего велосипеда одно седло может быть очень дорогим… У нас, к счастью, седла пока не крадут. Но внимание приятно. Я думаю, что когда-нибудь все утрясется.
Если сравнивать Калининград с остальной Россией, то мы один из первейших городов, где надо развивать велодвижение. Я думаю, что во многом Литва и Польша (там дело доходит порой до того, что есть и велодорожки, и отдельные дорожки для тех, кто катается на роликах) влияют на то, какие у нас порядки. И на автомобилистов в том числе.
Протяженные веломаршруты в области сделать довольно просто. У нас есть брошенные железные дороги. Например, железная дорога от Светлогорска до Приморска, которая никак не используется. Если ее чем-то покрыть, чтобы можно было бы на велосипеде ехать, то была бы отдельная велодорожка. Дорога, сама по себе, очень красивая.
Клуб Koenig.Bicycle Team
Калининградский велотуристический клуб, существующий уже на протяжении 14 лет. Велосипед тут позиционируется именно как средство транспорта для туристов. Участники проводят велозаезды, марафоны и даже бреветы на внушительные дистанции (маршрут Калининград-Минск, к примеру). Основные маршруты акций — область и ближнее зарубежье. В отличие от других велосообществ, у клуба есть своя серьезная иерархия с собственным уставом, правилами и президентом.
Сергей Мезенов, президент клуба
Образовался клуб в 2000 году. Мы как-то съездили на ежегодный велопробег и решили, что раз в год – это редко. И решили организовать свой клуб. Сначала это было всего 4 человека. Первая наша поездка была по маршруту Черняховск – Калининград. С этого все и началось. Потом потихоньку стали набираться люди. Сейчас у нас в среднем человек 10 есть. Изначально мы задач перед клубом не ставили. Просто катались в свое удовольствие.
Как средство туристического транспорта велосипед сейчас тоже набирает популярность. Народ сначала начинает ездить на работу, а потом, когда появляется физподготовка, то можно уже и далеко ехать.
Дороги в сторону моря для велосипедистов не очень приспособлены. Но есть маршруты через лес, по грунтовкам и по ним ездить интересней. Народ любит ездить по аварийной полосе на автобане. Но мне кажется, что это не интересно. Там достаточно однообразно: едешь и вокруг все одно и то же. Для спортсменов потренироваться – это нормально. А с туристической точки зрения, это не интересно.
Хотелось бы, чтобы появились велодорожки из города к морю и вдоль него: от Балтийска до Зеленоградска и на Куршскую косу. И хотелось бы транзитную велодорожку Мамоново- Калининград –Куршская коса для иностранных туристов. Это популярный маршрут. Просто там сейчас нет инфраструктуры и все по-дикому.
Сейчас отношение к велосипедистам изменилось. Автомобилисты стали более внимательны: пропускают, водитель может поблагодарить, если я его пропустил. То есть, нас считают за участников движения. Я чувствую, что сейчас численность велодвижения увеличилась. Когда я прихожу в сервис, то там толпы выстраиваются. Одна из причин, почему популярность велодвижения поднялась – это пробки на дорогах. Люди начали понимать, что велосипед – это удобней и быстрей. Ну и вообще это общеевропейские тенденции. Люди ездят за границу, и это тоже влияет. Популярность велосипеда как туристического вида транспорта тоже будет расти. У нас область самая маленькая в России. И с точки зрения российских велотуристов, она очень удобная. Каждые майские праздники кто-то из России приезжает. У нас есть где покататься и на что посмотреть.
Я думаю, что чиновники на велосипедах на популяризацию этого вида транспорта не влияют. Народ воспринимает это как показуху, на общественном мнении это не очень сказывается.
Клуб MTB1
Калининградский спортивный клуб, организующий веломарафоны для взрослых и соревнования Kid Race для детей, попытавшийся перенести в Калининград опыт европейских велостартов. В отличии от велосообществ, никаким любительством тут и не пахнет. MTB1 серьезно подходит к организации соревнований, у организации есть собственные спонсоры, для участия в соревнованиях участники платят взносы, а победители получают призы. Веломарафоны MTB1 проходят по кросскантрийной местности и для любителей неспешных поездок на велосипеде по городу они могут стать не самым простым испытанием на прочность. Kid Race традиционно проходят в городских парках отдыха.
Сергей Акифьев, организатор клуба
Клуба, как такового, у нас не было. Было трое друзей, которые ездили на международные старты, любительская кросскантрийная команда. В конечном итоге, нам посчастливилось (или не посчастливилось) соприкоснуться с такой вещью, как «Мастер-Туры». Их проводят на своих творческих началах калининградские ветераны велоспорта. Они их делают за свой счет, никаких спонсоров, но получалось не так интересно, как на польских стартах. Нас один раз пригласили помочь в организации. Мы там поработали, поняли как это сложно, муторно и не очень благодарно, на самом деле. И мы решили этот «Мастер-Тур» реорганизовать и сделать его таким, каким он должен быть, как он выглядит за границей. Но мы наткнулись на непонимание со стороны ветеранов велоспорта. Начались вопросы: а как мы будем делить деньги? Как мы будем кому-то доверять? В конечно итоге, мы поняли, что не надо никого ждать, не надо ни от кого зависеть, пусть «Мастер-Тур» живет своей жизнью, сделаем свои мероприятия.
Первые старты мы сделали в 2012 году. Политика была такая: старты должны быть в доступных местах, в отличии от «Мастер-Тура», куда люди, у которых нет машин, вообще добраться практически не могут. Зрелищности тоже никакой, потому что зрители туда специально не поедут. А цель была такая – популяризировать это мероприятие. Сделать старты в зоне доступности: это калининградские парки и зоны отдыха.
Людей было очень мало. 20-25 человек. Взрослых очень тяжело собирать. Трудовые и финансовые затраты были несоизмеримы с тем, что мы получали в конечном итоге. Но руки не опускались. И мы решили между стартами, чтобы разнообразить мероприятие, сделать маленькие детские заезды. А получилось так, что мы на эти старты стали собирать столько же человек, сколько и на взрослые. Дети стали намного больше откликаться и это так все пошло, что превратилось в некое движение. По крайней мере, появилось большое количество участников. А самое главное для нас – это количество участников. Мы уже стали коммерческой организацией, которая существует за счет спонсорских денег. А спонсорам нужно, чтобы была массовка, чтобы было шоу, чтобы были и взрослые, и дети. А когда приезжает 3-4 человека, да еще и недовольные ходят, то это никому не надо. В детей спонсоры готовы деньги вкладывать.
Во всем мире все спортивные мероприятия – это, на самом деле, бизнес, который зарабатывает деньги опять же в спорт. В США нет государственных спортивных школ. Все держится именно на таких клубах, которые вот так вот крутятся. В соседней Польше по 5-6 таких
компаний, как у нас, и в каждом городке проводятся такие вот маленькие старты. Наша задача когда-нибудь прийти именно к такой модели: чтобы к нам приезжали не только местные, но чтобы к нам хотели ехать из Питера, из Москвы, из Воронежа, из Минска, чтобы ребята из Ольштына приезжали на наши старты. Сейчас это выглядит утопично, но я вижу, что мы к этому идем. Я думаю, что нам до такого состояния нужно еще года два-три. Я не сомневаюсь, что через это время поляки к нам сами приедут.
Технические сложности есть на всех марафонах. Мы готовили трассу неделю, и за это время нам пришлось делать повторную разметку где-то раза два. У нас местные жители неадекватны (в отличии от Литвы и Польши). Они просто снимают разметку. Я вечером разметку ставлю, утром – старт, а я еду по этим полям, бью себе автомобиль и нахожу кучу мест, где еще вечером была разметка, а сейчас – уже снята. Зачем это делать?! Кому это надо? Мы разметку обычно высоко ставим, это же надо еще и залезть… Мне это непонятно. В позапрошлом году были случаи, когда люди просто поменяли направление стрелок. И это не то что стрелочку одну переставить. Нет, это целый ряд перевесили для того, чтобы люди уехали в другую сторону. Я бы сказал, что это просто саботаж. И, конечно, участники приезжают потом недовольные из-за того, что они заплутали.
У меня все время в голове крутилась такая мысль: а почему в Польше на стартах так много участников? Не то, что там профессиональных спортсменов много… Ты можешь ехать на гонке и обгонять то какую-то бабушку, то деда. При чем есть деды, которые реально гоняют и двадцатилетнего обгонят. И они едут этот марафон, ничего не боятся, для них это праздник и не переживают, что за это удовольствие заплатили деньги. И я думал, что чем больше будет людей, которые купили велосипеды и стали ездить на работу, тем больше будет спортсменов. Наверное, мы к этому придем, я очень рассчитываю, что так будет в ближайшие годы… Но пока все не так. Взрослые пока еще боятся гонки, боятся соперничества между собой. Они боятся, что придут на старт, а там кто-то будет в велоформе, а они в обычных шортах. Кто-то боится того, что у кого-то за 120 тысяч велосипед, а у тебя за тысяч тридцать. Взрослые люди всего боятся: у них куча комплексов и куча фобий. Но те люди, которые позволяют себе это сделать, получают от этого удовольствие.
Мы проводим кросс-кантри гонки. Нам асфальтовые дорожки не нужны, нам нужны грунтовые дорожки. Нам главное, чтобы не было больших ям. С нашими парками все хорошо. Им немножко не хватает хозяйственной руки, которая бы убирала мусор. Там, на самом деле, для велосипедов все отлично и замечательно и не хуже, чем за границей. У нас плохо с культурой людей. У нас была гонка 25 мая, а 24 мая был выпускной вечер. И парк просто превратился в помойку. Я не мог его убрать никак. Столько битого стекла… Мы не можем пускать велосипеды по стеклу. Я хочу сделать старт, но я не собираюсь там дворником работать. Приходится убирать трассу в 2,5 километра от стекла, которое на 20 см в землю уходит. Оно оттуда как грибы растет! Ты убираешь верхний слой, а оно после дождя опять оттуда лезет! Я даже не знал, что стекла так путешествуют по земле.
Собаки – это тоже проблема. Зайдите в Центральный парк, там гуляют такие собаки, что если она сорвется, она сожрет ребенка. Там реально бойцовские псины гуляют! Да, они, как бы, обучены, но мало ли что у нее задвинет в голове! Может она сейчас сдуру прыгнет и мне ногу прокусит? Почему нельзя намордник надевать? Почему нельзя зоны для собак сделать? Последняя гонка у нас была в парке Балтийском. По всему парку висят таблички, что выгул запрещен. Но мы делаем гонку в 7 утра, и ходят собачники. Выпустили волкодавов, и они бегают… Мы делаем мероприятия для детей, а я сам постоянно в это говно собачье вляпываюсь на газонах. Хотя газоны, вроде бы, не должны быть такими, там детки могут кувыркаться. Но там не покувыркаешься, одеяло [для пикника], как в американских фильмах, не постелешь. Сначала дерьма надо убрать целую лопату.
Все наши старты полиция отрабатывает очень хорошо. Участковые и ППС помогают нам в проведении. Если надо какую-то машину убрать – они убирают. Но это именно со стороны полиции. ГИБДД – это другая песня, с ними все очень сложно. Нужно было сделать на марафоне выезд через окружную дорогу: аж за 3 месяца подавайте заявку, мы будем рассматривать, неизвестно еще разрешим или не разрешим. А нам надо было, чтобы всего на 3 минуты была перекрыта Окружная дорога.
Сейчас с городской велоинфраструктурой стало лучше. Стали появляться пандусы и переезды через автомобильные дороги там, где трамвайные пути и высокие бордюры. Причем эти места реально переделывают. Например, около площади Василевского, там где переезды на
сторону Музея янтаря через трамвайные пути, было раньше ужасно. Высокие бордюры с обоих сторон. Сейчас там спокойно можно инвалидной коляске проехать. И сделаны нормальные пандусы. И не так, как у нас их делают по 10 сантиметров. Это только такая отмазка, что это пандусы. Пандус должен быть камушек в камушек, чтобы все ровно.
Велопарковки – это тоже тенденция. Но мне кажется, что это больше модный элемент, который связан с молодежной культурой. Велопарковки, на мой взгляд, не создают сложных ситуаций. Припарковать велосипед можно было и раньше. А вот проехать на велосипеде – это сложнее. Допустим, мы едем с пятилетним сыном с ул. Артиллерийской на Верхнее озеро. Хорошая дорожка, но в некоторых местах приходится слезать и перетаскивать этот велосипед. А если это мама и с коляской? Это нереально и тяжело. Должно быть так, что ты вышел из дома и везде можешь проехать. Пока этого еще нет, но в этом направлении хоть какие-то движения идут.
Федерация велоспорта борется за то, чтобы здесь продвигать всякие спортивные мероприятия. И с чиновничеством приходится общаться. И что услышали в ответ? Господа велосипедисты, у вас вообще все хорошо! Сколько у вас стартов, сколько у вас людей собирается, что вы от нас еще хотите, мы все для вас уже сделали! Так что от того, что чиновники сели на велосипеды и проехали по Сельме 50 метров… Вы были на Сельме? Эта дорожка – в никуда! Для кого она сделана – непонятно. Там даже с ребенком не покатаешься. Когда там откроют движение, надо будет переходить шоссе, по которому будут носиться машины. Велодорожка идет километра 3 в сторону Чкаловска и не доходит до Окружной метров 700. Там она прерывается и переходит через шоссе на другую сторону… Показуха. Может быть, когда-нибудь они ее и доведут до Чкаловска. Это было бы идеально.
«Вестланд Радоннер»
Калининградский веломарафонский клуб, изначально ориентированный на людей, готовых участвовать в бреветах на 200 и более километров. Сейчас клуб проводит заезды в том числе и на тысячу километров. Заезды, к тому же, проводятся по жестким правилам, придуманным в свое время парижским Audax Club. Стартовые взносы в «Вестланд Радоннер» тоже практикуются, но размер их, порой, достаточно условный. Бреветы, по понятным причинам, проходят только за городом. Причем оживленных федеральных трасс клуб пытается избегать.
Сергей Кузин, член совета клуба
Цели по популяризации велотранспорта у нас есть. У нас многие члены клуба, из тех, кто хоть раз проехал бревет, постоянно используют велосипед. Как только они проехали 200 и более километров, то обычные дороги им уже не страшны.
Количество участников накапливалось постепенно. Первые бреветы собирали от трех до пяти человек. В первый год у нас было увеличение до 20-25 участников. В прошлом году мы перевалили за цифру в 50 человек, в этом за 70 человек. Очень многие люди, которые приезжают на бревет в 200 километров, вообще не верят, что такое расстояние им под силу. В бревете, на самом деле, есть две составляющие. Первая – это физическая усталость. Но в принципе, человек, катающийся каждый вечер по городу, 200 километров проедет очень легко. Физической подготовки ему хватит. А вот моральную подготовку тренировать очень трудно. Крутить педали 13 часов – такое не каждый выдержит. Бывает, что сходят с дистанции, просто из-за того, что устают морально. Но это бывает не часто. Люди, как правило, приезжают компанией и за приятным разговором проводят весь бревет.
Федеральные трассы мы для бреветов никогда не использовали. Только малые объездные дороги. В нашей области таких много. Нас эти дороги устраивают. Может быть, конечно, и есть какие-то убитые проселочные дороги, но мы по ним не ездим. Организовать бревет не так сложно. У нас область очень плотная по количеству второстепенных дорог. Марафоны до 600 километров строятся очень легко. Одинаковых маршрутов, практически, нет. За исключением выезда из города.
Остро на велосипедистов реагируют только в городе. За городом хамства на дорогах намного меньше. Но если оно там бывает, то оно более тяжелое. Было несколько раз такое, что нас машины просто подрезали. У нас заезды проходят в ночное время. И когда мы в вечернее время по отдельным городам проезжаем, бывает так, что нас не совсем адекватно встречают. Пока до инцидентов не доходило, но попытки догнать велосипедистов были.
Выделенные велополосы на автострадах нужны, а вот загородные велодорожки – это не самый острый вопрос. Я бы назвал острым вопросом – сделать дороги внутри городов и муниципальных образований. Насколько я знаю, дороги между поселками и городами делаются за счет бюджетов районов. Средств хватает. Убитых дорог между поселками практически нет. Но есть деревни, которые находятся на федеральных трассах, но с очень плохим дорожным покрытием. Это более актуальный вопрос, чем велодорожки. В поселке Домново такая брусчатка, что через нее ехать не хочется. Люди, кому велосипеды жалко, пешком идут. Это сильно движение затрудняет.
На мой взгляд, темпы развития велоструктуры в городе сейчас одни из самых живых. Все изменить невозможно, но если вспомнить 2012 год, когда велодорожек было мало… Прирост сейчас идет по 15-20 километров велодорожек в год. На мой взгляд, скоро будет все очень удобно. Автомобилисты в городе к велосипедистам все больше и больше привыкают. Если в 2007-2008 годах велосипедистов регулярно подрезали на дороге, то сейчас такое практически не встречается. Сознание людей поменялось. У многих, кто сам не ездит на велосипедах, есть дети, которые участвуют в соревнованиях Kid Race. Они видят, что велосипедист - тоже человек.
Я бы сказал, что качественных велопарковок в городе не хватает. Лучшая велопарковка сделана у «Меги». Это, как раз, та велопарковка, которая не портит велосипед и позволяет его удобно припарковать. В городе велодорожек пока нет, и велосипедисты катаются по дорогам. И очень не хватает на светофорах места, где можно было остановиться. То есть, не слезать с велосипеда, потому что это времени много отнимает, а чтобы была возможность остановиться и ждать сигнала.
Текст: Алексей Щеголев
Фото: rugrad.eu, vk.com
«Критическая масса»
Калининградское велосообщество, перенесшее на российскую почву американский опыт борьбы за права велосипедистов, и является «Критической массой». Ее суть, если разобраться, не так уж прямолинейна, но от того, может быть, даже более действенна: планомерно собирать вокруг себя всех участников велодвижения, и, когда соберется та самая «критическая масса», не позволить властям игнорировать велосипедистов. Калининградское движение проводит свои общегородские заезды с 2012 года. Причем, учитывая идеологию «Критической массы», активисты не ютились по окраинам или мало оживленным загородным дорогам, а выбирали для своих заездов центральную часть города, чтобы их наверняка заметили. Помимо велозаездов активисты «Критической массы» непременно участвуют в круглых столах и дискуссиях, посвященных развитию велосипедной инфраструктуры в городе.
Иван Марков, участник инициативной группы
Движение, по сути, придумали не мы. Мы воспользовались опытом американских городов. Там тоже не было велодорожек, как и в Калининграде или каком-нибудь Ярославле. В той же Голландии, к примеру, люди собирались на велостояния: они выходили с велосипедами на главную площадь, то есть это был такой мирный протест. Этих людей замечали, окружающие их, в принципе, понимали… Города тогда развивались по такой американской технологии: как можно больше автострад - была важна скорость движения. Но автомобили стали заполнять все пространство, скорость движения начала падать и вообще в городе становилось жить некомфортно. В результате получился мирный протест против такого развития городов. Критическая масса набралась, и люди добились успеха. Мы взяли за образец их путь.
Точно так же происходило и в Калининграде. Городским властям просто надо было показать, что велосипедисты есть. До этой акции я разговаривал и с владельцами веломагазинов, и с кем-то еще, кто имеет отношение к популяризации велосипедов. И все говорили, что когда они просили у властей сделать велодорожки, то им отвечали: «А вы вообще где? Мы вас вообще не видим». «Критическая масса» показала, что велосипедисты в городе есть.
Движение «Критическая масса» было направлено на то, чтобы показать жителям города, что велосипед – это точно такой же транспорт. Он может точно так же, как и автомобили стоять в пробках или ехать с приличной скоростью. Если автомобилисты занимают собой всю дорогу, и это никого не смущает, то почему, когда собираются сотни две велосипедистов, некоторых людей это начинает возмущать: «Какое право они имеют стоять в колоннах?». Автомобилисты стоят в гигантских колоннах, и это никого не возмущает почему-то.
Собрать вокруг себя людей было не сложно. У всех велосипедистов есть понимание, что город – это их пространство. Тем, кто не закрыт в автомобильной коробке, скооперироваться намного проще. Все велосипедисты, когда едут по городу, общаются. Проблема, для решения которой надо всем собраться вместе, уже обсуждалась. Просто был необходим небольшой толчок. И этим толчком, грубо говоря, стала «Критическая масса». На первой акции у нас было человек 40-50. Это были панки или люди, стоящие около анархистского движения. То есть, люди, имеющие представление о значимости «Критической массе». Но когда мы проехались в первый раз, нас многие увидели и стали интересоваться. Сейчас с этим вообще просто: у кого не спроси – все знают, что это за акция.
Автомобилисты уже привыкли, что рядом с ними находятся велосипедисты. Даже иностранцы, которые приезжают сюда по маршруту R1, говорят, что у нас автомобилисты внимательные. Когда ты едешь, то чувствуешь, что он одним глазом за тобой следит.
Количество велосипедов в городе начало расти 2 года назад. Об этом можно судить хотя бы по количеству продаж велосипедов. До этого они были, примерно, на одном уровне. А два года назад произошел сильный рост. Открываются новые веломагазины, но рост продаж продолжается. Причем у всех. Я думаю, что это связано с тем, что, когда о велосипедах начали говорить (в том числе и на самом верху), люди поняли - раз этой темой начинают заниматься, то можно покупать велосипед. Значит город будет готов к тому, что ты будешь ездить на этом виде транспорта.
Калининград – очень компактный город. Сколько ты ни делай в Москве велодорожек, там все равно в первую очередь будут пользоваться автотранспортом и метро. Там просто расстояния по 50 километров… А у нас город очень компактный: из одного конца в другой можно приехать на велосипеде за полчаса. Так что велосипед в нашем городе очень актуален. Это типичный европейский городок. Все очень доступно, все рядом.
Про городскую инфраструктуру можно говорить в перспективе. То есть ты чувствуешь, что будут какие-то изменения. И это уже хорошо. Года 2-3 назад об этих проблемах никто вообще не говорил, а сейчас об этом говорят все: и в горадминистрации, и в правительстве. Губернатор выехал на велосипеде… Он, конечно, пропиарился, но это хороший пиар.
Власти сейчас с активистами общаются. На прошедших круглых столах в основном разговаривали активисты. Но они готовы общаться с теми людьми, которые хорошо организованы. С одиночками им общаться не интересно. Им же нужна какая-то отдача.
То, что чиновники стали ездить на велосипедах, конечно, помогает пиару велодвижения. Всегда нужно ориентироваться на обывателя. Если ты ездишь в одиночку, то это никому не интересно. А когда те же звезды выезжают на велосипедах, то они своим примером показывают, что это не зазорно и прикольно.
На данный момент цель движения еще не достигнута. Но я надеюсь, что необходимость в «Критической массе» отпадет. И это хорошо. Когда люди будут ездить беспрепятственно, зачем нам собираться? Но эта акция может снова понадобиться, если права велосипедистов будут ущемляться.
«Велосреда»
«Велосреда» - это калининградское велосообщество, зародившееся, по сути, из дружеских покатушек, но потом пришедшее к постоянным акциям каждую среду. В отличии от той же «Критической массы», социального пафоса тут гораздо меньше. «Велосреда» в дискуссиях на тему велоинфраструктуры предпочитает не участвовать, да и для своих заездов предпочитает выбирать загородные дороги, чтобы не смущать остальных участников движения. Несмотря на то, что маршруты заездов порой получаются весьма внушительные по километражу, к акциям допускаются и начинающие велосипедисты.
Дмитрий Журко, организатор сообщества
Основная идея нашего сообщества – кататься не в городе. Разумеется, дороги в Калининграде для велосипедистов очень опасны. Но по-разному. Есть особые пути, которые безопасны. Вот и делимся дорожками друг с другом.
Каждую среду у нас заезды. Даже когда снег идет, все равно кто-то ездит. Но когда сильный снег, конечно, может и три человека поехать. Мы приветствуем у себя начинающих. К нам приезжают совершенно начинающие люди. Им, конечно, тяжело, но все справляются. Другое дело, что не всем это нравится. Многих людей я второй раз уже не вижу… Ну бывает такое, что ж поделаешь?
Мы всегда ездим только по дорогам. По тротуарам мы не ездим. Я считаю, что пешеходов надо избавить от нашего движения. Мы не должны им создавать трудности. По дороге ездят в том числе и робкие девушки, и юноши. И люди потихонечку приспосабливаются. Меньше становятся велосипедистов на тротуарах.
Мода на велосипед сейчас, безусловно, растет. Количество велосипедистов за последние 4 года выросло в разы. Я это связываю с той популяризацией, которая происходила в последнее время. Еще мы же с автомобилистами притираемся как-то друг к другу… Разумеется, понимание произошло из-за того, что автомобилисты увидели, что перед ними организованное сообщество, а не одиночки. Тут еще роль играют организованные заезды. На открытие или закрытие сезона выезжает тысяча людей. Массовость свою роль сыграла. Раньше сложностей было больше. Бывало, что водители выходили из автомобилей, чтобы нам что-то объяснить. Теперь уже не выходят, объезжают, все меньше нам сигналят. Когда мы едем группой, то водители понимают, что прав у нас никак не меньше, и всем надо ехать. Но разумеется, все ездят по-разному, в том числе и велосипедисты.
Сейчас ситуация для велосипедистов облегчилась. Велодорожка вокруг озера имеет довольно большое значение. Какие-то навыки надо и там получать. Я обучал езде на велосипеде и взрослых людей, которые не удосужились в детстве научиться. И с удивлением обнаружил, что в
городе довольно сложно найти место, где можно поучиться. Человек, допустим, даже поворачивает с трудом, а в городе нет прямых участков… На велодорожке у стадиона «Балтика» я пытался этим заниматься, но там довольно сложно.
Разумеется, велодорожки очень важны. Там, где тротуар широкий, проехать можно… но очень много препятствий. Велосипедисты на них начинают сосредотачиваться и пешеходов не замечают. Припаркованные машины, к примеру, которые перекрывают движение.
Ситуация с велопарковками – двоякая. Внимание приятно, а сами велопарковки – неудобные. Как правило, они одного образца, с креплением к колесу. Это ненадежно, потому что колесо можно элементарно снять. У хорошего велосипеда одно седло может быть очень дорогим… У нас, к счастью, седла пока не крадут. Но внимание приятно. Я думаю, что когда-нибудь все утрясется.
Если сравнивать Калининград с остальной Россией, то мы один из первейших городов, где надо развивать велодвижение. Я думаю, что во многом Литва и Польша (там дело доходит порой до того, что есть и велодорожки, и отдельные дорожки для тех, кто катается на роликах) влияют на то, какие у нас порядки. И на автомобилистов в том числе.
Протяженные веломаршруты в области сделать довольно просто. У нас есть брошенные железные дороги. Например, железная дорога от Светлогорска до Приморска, которая никак не используется. Если ее чем-то покрыть, чтобы можно было бы на велосипеде ехать, то была бы отдельная велодорожка. Дорога, сама по себе, очень красивая.
Клуб Koenig.Bicycle Team
Калининградский велотуристический клуб, существующий уже на протяжении 14 лет. Велосипед тут позиционируется именно как средство транспорта для туристов. Участники проводят велозаезды, марафоны и даже бреветы на внушительные дистанции (маршрут Калининград-Минск, к примеру). Основные маршруты акций — область и ближнее зарубежье. В отличие от других велосообществ, у клуба есть своя серьезная иерархия с собственным уставом, правилами и президентом.
Сергей Мезенов, президент клуба
Образовался клуб в 2000 году. Мы как-то съездили на ежегодный велопробег и решили, что раз в год – это редко. И решили организовать свой клуб. Сначала это было всего 4 человека. Первая наша поездка была по маршруту Черняховск – Калининград. С этого все и началось. Потом потихоньку стали набираться люди. Сейчас у нас в среднем человек 10 есть. Изначально мы задач перед клубом не ставили. Просто катались в свое удовольствие.
Как средство туристического транспорта велосипед сейчас тоже набирает популярность. Народ сначала начинает ездить на работу, а потом, когда появляется физподготовка, то можно уже и далеко ехать.
Дороги в сторону моря для велосипедистов не очень приспособлены. Но есть маршруты через лес, по грунтовкам и по ним ездить интересней. Народ любит ездить по аварийной полосе на автобане. Но мне кажется, что это не интересно. Там достаточно однообразно: едешь и вокруг все одно и то же. Для спортсменов потренироваться – это нормально. А с туристической точки зрения, это не интересно.
Хотелось бы, чтобы появились велодорожки из города к морю и вдоль него: от Балтийска до Зеленоградска и на Куршскую косу. И хотелось бы транзитную велодорожку Мамоново- Калининград –Куршская коса для иностранных туристов. Это популярный маршрут. Просто там сейчас нет инфраструктуры и все по-дикому.
Сейчас отношение к велосипедистам изменилось. Автомобилисты стали более внимательны: пропускают, водитель может поблагодарить, если я его пропустил. То есть, нас считают за участников движения. Я чувствую, что сейчас численность велодвижения увеличилась. Когда я прихожу в сервис, то там толпы выстраиваются. Одна из причин, почему популярность велодвижения поднялась – это пробки на дорогах. Люди начали понимать, что велосипед – это удобней и быстрей. Ну и вообще это общеевропейские тенденции. Люди ездят за границу, и это тоже влияет. Популярность велосипеда как туристического вида транспорта тоже будет расти. У нас область самая маленькая в России. И с точки зрения российских велотуристов, она очень удобная. Каждые майские праздники кто-то из России приезжает. У нас есть где покататься и на что посмотреть.
Я думаю, что чиновники на велосипедах на популяризацию этого вида транспорта не влияют. Народ воспринимает это как показуху, на общественном мнении это не очень сказывается.
Клуб MTB1
Калининградский спортивный клуб, организующий веломарафоны для взрослых и соревнования Kid Race для детей, попытавшийся перенести в Калининград опыт европейских велостартов. В отличии от велосообществ, никаким любительством тут и не пахнет. MTB1 серьезно подходит к организации соревнований, у организации есть собственные спонсоры, для участия в соревнованиях участники платят взносы, а победители получают призы. Веломарафоны MTB1 проходят по кросскантрийной местности и для любителей неспешных поездок на велосипеде по городу они могут стать не самым простым испытанием на прочность. Kid Race традиционно проходят в городских парках отдыха.
Сергей Акифьев, организатор клуба
Клуба, как такового, у нас не было. Было трое друзей, которые ездили на международные старты, любительская кросскантрийная команда. В конечном итоге, нам посчастливилось (или не посчастливилось) соприкоснуться с такой вещью, как «Мастер-Туры». Их проводят на своих творческих началах калининградские ветераны велоспорта. Они их делают за свой счет, никаких спонсоров, но получалось не так интересно, как на польских стартах. Нас один раз пригласили помочь в организации. Мы там поработали, поняли как это сложно, муторно и не очень благодарно, на самом деле. И мы решили этот «Мастер-Тур» реорганизовать и сделать его таким, каким он должен быть, как он выглядит за границей. Но мы наткнулись на непонимание со стороны ветеранов велоспорта. Начались вопросы: а как мы будем делить деньги? Как мы будем кому-то доверять? В конечно итоге, мы поняли, что не надо никого ждать, не надо ни от кого зависеть, пусть «Мастер-Тур» живет своей жизнью, сделаем свои мероприятия.
Первые старты мы сделали в 2012 году. Политика была такая: старты должны быть в доступных местах, в отличии от «Мастер-Тура», куда люди, у которых нет машин, вообще добраться практически не могут. Зрелищности тоже никакой, потому что зрители туда специально не поедут. А цель была такая – популяризировать это мероприятие. Сделать старты в зоне доступности: это калининградские парки и зоны отдыха.
Людей было очень мало. 20-25 человек. Взрослых очень тяжело собирать. Трудовые и финансовые затраты были несоизмеримы с тем, что мы получали в конечном итоге. Но руки не опускались. И мы решили между стартами, чтобы разнообразить мероприятие, сделать маленькие детские заезды. А получилось так, что мы на эти старты стали собирать столько же человек, сколько и на взрослые. Дети стали намного больше откликаться и это так все пошло, что превратилось в некое движение. По крайней мере, появилось большое количество участников. А самое главное для нас – это количество участников. Мы уже стали коммерческой организацией, которая существует за счет спонсорских денег. А спонсорам нужно, чтобы была массовка, чтобы было шоу, чтобы были и взрослые, и дети. А когда приезжает 3-4 человека, да еще и недовольные ходят, то это никому не надо. В детей спонсоры готовы деньги вкладывать.
Во всем мире все спортивные мероприятия – это, на самом деле, бизнес, который зарабатывает деньги опять же в спорт. В США нет государственных спортивных школ. Все держится именно на таких клубах, которые вот так вот крутятся. В соседней Польше по 5-6 таких
компаний, как у нас, и в каждом городке проводятся такие вот маленькие старты. Наша задача когда-нибудь прийти именно к такой модели: чтобы к нам приезжали не только местные, но чтобы к нам хотели ехать из Питера, из Москвы, из Воронежа, из Минска, чтобы ребята из Ольштына приезжали на наши старты. Сейчас это выглядит утопично, но я вижу, что мы к этому идем. Я думаю, что нам до такого состояния нужно еще года два-три. Я не сомневаюсь, что через это время поляки к нам сами приедут.
Технические сложности есть на всех марафонах. Мы готовили трассу неделю, и за это время нам пришлось делать повторную разметку где-то раза два. У нас местные жители неадекватны (в отличии от Литвы и Польши). Они просто снимают разметку. Я вечером разметку ставлю, утром – старт, а я еду по этим полям, бью себе автомобиль и нахожу кучу мест, где еще вечером была разметка, а сейчас – уже снята. Зачем это делать?! Кому это надо? Мы разметку обычно высоко ставим, это же надо еще и залезть… Мне это непонятно. В позапрошлом году были случаи, когда люди просто поменяли направление стрелок. И это не то что стрелочку одну переставить. Нет, это целый ряд перевесили для того, чтобы люди уехали в другую сторону. Я бы сказал, что это просто саботаж. И, конечно, участники приезжают потом недовольные из-за того, что они заплутали.
У меня все время в голове крутилась такая мысль: а почему в Польше на стартах так много участников? Не то, что там профессиональных спортсменов много… Ты можешь ехать на гонке и обгонять то какую-то бабушку, то деда. При чем есть деды, которые реально гоняют и двадцатилетнего обгонят. И они едут этот марафон, ничего не боятся, для них это праздник и не переживают, что за это удовольствие заплатили деньги. И я думал, что чем больше будет людей, которые купили велосипеды и стали ездить на работу, тем больше будет спортсменов. Наверное, мы к этому придем, я очень рассчитываю, что так будет в ближайшие годы… Но пока все не так. Взрослые пока еще боятся гонки, боятся соперничества между собой. Они боятся, что придут на старт, а там кто-то будет в велоформе, а они в обычных шортах. Кто-то боится того, что у кого-то за 120 тысяч велосипед, а у тебя за тысяч тридцать. Взрослые люди всего боятся: у них куча комплексов и куча фобий. Но те люди, которые позволяют себе это сделать, получают от этого удовольствие.
Мы проводим кросс-кантри гонки. Нам асфальтовые дорожки не нужны, нам нужны грунтовые дорожки. Нам главное, чтобы не было больших ям. С нашими парками все хорошо. Им немножко не хватает хозяйственной руки, которая бы убирала мусор. Там, на самом деле, для велосипедов все отлично и замечательно и не хуже, чем за границей. У нас плохо с культурой людей. У нас была гонка 25 мая, а 24 мая был выпускной вечер. И парк просто превратился в помойку. Я не мог его убрать никак. Столько битого стекла… Мы не можем пускать велосипеды по стеклу. Я хочу сделать старт, но я не собираюсь там дворником работать. Приходится убирать трассу в 2,5 километра от стекла, которое на 20 см в землю уходит. Оно оттуда как грибы растет! Ты убираешь верхний слой, а оно после дождя опять оттуда лезет! Я даже не знал, что стекла так путешествуют по земле.
Собаки – это тоже проблема. Зайдите в Центральный парк, там гуляют такие собаки, что если она сорвется, она сожрет ребенка. Там реально бойцовские псины гуляют! Да, они, как бы, обучены, но мало ли что у нее задвинет в голове! Может она сейчас сдуру прыгнет и мне ногу прокусит? Почему нельзя намордник надевать? Почему нельзя зоны для собак сделать? Последняя гонка у нас была в парке Балтийском. По всему парку висят таблички, что выгул запрещен. Но мы делаем гонку в 7 утра, и ходят собачники. Выпустили волкодавов, и они бегают… Мы делаем мероприятия для детей, а я сам постоянно в это говно собачье вляпываюсь на газонах. Хотя газоны, вроде бы, не должны быть такими, там детки могут кувыркаться. Но там не покувыркаешься, одеяло [для пикника], как в американских фильмах, не постелешь. Сначала дерьма надо убрать целую лопату.
Все наши старты полиция отрабатывает очень хорошо. Участковые и ППС помогают нам в проведении. Если надо какую-то машину убрать – они убирают. Но это именно со стороны полиции. ГИБДД – это другая песня, с ними все очень сложно. Нужно было сделать на марафоне выезд через окружную дорогу: аж за 3 месяца подавайте заявку, мы будем рассматривать, неизвестно еще разрешим или не разрешим. А нам надо было, чтобы всего на 3 минуты была перекрыта Окружная дорога.
Сейчас с городской велоинфраструктурой стало лучше. Стали появляться пандусы и переезды через автомобильные дороги там, где трамвайные пути и высокие бордюры. Причем эти места реально переделывают. Например, около площади Василевского, там где переезды на
сторону Музея янтаря через трамвайные пути, было раньше ужасно. Высокие бордюры с обоих сторон. Сейчас там спокойно можно инвалидной коляске проехать. И сделаны нормальные пандусы. И не так, как у нас их делают по 10 сантиметров. Это только такая отмазка, что это пандусы. Пандус должен быть камушек в камушек, чтобы все ровно.
Велопарковки – это тоже тенденция. Но мне кажется, что это больше модный элемент, который связан с молодежной культурой. Велопарковки, на мой взгляд, не создают сложных ситуаций. Припарковать велосипед можно было и раньше. А вот проехать на велосипеде – это сложнее. Допустим, мы едем с пятилетним сыном с ул. Артиллерийской на Верхнее озеро. Хорошая дорожка, но в некоторых местах приходится слезать и перетаскивать этот велосипед. А если это мама и с коляской? Это нереально и тяжело. Должно быть так, что ты вышел из дома и везде можешь проехать. Пока этого еще нет, но в этом направлении хоть какие-то движения идут.
Федерация велоспорта борется за то, чтобы здесь продвигать всякие спортивные мероприятия. И с чиновничеством приходится общаться. И что услышали в ответ? Господа велосипедисты, у вас вообще все хорошо! Сколько у вас стартов, сколько у вас людей собирается, что вы от нас еще хотите, мы все для вас уже сделали! Так что от того, что чиновники сели на велосипеды и проехали по Сельме 50 метров… Вы были на Сельме? Эта дорожка – в никуда! Для кого она сделана – непонятно. Там даже с ребенком не покатаешься. Когда там откроют движение, надо будет переходить шоссе, по которому будут носиться машины. Велодорожка идет километра 3 в сторону Чкаловска и не доходит до Окружной метров 700. Там она прерывается и переходит через шоссе на другую сторону… Показуха. Может быть, когда-нибудь они ее и доведут до Чкаловска. Это было бы идеально.
«Вестланд Радоннер»
Калининградский веломарафонский клуб, изначально ориентированный на людей, готовых участвовать в бреветах на 200 и более километров. Сейчас клуб проводит заезды в том числе и на тысячу километров. Заезды, к тому же, проводятся по жестким правилам, придуманным в свое время парижским Audax Club. Стартовые взносы в «Вестланд Радоннер» тоже практикуются, но размер их, порой, достаточно условный. Бреветы, по понятным причинам, проходят только за городом. Причем оживленных федеральных трасс клуб пытается избегать.
Сергей Кузин, член совета клуба
Цели по популяризации велотранспорта у нас есть. У нас многие члены клуба, из тех, кто хоть раз проехал бревет, постоянно используют велосипед. Как только они проехали 200 и более километров, то обычные дороги им уже не страшны.
Количество участников накапливалось постепенно. Первые бреветы собирали от трех до пяти человек. В первый год у нас было увеличение до 20-25 участников. В прошлом году мы перевалили за цифру в 50 человек, в этом за 70 человек. Очень многие люди, которые приезжают на бревет в 200 километров, вообще не верят, что такое расстояние им под силу. В бревете, на самом деле, есть две составляющие. Первая – это физическая усталость. Но в принципе, человек, катающийся каждый вечер по городу, 200 километров проедет очень легко. Физической подготовки ему хватит. А вот моральную подготовку тренировать очень трудно. Крутить педали 13 часов – такое не каждый выдержит. Бывает, что сходят с дистанции, просто из-за того, что устают морально. Но это бывает не часто. Люди, как правило, приезжают компанией и за приятным разговором проводят весь бревет.
Федеральные трассы мы для бреветов никогда не использовали. Только малые объездные дороги. В нашей области таких много. Нас эти дороги устраивают. Может быть, конечно, и есть какие-то убитые проселочные дороги, но мы по ним не ездим. Организовать бревет не так сложно. У нас область очень плотная по количеству второстепенных дорог. Марафоны до 600 километров строятся очень легко. Одинаковых маршрутов, практически, нет. За исключением выезда из города.
Остро на велосипедистов реагируют только в городе. За городом хамства на дорогах намного меньше. Но если оно там бывает, то оно более тяжелое. Было несколько раз такое, что нас машины просто подрезали. У нас заезды проходят в ночное время. И когда мы в вечернее время по отдельным городам проезжаем, бывает так, что нас не совсем адекватно встречают. Пока до инцидентов не доходило, но попытки догнать велосипедистов были.
Выделенные велополосы на автострадах нужны, а вот загородные велодорожки – это не самый острый вопрос. Я бы назвал острым вопросом – сделать дороги внутри городов и муниципальных образований. Насколько я знаю, дороги между поселками и городами делаются за счет бюджетов районов. Средств хватает. Убитых дорог между поселками практически нет. Но есть деревни, которые находятся на федеральных трассах, но с очень плохим дорожным покрытием. Это более актуальный вопрос, чем велодорожки. В поселке Домново такая брусчатка, что через нее ехать не хочется. Люди, кому велосипеды жалко, пешком идут. Это сильно движение затрудняет.
На мой взгляд, темпы развития велоструктуры в городе сейчас одни из самых живых. Все изменить невозможно, но если вспомнить 2012 год, когда велодорожек было мало… Прирост сейчас идет по 15-20 километров велодорожек в год. На мой взгляд, скоро будет все очень удобно. Автомобилисты в городе к велосипедистам все больше и больше привыкают. Если в 2007-2008 годах велосипедистов регулярно подрезали на дороге, то сейчас такое практически не встречается. Сознание людей поменялось. У многих, кто сам не ездит на велосипедах, есть дети, которые участвуют в соревнованиях Kid Race. Они видят, что велосипедист - тоже человек.
Я бы сказал, что качественных велопарковок в городе не хватает. Лучшая велопарковка сделана у «Меги». Это, как раз, та велопарковка, которая не портит велосипед и позволяет его удобно припарковать. В городе велодорожек пока нет, и велосипедисты катаются по дорогам. И очень не хватает на светофорах места, где можно было остановиться. То есть, не слезать с велосипеда, потому что это времени много отнимает, а чтобы была возможность остановиться и ждать сигнала.
Текст: Алексей Щеголев
Фото: rugrad.eu, vk.com
Поделиться в соцсетях