Логистика всегда была болезненной темой для калининградского бизнеса, достаточно вспомнить извечную фобию местных перевозчиков, что «дозволов» не хватит на всех. Но после 2022 года вопросы транспортной доступности превратились для региона в фундаментальную проблему. 

Как выразился один из авторов концепции Калининградской ОЭЗ, экономист Александр Баринов, регион оказался в самом невыгодном положении: область теперь удалена как от потенциальных рынков сбыта (мебельщики, например, по-прежнему ищут окольные пути, чтобы вернуться на рынки Евросоюза), так и от поставщиков ресурсов. Чтобы доставить инкубационное яйцо из Европы в Калининград, где растят бройлеров, группа компаний «Продукты Питания» изобретает сложные и запутанные схемы, где может, к примеру, возникать плечо Турция — Санкт-Петербург вместо того, чтобы напрямую везти яйца по территории ЕС. Литва с 2022 года «закрыта» для такого транзита. 

«Мы дважды переплачиваем на логистике по сравнению с теми, кто находится внутри «большой» России. Как конкурировать? Поэтому многие перебираются в другие регионы», — комментировал ситуацию с логистикой Александр Баринов.

Местные производства, конечно, презентуют самые смелые стратегии по импортозамещению: те же мебельщики обещали в течение 5 лет полностью отказаться от импортных комплектующих (в том числе китайских), но в реальности переход на российских поставщиков добавляет к себестоимости производства «колоссальную цену». 

С лета 2022 года все перевозки по суше в регион находятся под ограничениями. Литва каждый год формирует квоты на железнодорожный транзит по санкционным грузам. Лимит по каждой позиции вычисляется исходя из реальных объемов, которые были перевезены ж/д путем за последние 3 года. Такая система дает Литве возможность из года в год снижать объемы, поскольку область не вырабатывает свои лимиты по отдельным позициям. Снижения квот на транзит «санкционки» бизнес-сообщество ожидает и в 2025 году. Тарифы РЖД выросли с декабря на 13,8 %, и это уже ставит под вопрос существование логистических проектов в Калининградской области, а для транспортировки грузов в регион не может использоваться порядка 40 % всего вагонного парка РФ.

До 2022 года самым понятным и дешевым способом логистики была автомобильная перевозка. С лета 2022 года транзитом по Литве автомобильным транспортом могут перевозиться только те товары, которые не включены в санкционные пакеты ЕС. По оценкам региональных властей, под запрет попало порядка 80 % всей грузовой номенклатуры.

Перевозчики оценивают свой ущерб в сумму свыше 9 млрд руб. По оценкам отрасли, порядка 300 автотранспортных предприятий за последний год либо закрылись, либо обанкротились.

Фактически после всех запретов фуры используются по калининградскому направлению в первую очередь для перевозки продуктов питания. Но ситуация со временем ожидания на пункте пропуска в Чернышевском не дает калининградским предприятиям полноценно работать на вывоз. Власти винят в случившемся Литву, которая пропускает в сутки всего 60-70 машин, однако участники рынка указывают, что сложностей добавила ситуация с электронной очередью. Механизм не предусматривает приоритетного выпуска скоропортящейся продукции. В результате агропромышленный холдинг «Залесье» — крупный производитель молочной продукции — лишился своих позиций в федеральных торговых сетях. 

Власти пытались построить альтернативную логистику для снабжения Калининграда через море. В 2022 году был запущен механизм субсидирования морских перевозок, чтобы обеспечить для санкционных грузов льготный тариф и хотя бы попытаться сблизить море и сушу по стоимости.

На сегодняшний день можно сказать, что так, как планировалось изначально, механизм не заработал. Как минимум властям не удалось обеспечить его бесперебойность. В мае ФГУП «Росморпорт» приостановил морские перевозки по льготному тарифу по причине исчерпания выделенных перевозчику субсидий. Федеральный центр направил дополнительные транши, но льготную ставку вернули не все участники рынка.

Правительству области не удалось ускорить проведение конкурса на новое распределение субсидий, чтобы в начале 2025 года у морских перевозчиков уже были средства для перевозки по льготной ставке.

«Дай бог, чтобы это произошло хотя бы до конца января. Я очень сильно на это рассчитываю», — прокомментировал ситуацию вице-премьер Александр Рольбинов. 

Кроме того, власти не понимают, на какой период времени хватит 4 млрд руб., выделенных федеральными властями на 2025 год. В 2024-м со всеми дополнительными траншами область «проела» на субсидии порядка 4,6 млрд руб. средств федерального бюджета. Уверенности, что в 2025 году на эти цели так же будут направлены дополнительные средства, у чиновников нет.

Полный слом логистических цепочек поменял и географию калининградского экспорта. Этот процесс проходит крайне болезненно, учитывая, что местный бизнес исторически был заточен на работу с европейскими рынками. По итогам 2023 года объем калининградского экспорта снизился на сумму порядка 400 млн долларов (в 2024-м, как уверяют чиновники, он снова начал расти).  

Теперь даже калининградский «зерновой клуб» зовут плыть до Китая, хотя раньше зерновики находили свои рынки в Северной Европе. Между КНР и Балтийском пытаются выстроить прямую линию контейнерных перевозок, но пока она работает в первую очередь за счет импорта. Экспортное же направление логисты характеризуют как «недозагруженное».

«Весь морской сервис работает за счет импортеров сюда. Весь недозагруженный экспорт — это пока такой "младший брат"», — комментировал ситуацию председатель координационного совета Балтийской контейнерной ассоциации Алексей Расторгуев.

С учетом накопившихся проблем и их дальнейшего усугубления, в 2025 году бизнес ждет новых сложностей, связанных с транспортной доступностью. 

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD