Калининград и велосипеды: спрос растет, а трассы нет
Материал «Российской газеты» о том, что мешает Калининграду развивать «двухколесную инфраструктуру»:
По сравнению с Польшей и Литвой, где велосипедист является неотъемлемым участником дорожного движения, Калининградская область выглядит, мягко говоря, блекло. А возможность окунуться в европейскую транспортную среду жители российского эксклава, "зажатого" между двумя государствами Евросоюза, имеют довольно часто. Заграничные паспорта есть у 70 процентов калининградцев (в целом по стране этот показатель не превышает 20 процентов), а с начала года граница между Калининградской областью и странами ЕС была пересечена свыше трех миллионов раз.
Сейчас в столице самого западного российского региона велосипедная инфраструктура представлена единственной велодорожкой на Верхнем озере, которую даже медленный велосипед может преодолеть за пять минут, и несколькими парковками для двухколесного транспорта, расположенными у крупных торговых центров. Начинается калининградская велосипедная нанотрасса забором, заканчивается - ремонтными работами. Поэтому неудивительно, что на красной брусчатке с белыми двухколесными знаками чаще можно увидеть мам с колясками и юных роллеров, чем велосипедистов.
В соседней Польше удобные велодорожки можно встретить уже в стотысячном Эльблонге (в 50 километрах от калининградской границы). А исторические центры таких туристических городов, как Гданьск или Краков, полностью опутаны сетью велосипедных дорог. Без проблем добраться на двухколесном транспорте можно и до окраин крупных польских населенных пунктов.
В небольшом литовском городе Нида на границе с Калининградской областью, где проживают две тысячи человек, велосипед по популярности среди местных жителей опережает автомобиль. Из Ниды через всю литовскую часть Куршской косы пролегает 40-километровая велодорожка до Клайпеды. Этот портовый литовский город, кстати, также опутан сетью удобных велосипедных дорог. Словом, недовольство калининградских велосипедистов, которые в соседних европейских странах чувствуют себя более комфортно, чем в родной стране, вполне объяснимо.
По словам заместителя главы городской администрации Сергея Мельникова, в генеральном плане развития Калининграда до 2015 года предусмотрено строительство двух велодорожек. Однако в городской бюджет денег на развитие велосипедной инфраструктуры в текущем году муниципальные чиновники не закладывали. Как пояснил Сергей Мельников, на реализацию велопроекта у Калининграда сейчас попросту нет средств. Все дорожные деньги в городе уходят на решение более насущных проблем - ремонт дорог и тротуаров.
Из-за отсутствия финансирования городские чиновники отложили и масштабную программу по строительству велосипедных дорожек общей протяженностью 75 километров. По оценкам горадминистрации, один километр укладки велодорожки обошелся бы муниципальному бюджету в 1,5 миллиона рублей, а стоимость всей программы превысила бы 100 миллионов рублей.
Впрочем, сделать жизнь велосипедистов более комфортной можно не только путем строительства велосипедных трасс, отмечают представители калининградского двухколесного сообщества. Достаточно организовать удобные съезды с бордюров, которые на некоторых переулках города могут достигать в высоту 20 сантиметров. Корреспонденту "РГ", который передвигается по Калининграду на велосипеде полугородского типа с мощными широкими колесами, далеко не всегда удается проехать из точки А в точку В, не слезая с велосипеда. А владельцам узкоколесных "шоссейников", предназначенных для езды по ровной трассе, передвижение по Калининграду и вовсе противопоказано.
При этом ущерб, который наносит городу плохая организация дорожного движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходится на время, потраченное калининградцами в пробках, перерасход топлива и износ автомобилей. Такие цифры озвучил эксперт из Белоруссии Юрий Важник, разработчик новой комплексной схемы организации движения в Калининграде. По словам эксперта, в течение нескольких дней за совсем небольшие деньги в столице эксклава можно организовать 40 километров велосипедных путей посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий. В Минске, к примеру, 10 километров велосипедных путей были созданы в течение недели. Сейчас частные инвесторы ежегодно создают в Белоруссии десятки километров велодорожек. Взамен на деньги, вкладываемые в развитие велоинфраструктуры, бизнес получает возможность размещать в велозоне рекламу.
Так или иначе, спрос на экологически чистый транспорт, который не создает пробок и не стоит в пробках, в Калининграде растет. В одной только местной сети спортивных магазинов ежегодно продается не меньше 8,5 тысячи велосипедов, и с каждым годом этот показатель увеличивается. Кстати, велосипедисты не стоят в очереди на границе, что создает двухколесному транспорту дополнительные преимущества в глазах калининградцев.
Отсюда: http://www.rg.ru/2012/11/20/reg-szfo/velo.html
По сравнению с Польшей и Литвой, где велосипедист является неотъемлемым участником дорожного движения, Калининградская область выглядит, мягко говоря, блекло. А возможность окунуться в европейскую транспортную среду жители российского эксклава, "зажатого" между двумя государствами Евросоюза, имеют довольно часто. Заграничные паспорта есть у 70 процентов калининградцев (в целом по стране этот показатель не превышает 20 процентов), а с начала года граница между Калининградской областью и странами ЕС была пересечена свыше трех миллионов раз.
Сейчас в столице самого западного российского региона велосипедная инфраструктура представлена единственной велодорожкой на Верхнем озере, которую даже медленный велосипед может преодолеть за пять минут, и несколькими парковками для двухколесного транспорта, расположенными у крупных торговых центров. Начинается калининградская велосипедная нанотрасса забором, заканчивается - ремонтными работами. Поэтому неудивительно, что на красной брусчатке с белыми двухколесными знаками чаще можно увидеть мам с колясками и юных роллеров, чем велосипедистов.
В соседней Польше удобные велодорожки можно встретить уже в стотысячном Эльблонге (в 50 километрах от калининградской границы). А исторические центры таких туристических городов, как Гданьск или Краков, полностью опутаны сетью велосипедных дорог. Без проблем добраться на двухколесном транспорте можно и до окраин крупных польских населенных пунктов.
В небольшом литовском городе Нида на границе с Калининградской областью, где проживают две тысячи человек, велосипед по популярности среди местных жителей опережает автомобиль. Из Ниды через всю литовскую часть Куршской косы пролегает 40-километровая велодорожка до Клайпеды. Этот портовый литовский город, кстати, также опутан сетью удобных велосипедных дорог. Словом, недовольство калининградских велосипедистов, которые в соседних европейских странах чувствуют себя более комфортно, чем в родной стране, вполне объяснимо.
По словам заместителя главы городской администрации Сергея Мельникова, в генеральном плане развития Калининграда до 2015 года предусмотрено строительство двух велодорожек. Однако в городской бюджет денег на развитие велосипедной инфраструктуры в текущем году муниципальные чиновники не закладывали. Как пояснил Сергей Мельников, на реализацию велопроекта у Калининграда сейчас попросту нет средств. Все дорожные деньги в городе уходят на решение более насущных проблем - ремонт дорог и тротуаров.
Из-за отсутствия финансирования городские чиновники отложили и масштабную программу по строительству велосипедных дорожек общей протяженностью 75 километров. По оценкам горадминистрации, один километр укладки велодорожки обошелся бы муниципальному бюджету в 1,5 миллиона рублей, а стоимость всей программы превысила бы 100 миллионов рублей.
Впрочем, сделать жизнь велосипедистов более комфортной можно не только путем строительства велосипедных трасс, отмечают представители калининградского двухколесного сообщества. Достаточно организовать удобные съезды с бордюров, которые на некоторых переулках города могут достигать в высоту 20 сантиметров. Корреспонденту "РГ", который передвигается по Калининграду на велосипеде полугородского типа с мощными широкими колесами, далеко не всегда удается проехать из точки А в точку В, не слезая с велосипеда. А владельцам узкоколесных "шоссейников", предназначенных для езды по ровной трассе, передвижение по Калининграду и вовсе противопоказано.
При этом ущерб, который наносит городу плохая организация дорожного движения, оценивается в 10 миллиардов рублей. Из них 60 процентов приходится на время, потраченное калининградцами в пробках, перерасход топлива и износ автомобилей. Такие цифры озвучил эксперт из Белоруссии Юрий Важник, разработчик новой комплексной схемы организации движения в Калининграде. По словам эксперта, в течение нескольких дней за совсем небольшие деньги в столице эксклава можно организовать 40 километров велосипедных путей посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий. В Минске, к примеру, 10 километров велосипедных путей были созданы в течение недели. Сейчас частные инвесторы ежегодно создают в Белоруссии десятки километров велодорожек. Взамен на деньги, вкладываемые в развитие велоинфраструктуры, бизнес получает возможность размещать в велозоне рекламу.
Так или иначе, спрос на экологически чистый транспорт, который не создает пробок и не стоит в пробках, в Калининграде растет. В одной только местной сети спортивных магазинов ежегодно продается не меньше 8,5 тысячи велосипедов, и с каждым годом этот показатель увеличивается. Кстати, велосипедисты не стоят в очереди на границе, что создает двухколесному транспорту дополнительные преимущества в глазах калининградцев.
Отсюда: http://www.rg.ru/2012/11/20/reg-szfo/velo.html
