Анализ сегодняшнего калининградского портового комплекса
Калининградские порты быстро развивались в период растущей экономики. Но экономический спад вскрыл глубинные проблемы портового комплекса эксклава.
По данным Ассоциации морских портов России, в январе-феврале порты страны увеличили перевалку на 5%. Однако в Калининградской области за тот же период объемы перерабатываемых грузов сократились на треть. По прогнозам, объем грузооборота калининградских портов в 2009 году снизится как минимум в два раза, что приведет к массовым сокращениям сотрудников и, возможно, к остановке части портовых мощностей.
Предпосылки провала кроются не только в мировом экономическом кризисе – в этом случае все порты пострадали бы в равной степени, а сегодня на грани катастрофы оказался только калининградский комплекс. Основная причина – политика Литвы и Белоруссии в отношении тарифов на железнодорожные перевозки грузов, заточенная под интересы собственных портов. И, соответственно, отсутствие аналогичной протекции со стороны российских властей.
Быстрое падение
Калининградский торговый комплекс включает в себя больше десятка стивидорных компаний. Крупнейшие из них – Калининградский морской торговый порт, Калининградский морской рыбный порт, Калининградский речной порт, Портовый элеватор, Терминал ГМБ, расположенные непосредственно в Калининграде. А также «ЛУКойл-Калининградморнефть», «Содружество-Соя» в Светлом и Балтийская нефтеперевалочная компания в Балтийске. Две трети объемов перевалки комплекса составляют нефть и нефтепродукты, работа с которыми началась в 2000−е годы. Железнодорожная инфраструктура также не ограничивала развитие портов эксклава.
«Транспортный комплекс Калининградской дороги имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную перерабатывать грузопоток свыше 22 млн тонн в год, – заявил в одном из интервью начальник Калининградской железной дороги (подразделение РЖД) Иван Беседин. – Начиная с 2001 года у нас шел рост объемов перевозок, и позитивная динамика сохранялась до середины прошлого года».
Уже в 2006 году предприятия комплекса переработали более 15 млн тонн грузов – почти в два раза выше того максимума, который был показан в советские годы, и объемы перевалки продолжали нарастать еще полтора года. Однако с осени 2008 года показатели начали ухудшаться, а в первом квартале 2009−го сокращение обернулось обвалом. «Если до кризиса калининградские порты были загружены до 70% мощностей, то сейчас – лишь на 20−30%, – говорит председатель совета директоров Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – По итогам прошлого года грузооборот нашего порта составил около 4,8 млн тонн грузов, а в этом году ожидается всего 2,5 млн».
Наибольший провал наблюдается по лесу – вследствие изменения экспортной политики правительства России этот вид грузов сведен практически к нулю. Но, по счастью, он занимал незначительную долю в грузообороте портов эксклава. Зато сокращение перевалки контейнеров на две трети оказалось весьма болезненным. Резкое падение контейнерных грузов произошло из-за сокращения объема сборочных производств в регионе, а также из-за уменьшения потока импортных товаров в Россию в связи с резким ростом доллара и евро по отношению к рублю в последние месяцы. Сегодня порты живут на нефти и нефтепродуктах, хотя объемы их перевалки также сокращаются.
Тарифное неравенство
И все же главную роль в ухудшении положения Калининградского портового комплекса сыграла тарифная политика Литвы и Белоруссии: с середины 2008 года тарифы на калининградском направлении выросли на 65%. Помимо этого, Литва значительно снизила тарифы для грузовладельцев, сотрудничающих с морским портом в Клайпеде. «У нас всегда были сложности с проездом через Литву, – говорит генеральный директор Калининградского морского торгового порта Владимир Калиниченко. – В Литве стоимость тонно-километра по направлению к Калининграду была в два раза выше, чем по направлению к Клайпеде».
«Действия Литвы – главная причина, по которой наш портовый комплекс в начале 2009 года оказался в очень непростой ситуации, – поясняет министр инфраструктуры области Александр Рольбинов. – Сегодня тариф в направлении Клайпеды и Калининграда отличается в два-три раза. В результате цена на 1 тонну в Калининграде увеличивается на 10,5 доллара».
Калининград находится в более невыгодной ситуации по сравнению не только с прибалтийскими портами, но и с российскими. «Сравним структуру железнодорожного тарифа при поставках груза, скажем, из Москвы в Петербург и из Москвы в Калининград, – приводит пример Калиниченко. – Тариф до Калининграда делится на три части – российскую, белорусскую и литовскую. И в сумме цена провоза груза по трем отрезкам до нас оказывается выше, чем до Питера, хотя по расстоянию мы ближе. Добавьте к этому весьма непростые отношения России и Белоруссии, и вам станет окончательно ясно, что тягаться с Северной столицей бесполезно».
Болевые точки
По словам специалистов, кризис вскрыл болевые точки портового комплекса Калининграда. Главная из них – неудобное экономико-географическое положение.
На первый взгляд все отлично. Находясь в центре Европы, Калининградская область является своего рода мостом между двумя мощными рынками – европейским и российским. В обозримом будущем планируется подключение региона к сети интермодальных транспортных коридоров. По данным Агентства регионального развития, через эксклав проходят ответвления таких коридоров, как Рига – Калининград – Гданьск и Киев – Минск – Вильнюс – Калининград. Кроме того, направление из Калининграда в польский Гданьск длиной 150 км обеспечивает выход на трансъевропейский коридор Скандинавия – Балканы. Стоит добавить, что Калининград – единственный незамерзающий российский порт на побережье Балтики, и это ставит его в более выгодное положение, чем, скажем, Санкт-Петербург или Усть-Лугу. Наконец, в Калининградской области оборудованы пункты стыковки европейской и российской железнодорожной колеи.
Но на деле в географическом положении Калининграда нет ничего особенно выгодного для ведения бизнеса. «Из-за анклавности мы неконкурентны по сравнению с российскими портами. Калининград – единственный порт, куда грузы идут через четыре таможни. А это дополнительные деньги и время, потерянные при пересечении границ», – рассказывает Колесник.
Прибалтийским портам Калининград проигрывает по другим причинам. «У нас очень сложная ситуация по оформлению грузов и судов из-за обилия бюрократических процедур, – говорит начальник ФГУ „Администрация морского порта Калининград“ Василий Беляев. – В Прибалтике совершенно другая обстановка – там оформление проходит очень быстро».
Калининградские ученые Михаил Зверев и Иван Гуменюк выделяют еще ряд проблем. «Существуют инфраструктурные проблемы, – пишут они в монографии „Транспортный комплекс Калининградской области“, – которые связаны с более низким техническим уровнем развития и оснащения портов Калининградской области по сравнению с портами-конкурентами прибалтийских государств. Сюда же относится проблема низкой мощности портового комплекса Калининграда по перевалке грузов, которая сейчас равняется примерно 26 млн тонн в год».
Без Москвы не обойтись
«Очевидно, что без четкой протекционистской политики Москвы, грамотных управленческих решений не обойтись, – продолжает Андрей Колесник. – Нужны преференции, иначе Калининградскому портовому комплексу не выжить». Конкретных рецептов, как заставить Литву и Белоруссию снизить тарифы на Калининград, у портовиков, конечно, нет. По всей видимости, в сложившейся ситуации ничего радикально нового для возвращения грузов в калининградские порты придумано не будет.
Вместе с тем в регионе есть понимание того, что нужно сделать для повышения конкурентоспособности калининградских портов. Во-первых, необходимы правительственные решения по упрощению процедур оформления судов и грузов. Надо подчеркнуть, что эта проблема касается всех российских портов. По словам Беляева, Совет Федерации давно занимается этим вопросом, но разговоров много, а реальных действий практически не ощущается.
Во-вторых, в обозримом будущем необходимо разработать и воплотить в жизнь концепцию переноса стивидорного бизнеса из Калининграда в Балтийск – естественный аванпорт, имеющий более выгодные географические и экономические условия (самая близкая аналогия – Бремен и Бремерхафен в Германии). Дело в том, что у 43−километрового Калининградского морского канала ограниченная пропускная способность. «Наибольшая глубина канала составляет 9 метров, что не позволяет проходить по каналу судам с осадкой более 8 метров, – пишут Юрий Зверев и Иван Гуменюк. – Такие ограничения приводят к тому, что Калининградский порт не может принимать суда со средним тоннажем 25−30 тыс. тонн, а именно такие суда составляют сегодня основу корабельного парка».
Стивидоры настаивают на «мягком переносе» их бизнеса в Балтийск. В данном случае это очень важно, чтобы не создавать дополнительной конкуренции, так как главные конкуренты – на другом берегу Балтики.
По данным Ассоциации морских портов России, в январе-феврале порты страны увеличили перевалку на 5%. Однако в Калининградской области за тот же период объемы перерабатываемых грузов сократились на треть. По прогнозам, объем грузооборота калининградских портов в 2009 году снизится как минимум в два раза, что приведет к массовым сокращениям сотрудников и, возможно, к остановке части портовых мощностей.
Предпосылки провала кроются не только в мировом экономическом кризисе – в этом случае все порты пострадали бы в равной степени, а сегодня на грани катастрофы оказался только калининградский комплекс. Основная причина – политика Литвы и Белоруссии в отношении тарифов на железнодорожные перевозки грузов, заточенная под интересы собственных портов. И, соответственно, отсутствие аналогичной протекции со стороны российских властей.
Быстрое падение
Калининградский торговый комплекс включает в себя больше десятка стивидорных компаний. Крупнейшие из них – Калининградский морской торговый порт, Калининградский морской рыбный порт, Калининградский речной порт, Портовый элеватор, Терминал ГМБ, расположенные непосредственно в Калининграде. А также «ЛУКойл-Калининградморнефть», «Содружество-Соя» в Светлом и Балтийская нефтеперевалочная компания в Балтийске. Две трети объемов перевалки комплекса составляют нефть и нефтепродукты, работа с которыми началась в 2000−е годы. Железнодорожная инфраструктура также не ограничивала развитие портов эксклава.
«Транспортный комплекс Калининградской дороги имеет хорошо развитую инфраструктуру, способную перерабатывать грузопоток свыше 22 млн тонн в год, – заявил в одном из интервью начальник Калининградской железной дороги (подразделение РЖД) Иван Беседин. – Начиная с 2001 года у нас шел рост объемов перевозок, и позитивная динамика сохранялась до середины прошлого года».
Уже в 2006 году предприятия комплекса переработали более 15 млн тонн грузов – почти в два раза выше того максимума, который был показан в советские годы, и объемы перевалки продолжали нарастать еще полтора года. Однако с осени 2008 года показатели начали ухудшаться, а в первом квартале 2009−го сокращение обернулось обвалом. «Если до кризиса калининградские порты были загружены до 70% мощностей, то сейчас – лишь на 20−30%, – говорит председатель совета директоров Калининградского морского торгового порта Андрей Колесник. – По итогам прошлого года грузооборот нашего порта составил около 4,8 млн тонн грузов, а в этом году ожидается всего 2,5 млн».
Наибольший провал наблюдается по лесу – вследствие изменения экспортной политики правительства России этот вид грузов сведен практически к нулю. Но, по счастью, он занимал незначительную долю в грузообороте портов эксклава. Зато сокращение перевалки контейнеров на две трети оказалось весьма болезненным. Резкое падение контейнерных грузов произошло из-за сокращения объема сборочных производств в регионе, а также из-за уменьшения потока импортных товаров в Россию в связи с резким ростом доллара и евро по отношению к рублю в последние месяцы. Сегодня порты живут на нефти и нефтепродуктах, хотя объемы их перевалки также сокращаются.
Тарифное неравенство
И все же главную роль в ухудшении положения Калининградского портового комплекса сыграла тарифная политика Литвы и Белоруссии: с середины 2008 года тарифы на калининградском направлении выросли на 65%. Помимо этого, Литва значительно снизила тарифы для грузовладельцев, сотрудничающих с морским портом в Клайпеде. «У нас всегда были сложности с проездом через Литву, – говорит генеральный директор Калининградского морского торгового порта Владимир Калиниченко. – В Литве стоимость тонно-километра по направлению к Калининграду была в два раза выше, чем по направлению к Клайпеде».
«Действия Литвы – главная причина, по которой наш портовый комплекс в начале 2009 года оказался в очень непростой ситуации, – поясняет министр инфраструктуры области Александр Рольбинов. – Сегодня тариф в направлении Клайпеды и Калининграда отличается в два-три раза. В результате цена на 1 тонну в Калининграде увеличивается на 10,5 доллара».
Калининград находится в более невыгодной ситуации по сравнению не только с прибалтийскими портами, но и с российскими. «Сравним структуру железнодорожного тарифа при поставках груза, скажем, из Москвы в Петербург и из Москвы в Калининград, – приводит пример Калиниченко. – Тариф до Калининграда делится на три части – российскую, белорусскую и литовскую. И в сумме цена провоза груза по трем отрезкам до нас оказывается выше, чем до Питера, хотя по расстоянию мы ближе. Добавьте к этому весьма непростые отношения России и Белоруссии, и вам станет окончательно ясно, что тягаться с Северной столицей бесполезно».
Болевые точки
По словам специалистов, кризис вскрыл болевые точки портового комплекса Калининграда. Главная из них – неудобное экономико-географическое положение.
На первый взгляд все отлично. Находясь в центре Европы, Калининградская область является своего рода мостом между двумя мощными рынками – европейским и российским. В обозримом будущем планируется подключение региона к сети интермодальных транспортных коридоров. По данным Агентства регионального развития, через эксклав проходят ответвления таких коридоров, как Рига – Калининград – Гданьск и Киев – Минск – Вильнюс – Калининград. Кроме того, направление из Калининграда в польский Гданьск длиной 150 км обеспечивает выход на трансъевропейский коридор Скандинавия – Балканы. Стоит добавить, что Калининград – единственный незамерзающий российский порт на побережье Балтики, и это ставит его в более выгодное положение, чем, скажем, Санкт-Петербург или Усть-Лугу. Наконец, в Калининградской области оборудованы пункты стыковки европейской и российской железнодорожной колеи.
Но на деле в географическом положении Калининграда нет ничего особенно выгодного для ведения бизнеса. «Из-за анклавности мы неконкурентны по сравнению с российскими портами. Калининград – единственный порт, куда грузы идут через четыре таможни. А это дополнительные деньги и время, потерянные при пересечении границ», – рассказывает Колесник.
Прибалтийским портам Калининград проигрывает по другим причинам. «У нас очень сложная ситуация по оформлению грузов и судов из-за обилия бюрократических процедур, – говорит начальник ФГУ „Администрация морского порта Калининград“ Василий Беляев. – В Прибалтике совершенно другая обстановка – там оформление проходит очень быстро».
Калининградские ученые Михаил Зверев и Иван Гуменюк выделяют еще ряд проблем. «Существуют инфраструктурные проблемы, – пишут они в монографии „Транспортный комплекс Калининградской области“, – которые связаны с более низким техническим уровнем развития и оснащения портов Калининградской области по сравнению с портами-конкурентами прибалтийских государств. Сюда же относится проблема низкой мощности портового комплекса Калининграда по перевалке грузов, которая сейчас равняется примерно 26 млн тонн в год».
Без Москвы не обойтись
«Очевидно, что без четкой протекционистской политики Москвы, грамотных управленческих решений не обойтись, – продолжает Андрей Колесник. – Нужны преференции, иначе Калининградскому портовому комплексу не выжить». Конкретных рецептов, как заставить Литву и Белоруссию снизить тарифы на Калининград, у портовиков, конечно, нет. По всей видимости, в сложившейся ситуации ничего радикально нового для возвращения грузов в калининградские порты придумано не будет.
Вместе с тем в регионе есть понимание того, что нужно сделать для повышения конкурентоспособности калининградских портов. Во-первых, необходимы правительственные решения по упрощению процедур оформления судов и грузов. Надо подчеркнуть, что эта проблема касается всех российских портов. По словам Беляева, Совет Федерации давно занимается этим вопросом, но разговоров много, а реальных действий практически не ощущается.
Во-вторых, в обозримом будущем необходимо разработать и воплотить в жизнь концепцию переноса стивидорного бизнеса из Калининграда в Балтийск – естественный аванпорт, имеющий более выгодные географические и экономические условия (самая близкая аналогия – Бремен и Бремерхафен в Германии). Дело в том, что у 43−километрового Калининградского морского канала ограниченная пропускная способность. «Наибольшая глубина канала составляет 9 метров, что не позволяет проходить по каналу судам с осадкой более 8 метров, – пишут Юрий Зверев и Иван Гуменюк. – Такие ограничения приводят к тому, что Калининградский порт не может принимать суда со средним тоннажем 25−30 тыс. тонн, а именно такие суда составляют сегодня основу корабельного парка».
Стивидоры настаивают на «мягком переносе» их бизнеса в Балтийск. В данном случае это очень важно, чтобы не создавать дополнительной конкуренции, так как главные конкуренты – на другом берегу Балтики.
