Неказистая жизнь Калининградских портовиков
Из региональных портов тяжелее всех кризис переживает Калининград. За 2008 год его грузооборот сократился на 2% (до 15,4 млн тонн), и ситуация продолжает ухудшаться. Генеральный директор Калининградского морского торгового порта (КМТП) Владимир Калиниченко недавно заявил, что в 2009 году планировалось переработать лишь 2,5 млн тонн (при проектной мощности 8 млн тонн), однако эти прогнозы не оправдаются и в апреле-мае возможна полная остановка производства. Другие стивидоры, судя по сообщениям СМИ, о прекращении работы не говорят, но и крайне тяжелой ситуации не скрывают.
Такого развития событий следовало ожидать. Усиление конкуренции между портами за сокращающиеся грузопотоки заставляет транзитные страны (например, Литву) использовать любую возможность заворачивать те же самые белорусские товары в обход Калининграда на Клайпеду, в том числе устанавливая высокие транзитные тарифы на железнодорожные перевозки. В части контейнерных грузов КМТП ориентировался на обслуживание предприятий, собирающих электронику и автомобили. После того как «Автотор» сократил выпуск авто, а часть сборщиков электроники вовсе закрылась, стивидоры вступили в черную полосу. И это тоже легко прогнозировалось.
Очевидно, что превентивное снижение тарифов РЖД в направлении Калининграда могло бы несколько поправить ситуацию. Однако только сейчас Федеральная служба по тарифам решила подготовить предложения по снижению ставок на перевозку. Также, вместо того чтобы постараться привлечь на Калининградскую железную дорогу и РЖД иностранные грузы, идущие на Балтику (а для этого придется превратить неповоротливую государственную РЖД в клиентоориентированную структуру), чиновники носятся с утопической идеей создания в Калининграде глубоководного порта-хаба. Это еще раз подтверждает, что в госпроектах развития Калининградской области политическая составляющая традиционно преобладает над экономической целесообразностью.
Российский эксклав за последние 15 лет стал площадкой для многочисленных экспериментов, призванных позаимствовать западноевропейский опыт и упрочить российское влияние в Европе. Видимо, в геополитическом плане проект порта-хаба – еще одно напоминание Евросоюзу об островке российского суверенитета и попытка усилить вес региона.
Такого развития событий следовало ожидать. Усиление конкуренции между портами за сокращающиеся грузопотоки заставляет транзитные страны (например, Литву) использовать любую возможность заворачивать те же самые белорусские товары в обход Калининграда на Клайпеду, в том числе устанавливая высокие транзитные тарифы на железнодорожные перевозки. В части контейнерных грузов КМТП ориентировался на обслуживание предприятий, собирающих электронику и автомобили. После того как «Автотор» сократил выпуск авто, а часть сборщиков электроники вовсе закрылась, стивидоры вступили в черную полосу. И это тоже легко прогнозировалось.
Очевидно, что превентивное снижение тарифов РЖД в направлении Калининграда могло бы несколько поправить ситуацию. Однако только сейчас Федеральная служба по тарифам решила подготовить предложения по снижению ставок на перевозку. Также, вместо того чтобы постараться привлечь на Калининградскую железную дорогу и РЖД иностранные грузы, идущие на Балтику (а для этого придется превратить неповоротливую государственную РЖД в клиентоориентированную структуру), чиновники носятся с утопической идеей создания в Калининграде глубоководного порта-хаба. Это еще раз подтверждает, что в госпроектах развития Калининградской области политическая составляющая традиционно преобладает над экономической целесообразностью.
Российский эксклав за последние 15 лет стал площадкой для многочисленных экспериментов, призванных позаимствовать западноевропейский опыт и упрочить российское влияние в Европе. Видимо, в геополитическом плане проект порта-хаба – еще одно напоминание Евросоюзу об островке российского суверенитета и попытка усилить вес региона.
