«Литовские железные дороги» уведомили КЖД о том, что после 17 июня с 00:00 субботы они прекращают пропуск железнодорожного транзита из Калининградской области и обратно из других регионов РФ широкого перечня товаров, подпадающих под европейские санкции. Речь идет о 40–50 % номенклатуры товаров, которые перевозились между эксклавом и другими регионами. Официальные российские представители уже заявили, что действия Литвы можно расценивать как «элемент блокады» и нарушение норм международного права. Бизнес рассчитывает, что в условиях нового логистического кризиса государство снизит бюрократические барьеры и начнет субсидировать паромные перевозки во избежание роста себестоимости товаров.

Александр Шендерюк-Жидков, топ-менеджер ГК «Содружество»:

Абсолютно непонятна ситуация по дизелю и углю. Исходя из комментариев, которые дает губернатор, то речь [о запрете] идет с начала августа. Для того чтобы дать какую-то оценку, хотелось бы получить официальный комментарий, какие конкретно коды не пропускают и в каком объеме.

Мы [«Содружество»] пока не видим по себе каких-то опасных тенденций. В нашем основном перечне ни один товар пока под ограничения не подпадает.

Дмитрий Чемакин, вице-президент ООО «Автотор-Холдинг» (цитата по «Коммерсанту»):

В самом тексте этого меморандума не две строчки. Там сказано, что к перевозке запрещено всё попавшее под санкции ЕС.

Формулировки требуют внимательного прочтения, и литовцы, как я понимаю, их сейчас изучают, но действуют, исходя из опасения что-то пропустить. Если решат запретить всё, что попало под ограничения Евросоюза, это будет больше 50 %. Вот на сколько у нас в стране упал объем торговли, на столько же может упасть и в Калининграде. Также пострадают цементно-химическая промышленность, красители, краски, растворители, пластификаторы.

В сельском хозяйстве при производстве продуктов питания используется достаточно много элементов химической промышленности; лесная промышленность — это и мебельщики, и предприятия, которые перерабатывают дерево, лес. Автопоезда и все железнодорожные грузы, которые идут, подвергаются тщательному досмотру, останавливаются — потом принимается решение. Это долго, затратно. Но четких правил рассмотрения, на основе которых можно что-то спрогнозировать вдолгую, пока нет

Борис Бабаянц, директор СРО «Строительный союз Калининградской области»:

Пока ситуацию никак не оцениваю, подождите день-два. Думаю, что буквально в течение нескольких дней вопрос разрешится. Литовцы же не самоубийцы, чтобы такие решения принимать.

Запасы у строителей всегда на определенное время есть. Никакой паники и проблем среди строителей в этом плане я не вижу. Доставка до сегодняшнего дня шла нормально… Сейчас остановили машину… Пойдут машины паромом, может, небольшое удорожание будет стоимости, но это не повлечет за собой увеличение цен на строительство. Естественно, удорожание, но оно не скажется на цене строительства.

Не думаю, что блокада Калининграда займет… Думаю, что вопрос решится в течение нескольких дней или в течение недели. Есть же все-таки какие-то международные законы, которые Литва нарушила. Надеюсь, что им мозги на место поставят.

Олег Чернов, генеральный директор АО «Инвестиционно-металлургический союз», владелец «БМК» (цитата по Business FM):

Пока оценивать ситуацию достаточно рано. Нет еще окончательной обратной связи со стороны наших партнеров из стран ЕС. Плюс не совсем понятны варианты направления движения. Но на сегодняшний день наши грузы, которые шли автомобильными перевозками, — автомобили с арматурой развернули с погранперехода Литвы. Также у нас еще 30 автомобилей в пути. Их судьбу мы пока прогнозировать не можем. По железной дороге то, что зашло на территорию Литвы, там проблем нет — все грузы должны дойти в Калининград. Вопрос с грузами, которые только планируют зайти в Литву, по ним у нас пока информации нет. В перспективе самый худший вариант — это увеличение к прайсу от 10 до 20 % в зависимости от формата перевозки: либо это паром, либо это контейнер. Увеличатся и сроки доставки — плюс 2–3 месяца. Пока мы так для себя прогнозируем.

Андрей Романов, руководитель регионального отделения Российского союза промышленников и предпринимателей:

По номенклатуре товаров [которые подпадают под запрет] — не могу сказать, сам пока не оценивал. Ситуация, на самом деле, непростая. Все последние месяцы логистика была основной проблемой для ведения текущей деятельности. Это означает только одно — что мы всё больше наших товаров будем переориентировать на паром и на поставку морем.

Паром — дорогой транспорт? Поэтому, в отношении российской экономики и предприятий [предприняты меры], чтобы ухудшить конкурентоспособность и привести к росту себестоимости. В моменте это у наших оппонентов получается, но уверен, что если эта система будет сильно влиять на регион экономически, то будет подниматься вопрос о субсидировании и оптимизации.

Может ли паром стать полноценной альтернативой железной дороге? У нас нет другого выхода. Конечно же, он станет. Будет всё зависеть от количества паромов. Наверняка это потребует какого-то времени, чтобы закрыть всю номенклатуру товаров. Будем решать эти вопросы.

Я думаю, что фуры — это тоже временно. Раз ввели ограничения на железную дорогу, то автомобильный транспорт точно так же подпадет под эти санкции. Надо к этому заранее готовиться.

За последние месяцы мы привыкли работать в условиях меняющейся обстановки. Несмотря на все усилия наших оппонентов, мы решения находили, находим и находить будем. Приводит ли это к каким-то дополнительным сложностям? Приводит. Найдем ли решение? Найдем.

Николай Власенко, управляющий партнер фонда Lighthouse Capital, экс-сенатор Совета Федерации:

Я не очень понимаю номенклатуру товаров, поэтому трудно понять, какие отрасли наиболее будут затронуты… Понятно, что нужно делать более эффективные морские перевозки, субсидировать [их] какое-то время, пока не будет получен определенный объем, который бы позволил снизить себестоимость. Крайне желательно, чтобы государство субсидировало эти перевозки, чтобы сделать их сопоставимыми хотя бы по себестоимости. Понятно, что по времени это всегда будет удлинение транспортного плеча. Было бы логично, чтобы было субсидирование этой части. Тогда время не имеет значения. У нас логисты и так привыкли, что поставка из России не мгновенная, а занимает неделю-полторы. Для производственных процессов это, наверное, не так важно.

Важна себестоимость, чтобы продукция, которая вывозится из области, была конкурентоспособна на российском рынке. В условиях субсидирования морского транспорта это не должно теоретически повлиять на себестоимость продукции. Сейчас нагрузка на паромы увеличится, и важно, чтобы государство здесь выступило в первую очередь коммуникатором, чтобы было достаточное количество паромов, а сроки ожидания погрузок были минимальные. Плюс, чтобы себестоимость перевозчика субсидировалась государством. Чтобы стоимость доставки фуры или контейнера была примерно равна стоимости перевозки автотранспортом из Калининграда до Москвы.

С одной стороны, вроде и очереди на паром, с другой — есть паром, который ходит полупустой и возит только 10 %: новый большой 120-метровый паром, он недозагруженный… Я так понимаю, что паромы [предназначены] под разные типы грузов. Плюс еще проблема с перевозчиками: у половины машины, которые растаможены только на область. И тут две проблемы: снять это ограничение для калининградских перевозчиков, вторая — чтобы было достаточное количество паромов.

Калининград всегда был эксклавом, по сути островом. Мы всегда имели проблемы с другими территориями по поводу перевозки. Паром помогает решать важнейшую проблему — пересечение чужих границ. По большому счету, ставку на паромы нужно было делать еще раньше. Но пока была возможность перевозить через Литву, то тоже было глупо доплачивать за перевозку морем. Сейчас две эти вещи совпали: получили более мощный стимул как от бизнеса, так и от государства, — развивать паромную переправу.

Важно, чтобы был единый центр, который бы управлял процессом. Здесь участвуют государственные структуры, такие как таможня, Росморпорт — много государственных подразделений, которые могут либо уменьшить время этой логистической процедуры, либо стать невольными «узкими горлышками» . Важно, чтобы все четко сработали, и важна роль губернатора, который будет эти процессы координировать. Чтобы федеральная власть понимала проблематику и тоже упростила какие-то процедуры. В том числе и таможенные, потому что, по сути, пересечения государственной границы нет: груз везется российским судном из российского порта в российский порт.

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD, bdk.ru