Кто кого — трамвай или автобус?
Впрочем, в сегодняшнем Калининграде этой старины не так уж много — не пережила потрясений последнего столетия. Неужели и трамвай — кстати, старейший на территории современной России, справивший в 2015 году свое 120-летие, — ждет та же судьба? Побывав в конце минувшего года в Калининграде, корреспондент «Труда» убедился, что шансы на спасение есть. А если повезёт, то даже и на активное развитие.
Помню один из визитов в Калининград в 1990-е. Раны Великой Отечественной, так полностью и не залеченные за советское время, в пору разрухи особенно бросались в глаза. Мы ехали по одному из проспектов, уныло обстроенному панельными девятиэтажками. Вдруг, вынырнув из-под колёс нашего автобуса, заброшенная трамвайная линия вильнула с центра улицы и канула куда-то во дворы. Явно, когда строили этот микрорайон, никто о судьбе трамвая не думал... Что удивляться, после Победы остатки довоенного Кёнигсберга сносили целыми кварталами, не дрогнула рука даже уничтожить Королевский замок: реставрация всегда сложнее и дороже нового строительства, тем более что строили своё, советское, а реставрировать бы пришлось чужое, немецкое...
С трамваем получилось не так мрачно. В трудном 1946 году, в праздничный тогда день 7 ноября, новая власть смогла после почти двухлетнего перерыва, связанного с войной, возобновить движение. Постепенно число маршрутов дошло до 10 (до войны было 15). В 1975 году на линии выходили 175 вагонов (до войны — 250), которые обеспечивали 75 процентов перевозок городского пассажирского транспорта.
Коллапс наступил в 2000-х. Из-за экономических трудностей постепенно закрылось большинство маршрутов. На сегодня в городе официально действуют только два из них. А по факту — один, 5-й. Так как 3-й «временно не функционирует» из-за введения одностороннего движения автотранспорта в районе Южного вокзала. Говорят, мера вынужденная, вызванная ремонтом мостов на Аллее Смелых и улице Суворова. Ремонт, как обещает руководство города, завершится к концу 2016 года.
Парадокс: в городе сохранилось довольно много, процентов 40, довоенных трамвайных путей. Центр ими буквально испещрён — но трамвай по ним не ходит. Например, на проспекте Мира в районе зоопарка, драмтеатра, гостиницы «Москва» — отличная на вид колея. Но...
— Внешняя сохранность путей ещё не означает, что по ним можно ездить, — объясняет мне директор муниципального казенного предприятия «Калининград-ГорТранс» Анатолий Мухомор. — Вы, например, не видите, в каком состоянии шпалы. Важно и то, насколько пригодны к эксплуатации сопряженные участки. Если у зоопарка вы ещё как-то проедете, то дальше, на проспекте Победы, износ путей запредельный: стерта головка рельса, отломана его губка.
Нельзя сказать, что город бездействует. Например, только что в ходе реконструкции улицы 9 Апреля капитально отремонтированы 2,2 км путей, этот участок перед Новым Годом вновь пущен в эксплуатацию. Поддерживаются в нормативном состоянии около трёх десятков вагонов Tatra-КТ4 постройки 1980 – начала 1990-х годов, и даже куплен в 2012 году (раньше, чем это сделала Москва) один современный польский вагон Pesa с низким полом (хотя столица в конечном счёте закупила их 60 — у неё, конечно, другие возможности...). Но в целом для приведения трамвайного хозяйства в порядок необходима сумма в 2,5 миллиарда рублей. А весь бюджет Калининграда — только 8 миллиардов.
К огорчению энтузиастов, трамвай в его нынешнем состоянии в Калининграде глубоко убыточен. 1500 рублей — стоимость эксплуатации одного вагона в час, а выручки он приносит лишь 450 рублей. Помножьте разницу на те самые три десятка вагонов и на две смены по 8 часов работы в день — получите сумму, зашкаливающую за 400 тысяч. И это только за одни сутки!
Так что же, ситуация безвыходная, развивать трамвай — значит, множить убытки? Нет, убеждён мой собеседник. Есть несколько способов решения проблемы. Один из них — в ликвидации избыточной запараллеленности маршрутов автобусными «дублёрами». Например, на Ленинском проспекте — отличная, но пустующая новая колея: кто же захочет шагать через три полосы движения к островку трамвайной остановки, если прямо у тротуара у каждого остановочного пункта толпятся по четыре автобуса, и их отправление происходит каждые 4 секунды? Это уже вопрос не к ГорТрансу, а к дорожно-транспортному управлению города, где муниципальное предприятие контролирует лишь четверть транспортных средств (100 единиц), остальное (270) — у частников.
Но главный выход — в увеличении скорости движения. Если сейчас в среднем она составляет всего 9 км/час, то, подняв её втрое, можно обеспечить тот же объём перевозок меньшим количеством вагонов (сейчас загрузка каждого вагона составляет всего 20 процентов, т. е. втрое-вчетверо её вполне можно увеличить, не опасаясь давки). Другое дело, что для этого понадобится не просто переложить пути (а один их километр — это 60 миллионов рублей), но сделать линии выделенными, т. е. недоступными для заезда на них автомобилистов. Именно такую задачу — превратить к 2018 году всю сеть в выделенную — поставил глава города Александр Ярошук, это случилось на торжественном собрании Калининград-ГорТранса, посвящённом 120-летию здешнего трамвая и 40-летию троллейбуса. «Там, где еще сохранились трамвайные пути, мы не будем их убирать. Это даст нам возможность рано или поздно возобновить движение трамвая по существовавшим ранее маршрутам», — сказал Александр Георгиевич, уточнив, что это возобновление — задача ближайшего десятилетия.
Калининградцы видят, как строятся новые скоростные линии по соседству в Гданьске и Сопоте, как с чёткостью метро работает трамвай в Риге и Таллине. В перенаселенных европейских городах трамвай, если его работа организована по-современному, не только большое удобство (на него охотно пересаживаются автомобилисты, разгружая улицы от пробок), но и способ сберечь чистоту воздуха. Уж не говорим, что по безопасности для пассажиров с трамваем не сравнится никто — его салон защищён, почти как у танка.
Вопрос вопросов — откуда взять на все это деньги? Анатолий Мухомор возлагает большие надежды на грядущий чемпионат мира по футболу, в график которого вошёл и Калининград, где предполагается создание современного спортивного комплекса на острове Октябрьский. А такой комплекс немыслим без скоростного общественного транспорта, и трамвай здесь — наилучший вариант.
Напоследок — немного сантиментов. Всё-таки трамвай не просто транспорт, но нечто большее, если хотите — явление культуры. Многие сюжеты без его участия просто невозможно себе представить. Иначе зачем бы ему уделяли столько внимания Гумилев, Зощенко, Ильф и Петров, Окуджава?... Вспомним, с какой добротой и грустью писал Булат Шалвович о московских трамваях, оттесняемых в переулки и уходящих в небытие: «Москва все строится, торопится./ И, выкатив свои глаза,/ трамваи красные сторонятся,/ как лошади — когда гроза.../ И, пряча что-то дилижансовое,/ сворачивают у моста,/ как с папиросы искры сбрасывая,/ туда, где старая Москва...»
Ветеран калининградского трамвая, мастер депо Олег Чередниченко (кстати, председатель местного Общества защиты трамвая) говорит о своих железных подопечных, будто они живые:
— Этому красавцу 24 года. По человеческим меркам — примерно 60. Если за трамваем хорошо ухаживать, он может прожить очень долго. В Лиссабоне вагон 1932 года до сих пор в прекрасном состоянии и работает на линии. У нас в городе есть вагон западногерманской фирмы Duewag 1963 года постройки, в 1999-м он сломался и стоял больше 10 лет, но мы его отремонтировали, полностью восстановили исторический вид, теперь он возит экскурсии и свадьбы.
В калининградском трамвае уже проводились булгаковские чтения — прямо в вагоне сидел человек с книжкой и читал «Мастера и Маргариту». Городские дети участвовали в конкурсе рисунков на темы безопасности движения, эти картинки тоже демонстрировали в трамваях.
— Не забудьте хорошенько помыть пол в 411-м вагоне, завтра он будет возить уважаемую публику в концерт, — отдает распоряжение Олег Чередниченко. Речь о самой известной культурно-транспортной акции города — «Музыкальный трамвай». Его придумала художественный руководитель фестиваля органной музыки имени Микаэла Таривердиева Вера Таривердиева. Каждый год участники праздника садятся в вагон, где звучит музыка, и едут на концерт в старинное, 1929 года постройки, депо. Там в ремонтном зале оборудованы зрительские ряды на 400 мест, сцена, на которую поднимаются академические музыканты, барды, рок-группы... Акустика — почти как в храме. Если местной филармонии удастся приобрести электронный орган, то в недалеком будущем под гулкими сводами депо может зазвучать и Бах...
Что-то подобное можно наблюдать и в других трамвайных городах России. Стоит хотя бы раз попасть на трамвайный парад в Москве, проводимый обычно в апреле, увидеть многотысячные толпы восторженных москвичей всех возрастов, чтобы понять: трамвай по-прежнему нужен даже в переполненной автомобилями и подстрахованной метро Первопрестольной.
А вот в Воронеже и Архангельске трамвай погиб в 2000-е, не оставив достойной замены. В Грозном после войн 1990-х годов смогли построить небоскрёбы, но разбомбленный трамвай не восстановили. Исчезает трамвай с улиц Казани, Саратова, Владивостока... Видимо, там у городских властей не нашлось воли и средств противостоять автобусному лобби, которое думает больше о быстрых деньгах, чем об удобстве и здоровье горожан. Или нашлись какие-то другие причины, но результат один: теснота в салонах, пробки на дорогах, чад в воздухе. Худшие приметы ХХ века, в котором почему-то решил застрять каждый из этих городов.
У Калининграда есть шанс достойно шагнуть в ХХI-й. Пожелаем этого и другим городам нашей страны. Ведь трамвай — как связной между прошлым и будущим: отрада нашей вечно спешащей души.
(Голосов: 1, Рейтинг: 3.3) |