Электрички ходят в долг
В начале февраля президент РФ Владимир Путин на совещании в жесткой форме раскритиковал вице-премьера Аркадия Дворковича за сбои в пригородном железнодорожном сообщении. После этого электрички стали возвращаться на маршруты, но долго ли они продержатся, с учетом долгов регионов перед РЖД, большой вопрос.
"Сейчас в области все пригородные поезда курсируют в том же объеме, что и в 2014 году", – сообщил "Росбалту" руководитель пресс-службы Калининградской железной дороги (КЖД) Александр Першин. По его словам, возвращено в расписание было восемь пригородных поездов – рельсобусов, что курсировали между Чкаловском и Северным вокзалом Калининграда и не вошли после Нового года в заказ регионального правительства. На этапе подготовки расписания на 2015 год в минувшем декабре дочка РЖД, Калининградская пригородная пассажирская компания (КППК), выступающая исполнителем, предлагала региональному правительству, чтобы эти электрички вошли в заказ, но они включены не были, отметил представитель КЖД.
Хотя после указания Владимира Путина рельсобус и вернулся на маршрут, дальнейшая его судьба остается туманной. Во всяком случае, непонятно, останется ли он на маршруте начиная со второго квартала. "Все будет зависеть от того, насколько еще изменятся тарифы на предоставление подвижного состава в том числе", – приводит слова генерального директора КППК Александра Идиатулина портал Калининград.Ru. Эти расходы КППК входят в себестоимость перевозок, недостающие доходы по которым компании компенсируют из бюджета. В 2015 году из городского бюджета на эти цели выделили 9 млн рублей. Но, как сообщил Идиатулин "Росбалту", соглашение на обслуживание маршрута с городом пока не подписано. "Соглашение до сих пор не подписано, поезд введен без соглашения. В данный момент по предварительной договоренности поезд будет оплачивать город Калининград", – сообщил глава КППК.
Как рассказал начальник отдела пассажирского транспорта и организации дорожного движения администрации Калининграда Анатолий Кисиленко, город не может заплатить монополисту, пока не заключено соглашение. По его словам, пока прорабатывается правовая база.
"Идем мы навстречу нашим жителям, но слишком дорогое это удовольствие, очень высокие аппетиты у железнодорожников", – констатировал Кисиленко. По его мнению, эту ситуацию можно отнести к издержкам монополизма РЖД. Если в случае с автобусными перевозками заказчик может выбирать из ряда компаний, то в случае с железнодорожным транспортом у него такой альтернативы нет.
В 2012 году тогдашний руководитель КППК Виталий Муравьев обвинял областное правительство в том, что оно лоббирует интересы пассажирских компаний-автоперевозчиков, не согласовывая оптимизированную систему тарифов на пригородные электрички. Однако даже если руководство региона сделает ставку на автобусные перевозки, ими невозможно полноценно закрыть все направления пассажиропотока в области. Это обусловлено напряженным траффиком на автотрассах.
"В Чкаловск одна дорога, Советский проспект, и как бы мы ни хотели, мы не можем весь пассажиропоток закрыть автобусами. Я бы мог и 40, и 50 автобусов пустить, и все будут идти по одной и той же улице. У нас и так 36-й автобус, там 22 автобуса на маршруте. И плюс от чкаловского поворота идет с десяток троллейбусов и автобусов "Калининград-ГорТранса". Но они все идут по одной дороге. Там сейчас проектируется дорога напрямую по улице Челнокова, и через лес она выйдет на Чкаловск. Но когда это будет, это же два с лишним километра от окружной построить новой дороги, это даже не реконструировать. И сколько денег будет стоить вырубить этот лес", – говорит Анатолий Кисиленко.
По мнению главы комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры областной думы Александра Кузнецова, один из основных аспектов проблемы пригородных поездов кроется в сильном лобби руководства РЖД на уровне руководства страны. "Видимо, лоббистских усилий РЖД оказалось больше, чем вместе взятых всех губернаторов тех областей, для которых перевозки – это проблема. РЖД продавила свой подход, убедив, что старая схема, которая действовала, а в старой схеме РЖД дотировала эти перевозки, неэффективна. Но будем помнить, что она дотировала не из своего, а из нашего кармана. Имеются в виду некие субъекты, которые на территории Российской Федерации ведут хозяйственную деятельность. Таким образом, в тариф на грузоперевозки ставились те затраты, которые у РЖД возникали вследствие дотирования пригородных пассажирских перевозок", – отметил депутат.
Когда президент РЖД Владимир Якунин со своей командой убеждал Путина принять его сторону, у него был убойный аргумент, считает Кузнецов. Главный железнодорожник говорил, что для того, чтобы простимулировать в России нормальное экономическое развитие путем снижения затрат субъектов экономической деятельности на грузоперевозки, надо убрать лишние, не характерные для РЖД затраты. В частности, дотирование пригородных перевозок.
В результате государство поэтапно освободило РЖД от затрат на дотирование пригородных перевозок, ожидая, что грузоперевозки по меньшей мере не подорожают. "Но они не просто не подорожали, а существенно подорожали. Даже на 2015 год уже 10% на стоимость грузоперевозок тариф вырос. А плюс к этому, для того чтобы не свернуть какие-то программы внутри РЖД, еще 30 млрд рублей дополнительно к ранее утвержденным расходам добавили. Извините, зачем же тогда с РЖД снимали нагрузку?", – недоумевает Александр Кузнецов.
Вторым аргументом в пользу позиции руководства железной дороги было создание частных пригородных компаний. Говорилось, что в эти компании потянется частный инвестор. Парламентарий задается вопросом: какой интерес инвестору вкладываться в пригородные перевозки, если, как говорят сами представители РЖД, они убыточны?
Ссылки железнодорожников на то, что практически во всем мире подобного рода перевозки требуют дотаций со стороны государства, не то чтобы несостоятельны, а могут быть приняты к сведению в качестве слабого утешения или оправдания, считает парламентарий. Соглашаясь с тем, что такой вид услуги требует специальной дотации со стороны государства, необходимо определиться, в каком качестве здесь это самое государство будет представлено, полагает Кузнецов. "В виде федерального бюджета и правительства? В виде РЖД и их отраслевого бюджета? Или в виде губернии с ее бюджетом? Это центральный вопрос", – отметил депутат.
Еще в декабре парламентарии калининградской облдумы присоединились к обращению коллег из Карелии к главе российского правительства Дмитрию Медведеву по поводу затрат на электрички. Депутаты просили пересмотреть источник финансирования пригородного пассажирского железнодорожного сообщения. В обращении предлагалось переложить дотации с региональных бюджетов на РЖД.
Еще год назад инициативная группа калининградских депутатов в порядке законодательной инициативы предлагала освободить от уплаты НДС пригородные пассажирские компании. Законопроект был направлен на рассмотрение правительства и Госдумы. "Мы понимали, что таким образом мы можем сбалансировать финансы, доходы-расходы. Ну и что? Получили мы оттуда разгром с отрицательными заключениями. Сегодня президент топнул ногой, и сразу команда правительства предлагает ту же самую меру", – сетует Александр Кузнецов.
По его мнению, сейчас в регионе есть сбалансированная система пригородных пассажирских перевозок. "Но нам бы хотелось, чтобы в ситуации, когда распределяются десятки миллиардов федеральной помощи в отношении заинтересованных субъектов пассажирских перевозок, все-таки в этих условиях не забывали регионы. На этом этапе просто бросить нас один на один с решением этой задачи – будет означать, что в большинстве регионов пригородное пассажирское сообщение умрет", – уверен парламентарий.
По его мнению, после разгромной критики на совещании со стороны Путина произошло, фактически, отложенное решение проблемы. "Сейчас РЖД вынуждены нести убытки, как они их и несли, а губернии в страхе ждать, когда же каким-то путем, через судебные процедуры и прочее из них выломают, вырвут те сотни миллионов, те миллиарды – в разных областях по-разному, – в которых сегодня действительно как в воздухе нуждаются регионы", – полагает депутат.
Его слова иллюстрирует намерение КППК отсудить у областного правительства 270 млн рублей, не доплаченных в 2011 все по той же дотации на расходы при пригородных перевозках. На 2015-й, как и на прошлый год, в областной казне выделено на субсидии железнодорожникам 133,8 млн рублей. Этого будет недостаточно, чтобы покрыть все издержки, декларируемые КППК. По словам Александра Идиатулина, в результате этого долг компании перед РЖД в текущем году может превысить миллиард рублей.
После президентского нагоняя, действительно, чиновники и менеджеры зашевелились, пригородные поезда начали возвращаться в декабрьское расписание. Но системная проблема от этого не стала проще, решение носит временный характер. Пока железнодорожники и региональные власти переводят друг на друга стрелки, а электрички продолжают ходить. Вопрос в том, как долго продержится этот статус-кво.
"Сейчас в области все пригородные поезда курсируют в том же объеме, что и в 2014 году", – сообщил "Росбалту" руководитель пресс-службы Калининградской железной дороги (КЖД) Александр Першин. По его словам, возвращено в расписание было восемь пригородных поездов – рельсобусов, что курсировали между Чкаловском и Северным вокзалом Калининграда и не вошли после Нового года в заказ регионального правительства. На этапе подготовки расписания на 2015 год в минувшем декабре дочка РЖД, Калининградская пригородная пассажирская компания (КППК), выступающая исполнителем, предлагала региональному правительству, чтобы эти электрички вошли в заказ, но они включены не были, отметил представитель КЖД.
Хотя после указания Владимира Путина рельсобус и вернулся на маршрут, дальнейшая его судьба остается туманной. Во всяком случае, непонятно, останется ли он на маршруте начиная со второго квартала. "Все будет зависеть от того, насколько еще изменятся тарифы на предоставление подвижного состава в том числе", – приводит слова генерального директора КППК Александра Идиатулина портал Калининград.Ru. Эти расходы КППК входят в себестоимость перевозок, недостающие доходы по которым компании компенсируют из бюджета. В 2015 году из городского бюджета на эти цели выделили 9 млн рублей. Но, как сообщил Идиатулин "Росбалту", соглашение на обслуживание маршрута с городом пока не подписано. "Соглашение до сих пор не подписано, поезд введен без соглашения. В данный момент по предварительной договоренности поезд будет оплачивать город Калининград", – сообщил глава КППК.
Как рассказал начальник отдела пассажирского транспорта и организации дорожного движения администрации Калининграда Анатолий Кисиленко, город не может заплатить монополисту, пока не заключено соглашение. По его словам, пока прорабатывается правовая база.
"Идем мы навстречу нашим жителям, но слишком дорогое это удовольствие, очень высокие аппетиты у железнодорожников", – констатировал Кисиленко. По его мнению, эту ситуацию можно отнести к издержкам монополизма РЖД. Если в случае с автобусными перевозками заказчик может выбирать из ряда компаний, то в случае с железнодорожным транспортом у него такой альтернативы нет.
В 2012 году тогдашний руководитель КППК Виталий Муравьев обвинял областное правительство в том, что оно лоббирует интересы пассажирских компаний-автоперевозчиков, не согласовывая оптимизированную систему тарифов на пригородные электрички. Однако даже если руководство региона сделает ставку на автобусные перевозки, ими невозможно полноценно закрыть все направления пассажиропотока в области. Это обусловлено напряженным траффиком на автотрассах.
"В Чкаловск одна дорога, Советский проспект, и как бы мы ни хотели, мы не можем весь пассажиропоток закрыть автобусами. Я бы мог и 40, и 50 автобусов пустить, и все будут идти по одной и той же улице. У нас и так 36-й автобус, там 22 автобуса на маршруте. И плюс от чкаловского поворота идет с десяток троллейбусов и автобусов "Калининград-ГорТранса". Но они все идут по одной дороге. Там сейчас проектируется дорога напрямую по улице Челнокова, и через лес она выйдет на Чкаловск. Но когда это будет, это же два с лишним километра от окружной построить новой дороги, это даже не реконструировать. И сколько денег будет стоить вырубить этот лес", – говорит Анатолий Кисиленко.
По мнению главы комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры областной думы Александра Кузнецова, один из основных аспектов проблемы пригородных поездов кроется в сильном лобби руководства РЖД на уровне руководства страны. "Видимо, лоббистских усилий РЖД оказалось больше, чем вместе взятых всех губернаторов тех областей, для которых перевозки – это проблема. РЖД продавила свой подход, убедив, что старая схема, которая действовала, а в старой схеме РЖД дотировала эти перевозки, неэффективна. Но будем помнить, что она дотировала не из своего, а из нашего кармана. Имеются в виду некие субъекты, которые на территории Российской Федерации ведут хозяйственную деятельность. Таким образом, в тариф на грузоперевозки ставились те затраты, которые у РЖД возникали вследствие дотирования пригородных пассажирских перевозок", – отметил депутат.
Когда президент РЖД Владимир Якунин со своей командой убеждал Путина принять его сторону, у него был убойный аргумент, считает Кузнецов. Главный железнодорожник говорил, что для того, чтобы простимулировать в России нормальное экономическое развитие путем снижения затрат субъектов экономической деятельности на грузоперевозки, надо убрать лишние, не характерные для РЖД затраты. В частности, дотирование пригородных перевозок.
В результате государство поэтапно освободило РЖД от затрат на дотирование пригородных перевозок, ожидая, что грузоперевозки по меньшей мере не подорожают. "Но они не просто не подорожали, а существенно подорожали. Даже на 2015 год уже 10% на стоимость грузоперевозок тариф вырос. А плюс к этому, для того чтобы не свернуть какие-то программы внутри РЖД, еще 30 млрд рублей дополнительно к ранее утвержденным расходам добавили. Извините, зачем же тогда с РЖД снимали нагрузку?", – недоумевает Александр Кузнецов.
Вторым аргументом в пользу позиции руководства железной дороги было создание частных пригородных компаний. Говорилось, что в эти компании потянется частный инвестор. Парламентарий задается вопросом: какой интерес инвестору вкладываться в пригородные перевозки, если, как говорят сами представители РЖД, они убыточны?
Ссылки железнодорожников на то, что практически во всем мире подобного рода перевозки требуют дотаций со стороны государства, не то чтобы несостоятельны, а могут быть приняты к сведению в качестве слабого утешения или оправдания, считает парламентарий. Соглашаясь с тем, что такой вид услуги требует специальной дотации со стороны государства, необходимо определиться, в каком качестве здесь это самое государство будет представлено, полагает Кузнецов. "В виде федерального бюджета и правительства? В виде РЖД и их отраслевого бюджета? Или в виде губернии с ее бюджетом? Это центральный вопрос", – отметил депутат.
Еще в декабре парламентарии калининградской облдумы присоединились к обращению коллег из Карелии к главе российского правительства Дмитрию Медведеву по поводу затрат на электрички. Депутаты просили пересмотреть источник финансирования пригородного пассажирского железнодорожного сообщения. В обращении предлагалось переложить дотации с региональных бюджетов на РЖД.
Еще год назад инициативная группа калининградских депутатов в порядке законодательной инициативы предлагала освободить от уплаты НДС пригородные пассажирские компании. Законопроект был направлен на рассмотрение правительства и Госдумы. "Мы понимали, что таким образом мы можем сбалансировать финансы, доходы-расходы. Ну и что? Получили мы оттуда разгром с отрицательными заключениями. Сегодня президент топнул ногой, и сразу команда правительства предлагает ту же самую меру", – сетует Александр Кузнецов.
По его мнению, сейчас в регионе есть сбалансированная система пригородных пассажирских перевозок. "Но нам бы хотелось, чтобы в ситуации, когда распределяются десятки миллиардов федеральной помощи в отношении заинтересованных субъектов пассажирских перевозок, все-таки в этих условиях не забывали регионы. На этом этапе просто бросить нас один на один с решением этой задачи – будет означать, что в большинстве регионов пригородное пассажирское сообщение умрет", – уверен парламентарий.
По его мнению, после разгромной критики на совещании со стороны Путина произошло, фактически, отложенное решение проблемы. "Сейчас РЖД вынуждены нести убытки, как они их и несли, а губернии в страхе ждать, когда же каким-то путем, через судебные процедуры и прочее из них выломают, вырвут те сотни миллионов, те миллиарды – в разных областях по-разному, – в которых сегодня действительно как в воздухе нуждаются регионы", – полагает депутат.
Его слова иллюстрирует намерение КППК отсудить у областного правительства 270 млн рублей, не доплаченных в 2011 все по той же дотации на расходы при пригородных перевозках. На 2015-й, как и на прошлый год, в областной казне выделено на субсидии железнодорожникам 133,8 млн рублей. Этого будет недостаточно, чтобы покрыть все издержки, декларируемые КППК. По словам Александра Идиатулина, в результате этого долг компании перед РЖД в текущем году может превысить миллиард рублей.
После президентского нагоняя, действительно, чиновники и менеджеры зашевелились, пригородные поезда начали возвращаться в декабрьское расписание. Но системная проблема от этого не стала проще, решение носит временный характер. Пока железнодорожники и региональные власти переводят друг на друга стрелки, а электрички продолжают ходить. Вопрос в том, как долго продержится этот статус-кво.
(Нет голосов) |