На сегодняшний день велосипед это гораздо больше, чем способ передвижения, это новый стиль жизни. Последний велопробег Калининград - Зеленоградск собрал более 5000 участников. Изучать феномен велодвижения логично там, где он зародился. В Европе первопроходцем и лидером этого движения является Копенгаген, где велосипед даже стал символом и брендом города. Чтобы понять, как это получилось, нужно постигнуть философию.
Феномен Копенгагена тем более интересен от того, насколько сопоставимы наши города. Население Копенгагена – 550 тысяч, Калининграда – 450 тысяч. В столице Дании велосипедом пользуется 41% населения. К 2020 году власти планируют увеличить эту цифру до 50%. Достигать это собираются путём сокращения использования личного транспорта.
Ещё одна цифра, которая заставляет задуматься, – 650 тысяч. Именно столько велосипедов приходится на всех жителей города.
В структуре транспорта, которым пользуются жители:
41% - велосипедистов; 30% - людей, передвигающихся на общественном транспорте; 24% - людей, предпочитающих личные автомобили; 5% - пешеходов.
«Первые ласточки» полетели в 30-е годы, а особенно бурно развитие началось с 70-х годов прошлого века. Сейчас сеть велодорожек растянулась более чем на 400 км, и строительство продолжается. Почему они это делают? По данным исследования, проведённого в 2013 году:
56% населения считают, что это быстро;
37% - удобно;
29% - дёшево;
12% - отличный способ начать день;
5% - экологически чистый вид транспорта.
В городе нет пробок, экология улучшается, нация становится здоровее, количество ДТП и пострадавших с каждым годом уменьшается. Кругом одни плюсы. Велосипед прекрасно вписывается в картинку здорового образа жизни. Подсчитано, что количество выданных больничных сократилось на миллион больничных дней за год. Люди стали меньше болеть, а это значит, выигрывают система социального страхования, предприятия, не падает производительность труда. Экономика за счёт этого растёт.
В Копенгагене велосипед прекрасно интегрирован в городскую среду и систему общественного транспорта. Маршруты велодорожек превосходно спланированы. Вначале ты едешь по оживлённой улице, а потом попадаешь на тихую тропинку вдоль озера. Утром, по дороге на работу, при средней скорости велосипедиста в 20 км/ч, вы попадаете в «зелёный коридор» на светофорах, и скорость вашего передвижения по городу увеличивается в разы. У велосипедистов приоритетное право проезда перекрестков. В наземном (городском поезде) есть специальные места, куда можно поставить велосипед, и при этом дополнительно эта услуга не оплачивается. На каждой автобусной остановке есть небольшая площадка для парковки велосипедов. Сейчас власти Копенгагена работают над вопросом строительства перехватывающих парковок для транспорта людей из пригорода, которые предпочитают передвигаться по городу на велосипеде.
По всему городу работает развитая сеть муниципального велопроката. Велосипед можно забронировать по Интернету, оплатить банковской картой и взять в любой удобной для вас точке города. Существует огромное количество велопарковок. Там, где может встать два автомобиля, поместятся 10 велосипедов. Экономия городского пространства налицо. Для машин остались только подземные паркинги и отдельно стоящие многоуровневые гаражи, открытых парковок нет, все отдали под велосипеды, причём парковки для них бесплатны.
Копенгаген имеет похожую с калининградской радиальную структуру дорог. При выстраивании логистики крайне важно сделать маршрут непрерывным и завершенным. Мы изначально должны понимать, как велосипедист доберётся из точки А в точку В. Если делать велосипедные дорожки кусочками, то никакого толка не будет. Есть велодорожка, например, вокруг Верхнего озера, есть велодорожка на Сельме, теперь надо подумать, как их соединить. От Верхнего озера можно выйти к улице Невского и соединить с новой проектирующейся дорогой на улице Фрунзе, предусматривающую велодорожку. Таким образом, получится полноценный маршрут по городу. То же самое надо делать и в других направлениях, стремиться к завершённости и логичности маршрутов. У нас сейчас, к сожалению, велосипедисты мешают всем: и пешеходам, и водителям. А всё почему? Потому что нет соответствующей инфраструктуры.
В Копенгагене велосипедные дорожки занимают крайнюю правую полосу, которая ранее использовалась для парковки автомобилей. Велодорожки получились широкими, в среднем по городу ширина их составляет 1,5 – 2,5 метра. По своему опыту могу сказать, что передвигаться действительно удобно и комфортно, аварийность очень низкая. Также велодорожки стали прокладываться в таких местах, куда машина не сможет проехать, в очень узких пространствах появились специальные мостики, предназначенные только для велосипедистов. Всё делается для того, чтобы было комфортно, удобно и просто, и, как оказалось, быстро передвигаться по городу. Я на своём собственном опыте в этом убедился, проведя два дня на велосипеде. Чувствуешь себя очень уверенно и безопасно.
Климат Скандинавии похож на наш. Удивительно, но 75% населения из тех, кто пользуется велосипедом, продолжают на них ездить и в зимнее время. И что самое удивительное, уборка велодорожек в приоритете у городских властей. Зимой их убирают от снега и посыпают солью в первую очередь, причём два раза в день. Для велосипедистов придумали специальные мусорные контейнеры, повёрнутые под определённым углом. На перекрёстках есть специальные подложки, которые позволяют отдохнуть во время красного сигнала светофора.
На улицах установлены специальные датчики, которые ведут подсчет количества проезжающих велосипедистов в день и за год, и, глядя на эти цифры, ты чувствуешь себя причастным к чему-то великому и хорошему.
Власти города постоянно устраивают промо-акции, раздают буклеты, печенье, рассказывают о преимуществе двухколёсного вида транспорта.
Надо понимать, что это культура. И в этом вопросе надо начинать с основы, с наших детей. Это и было главной рекомендацией наших коллег из Дании. Нужно начинать с детских садов, школ, потом переходить к университетам. Родители должны привыкнуть к мысли, что отпускать ребенка в школу на велосипеде - это действительно безопасно. Для взрослых людей – прокладывать интересные и полезные маршруты, чтобы человек без проблем мог добраться из одной точки в другую. Важно отметить, что ширина их должна быть достаточной, от 2,5 до 1,5 метра. Также нужно поработать и совместно с ГИБДД, чтобы в некоторых местах ограничить автомобильное движение и отдать приоритет велосипедам. И, безусловно, при проектировании новых дорог всегда предусматривать велодорожки. Мы очень ждём, что в новой дорожной схеме, в новом Генплане велосипедистам обязательно найдётся место. За один год, конечно, этого не сделать. Должна появиться культура, должно вырасти целое поколение «двухколёсных», и начинать всё это надо сейчас.
Андрей КРОПОТКИН
председатель городского Совета Калининграда