Стратегическим портам добавили денег
Правительство выделяет 71,2 млрд рублей на строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта и создание судоходного подходного канала в Обской губе (Ямало-Ненецкий автономный округ) для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Постановление об этом подписал премьер-министр Дмитрий Медведев. Этим же документом предписано выделение и 8,9 млрд рублей на строительство инфраструктуры в морском порту Калининграда. На первом этапе стоимостью 8,5 млрд рублей построят международный морской пассажирский терминала с яхтенной мариной в городе Пионерском Калининградской области. Кроме того, выделяется 400 млн рублей на проектирование глубоководного порта в районе поселка Янтарный. Все это закреплено в постановлении правительства об изменениях в программе «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы».
Реклама
Пустит ли Литва Россию в Европу?
Последнее пожалуй наиболее значимое событие, поскольку споры о необходимости строительства глубоководного порта в Калининградской области ведутся уже двадцать лет. В частности, проект лоббирует глава региона Николай Цуканов, который долго доказывал правительству, что строительство глубоководного портового комплекса на незамерзающей Балтике имеет стратегическое значение как для Калининградской области, так и для всей России. Строительство грузовых и пассажирских терминалов должно обеспечить его инвестиционную окупаемость и возможность участия в проекте основных стивидорных компаний порта Калининград.
Необходимость строительства глубоководного порта в Калининградской области обусловлена географическим положением региона близкого к промышленно развитым странам Европы. Но существующая инфраструктура порта Калининграда не позволяет заходить судам океанского класса. Ограничение глубин влияет и на объемы перевалки грузов.
«Сама по себе ситуация парадоксальна для мировой экономики, но только не для России, - говорит Сергей Ковалев, кандидат экономических наук. - В западной губернии официально функционируют пять портов, но все они в совокупности и по своему оснащению, и по своему геополитическому положению проигрывают соседям-конкурентам — Клайпеде и Гданьску, которые уже создали инфраструктуру для захода океанских судов. Литовские терминалы дают бюджету государства больше трети от общего числа доходов. Калининграду давно был необходим современный глубоководный порт».
В самом Янтарном крае считают, что мощный контейнерный порт станет одним из локомотивов экономики региона, оторванного от основной территории страны. О необходимости увеличивать грузопотоки через янтарный край говорится много с момента развала Советского Союза, когда Калининградская область оказалась отделена от России границами нескольких государств.
«Сухопутный транзит как самих калининградцев, так и грузов нередко становился предметом политического торга со стороны той же Литвы, – говорит Сергей Ковалёв. – Поэтому паромные линии, заведомо неприбыльные, были запущены как демонстрация альтернативы. Наиболее рентабельным проектом для инвестиций с самого начала считалось строительство глубоководного современного терминала, способного обрабатывать грузы всех категорий. При этом если положить на весы все риски от реализации вложений в порт и вероятные очевидные преимущества, то при правильной постановке вопроса ни инвесторы, ни государство не должны были оставаться внакладе».
Многие годы к проекту пытались привлечь частного инвестора, без которого государство не может вкладывать бюджетные средства. Но частники вкладывать не решались.
«Этот проект пересмотрели почти все крупные компании, - говорит Алексей Безбородов, стивидорный консультант, генеральный директор агентства «Инфраньюс», - но все знают, что смысла инвестировать в этот порт нет. Во-первых, что оттуда возить в таких объемах, чтобы окупить вложения? Во-вторых, и это главное, власти Литвы и Польши всегда заявляли, что горло перегрызут за свои порты в Клайпеде и Гданьске. Они просто задавят любую конкуренцию, повысив железнодорожные тарифы, и следовательно возить грузы в Европу товары будет невыгодно».
Однако источник в ФГУП «Росморпорт» сообщили «Эксперт Online», что в идее проекта как раз заложена схема перегрузки с судна на судно. Это значит, что сухопутная составляющая будет сведена к минимуму, что исключает угрозы со стороны европейских стран о повышении тарифа.
«Океанские суда будут заходить не в порты северной Европы, а в Калининградский, здесь будут перегружаться на морские и идти дальше. Таким образом, он будет успешно конкурировать с портами Гамбурга, Роттердама, того же Гданьска и другими», - пояснил собеседник.
Ввиду этого долгие годы ни один из калининградских губернаторов не смог выбрать и согласовать с Москвой место под строительства экономически важного объекта. Но Цуканову похоже удалось найти выход из положения. Проект решили разделить на две части: строительство пассажирского порта с яхтенной мариной в Пионерском и уже на втором этапе – глубоководный порт. Строительством пассажирского порта займется итальянско-швейцарская компания MSC Cruises (входит в тройку крупнейших круизных компаний мира).
В 2014 году по поручению президента Минтранс России проанализировал актуальность инвестиций в строительство глубоководного порта и по результатам данной работы сделан вывод о целесообразности его строительства в два этапа.
«Мы все реалисты и понимаем, что строить порт надо поэтапно, — сказал заместитель министра транспорта Виктор Олерский. – Стадийность продиктована работами по освоению территории». По его словам, проектирование началось в этом году в следующем начнется само строительство пассажирского порта. Одновременно необходимо серьезно совершенствовать таможенное администрирование, чтобы привлечь компании, работающие не только в Калининградской области.
Виктор Олерский подчеркнул, что участие инвестора в данном проекте является необходимым: «Как уже принято в Российской Федерации, инфраструктуру строит государство (это канал, акватория, защитные сооружения, иногда причалы). Все остальное – инвестор», - говорит чиновник. Работа над реализацией проекта будет ускорена за счет синхронизации действий федеральных структур и инвестора. MSC Cruises гарантирует пассажиропоток нового терминала в 3,5 тыс. человек в неделю или около 75 тыс. человек в сезон. Предполагается, что в перспективе пассажиропоток будет составлять до 400 тыс. человек в сезон. Объем инвестиций со стороны MSC Cruises не называется. Инвестиции в инфраструктуру со стороны государства должны составить порядка 9 млрд руб.
Первый этап предполагает возведение строительство инфраструктуры пассажирского порта - причалы для приема круизных и паромных судов с общей пропускной способностью до 1 млн человек в год.
Второй этап – строительство глубоководного грузового порта в составе: контейнерного терминала, терминала наливных грузов, терминала накатных грузов, терминала генеральных грузов в районе посёлке Янтарный.
«Как только мы объявим о том, что глубоководный порт в Калининградской области действительно будет строиться, появятся инвесторы», — уверен губернатор Николай Цуканов.
Изменить океанический трафик
Не менее значимым является и своевременное решение о выделении средств на продолжение строительства порта Сабетта, которое ведется с 2012 года в рамках проекта «Ямал СПГ».
Порт станет ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта "Ямал СПГ", который предусматривает создание крупнейшего в России комплекса по сжижению природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения. Это позволит ввести в разработку месторождения Ямала и Обской губы, а также обеспечит круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Ранее проект задумывался именно для перевозки сжиженного газа. Но это сочли нецелесообразным, поскольку в таком случае к нему не выгодно будет тянуть железнодорожную ветку. Позднее было принято решение сделать порт универсальным.
Но этим летом выяснилось, что ввиду обновления проекта «Ямал СПГ» (60% «Новатек», 20% французская Total, 20% китайская CNPC) строительство порта Сабетта подорожало на 47% и теперь стоит 69,6 миллиардов рублей. Чтобы не допустить остановку строительства, что было чревато штрафами со стороны партнеров, Минтранс и предложил внести изменения в программу развития транспортной инфраструктуры, изъяв деньги из менее важных для страны проектов. Министр транспорта Соколов ранее говорил, что 7,9 млрд рублей можно взять у паромной линии Усть-Луга-Балтийск, так как ныне действующие сейчас не загружены. А также предлагал отказаться от строительства глубоководного контейнерного порта в Калининградской области, что высвободило бы 8 млрд руб. Но как видно, правительство сумело найти средства и на Сабетту, и немного - на глубоководный порт Калининграда, которому, правда, пока досталось 400 млн рублей на проектирование. Полтора миллиарда рублей предполагалось сэкономить, урезав финансирование, выделенное контейнерному терминалу ОАО «Петролеспорт» порта Санкт-Петербург для расширения, а также удешевить конкурс проекта по строительству Мурманского транспортного узла.
Сейчас в Сабетте за счет средств из федерального бюджета планируется построить морской и подходной каналы, береговые объекты инфраструктуры, создать системы управления движением судов. Ледозащитные сооружения в финансирование не включены.
«Этот порт имеет для страны стратегическое значение, - говорит Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – Мы обеспечим себе реальное присутствие в Арктике, а не только на уровне политических разговоров. Это не только загрузка российского трафика по Северному морскому пути, но и международного. Это стало возможным благодаря изменению ледовой обстановке в Арктике в последние годы, стало больше судоходных дней. Мы таким образом можем изменить глобальные судоходные пути и принять на Северном Морском пути трафик от Южного в Индийском океане».
Порт и первая линия по производству СПГ должны быть введены в 2017 году. Северный морской путь – кратчайший маршрут вдоль российского побережья Северного ледовитого океана между Юго-Восточной Азией и Европой и короче Южного на треть. На Северном пути нет пиратов или простоя судов как в перегруженном Суэцком канале. Это означает экономию топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. Ожидается, что то уже к 2021 году транзитный грузооборот по Северному морскому пути вырастет в 10 раз - с 1,5 миллионов тонн (2013 год) до 15 миллионов тонн в год.
«Это будет триумфальное событие. Когда универсальный порт заработает, подлинно историческое, - говорит Юрий Иванов, заместитель генерального директора ЗАО "ЦНИИМФ". – Только надо решать срочно проблему с железнодорожной веткой, а от РЖД мы ничего по этому поводу положительного еще не слышали. Раз уж нашли деньги на порт, то надо найти и на дорогу. Вот флот уже строит «Ямал СПГ», одно судно уже строится в Южной Корее, одно построит «Роскомфлот», другие партнеры «Новатэка». А дорогу они нам вести не станут, им она ни к чему».
Справка:
Подпрограмма «Морской транспорт» предполагает увеличить перевалку грузов в российских морских портах к 2020 году до 879 млн тонн (в 1,7 раза). Дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет до 23,8 млн. тонн, дедвейт морского транспортного флота под российским флагом возрастет до 11,2 млн. тонн. Прирост производственной мощности российских портов составит 454 млн тонн в год. Общий объем финансирования подпрограммы - 807,4 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе: средства федерального бюджета - 252,4 млрд. рублей; внебюджетные средства - 555 млрд. рублей.
Реклама
Пустит ли Литва Россию в Европу?
Последнее пожалуй наиболее значимое событие, поскольку споры о необходимости строительства глубоководного порта в Калининградской области ведутся уже двадцать лет. В частности, проект лоббирует глава региона Николай Цуканов, который долго доказывал правительству, что строительство глубоководного портового комплекса на незамерзающей Балтике имеет стратегическое значение как для Калининградской области, так и для всей России. Строительство грузовых и пассажирских терминалов должно обеспечить его инвестиционную окупаемость и возможность участия в проекте основных стивидорных компаний порта Калининград.
Необходимость строительства глубоководного порта в Калининградской области обусловлена географическим положением региона близкого к промышленно развитым странам Европы. Но существующая инфраструктура порта Калининграда не позволяет заходить судам океанского класса. Ограничение глубин влияет и на объемы перевалки грузов.
«Сама по себе ситуация парадоксальна для мировой экономики, но только не для России, - говорит Сергей Ковалев, кандидат экономических наук. - В западной губернии официально функционируют пять портов, но все они в совокупности и по своему оснащению, и по своему геополитическому положению проигрывают соседям-конкурентам — Клайпеде и Гданьску, которые уже создали инфраструктуру для захода океанских судов. Литовские терминалы дают бюджету государства больше трети от общего числа доходов. Калининграду давно был необходим современный глубоководный порт».
В самом Янтарном крае считают, что мощный контейнерный порт станет одним из локомотивов экономики региона, оторванного от основной территории страны. О необходимости увеличивать грузопотоки через янтарный край говорится много с момента развала Советского Союза, когда Калининградская область оказалась отделена от России границами нескольких государств.
«Сухопутный транзит как самих калининградцев, так и грузов нередко становился предметом политического торга со стороны той же Литвы, – говорит Сергей Ковалёв. – Поэтому паромные линии, заведомо неприбыльные, были запущены как демонстрация альтернативы. Наиболее рентабельным проектом для инвестиций с самого начала считалось строительство глубоководного современного терминала, способного обрабатывать грузы всех категорий. При этом если положить на весы все риски от реализации вложений в порт и вероятные очевидные преимущества, то при правильной постановке вопроса ни инвесторы, ни государство не должны были оставаться внакладе».
Многие годы к проекту пытались привлечь частного инвестора, без которого государство не может вкладывать бюджетные средства. Но частники вкладывать не решались.
«Этот проект пересмотрели почти все крупные компании, - говорит Алексей Безбородов, стивидорный консультант, генеральный директор агентства «Инфраньюс», - но все знают, что смысла инвестировать в этот порт нет. Во-первых, что оттуда возить в таких объемах, чтобы окупить вложения? Во-вторых, и это главное, власти Литвы и Польши всегда заявляли, что горло перегрызут за свои порты в Клайпеде и Гданьске. Они просто задавят любую конкуренцию, повысив железнодорожные тарифы, и следовательно возить грузы в Европу товары будет невыгодно».
Однако источник в ФГУП «Росморпорт» сообщили «Эксперт Online», что в идее проекта как раз заложена схема перегрузки с судна на судно. Это значит, что сухопутная составляющая будет сведена к минимуму, что исключает угрозы со стороны европейских стран о повышении тарифа.
«Океанские суда будут заходить не в порты северной Европы, а в Калининградский, здесь будут перегружаться на морские и идти дальше. Таким образом, он будет успешно конкурировать с портами Гамбурга, Роттердама, того же Гданьска и другими», - пояснил собеседник.
Ввиду этого долгие годы ни один из калининградских губернаторов не смог выбрать и согласовать с Москвой место под строительства экономически важного объекта. Но Цуканову похоже удалось найти выход из положения. Проект решили разделить на две части: строительство пассажирского порта с яхтенной мариной в Пионерском и уже на втором этапе – глубоководный порт. Строительством пассажирского порта займется итальянско-швейцарская компания MSC Cruises (входит в тройку крупнейших круизных компаний мира).
В 2014 году по поручению президента Минтранс России проанализировал актуальность инвестиций в строительство глубоководного порта и по результатам данной работы сделан вывод о целесообразности его строительства в два этапа.
«Мы все реалисты и понимаем, что строить порт надо поэтапно, — сказал заместитель министра транспорта Виктор Олерский. – Стадийность продиктована работами по освоению территории». По его словам, проектирование началось в этом году в следующем начнется само строительство пассажирского порта. Одновременно необходимо серьезно совершенствовать таможенное администрирование, чтобы привлечь компании, работающие не только в Калининградской области.
Виктор Олерский подчеркнул, что участие инвестора в данном проекте является необходимым: «Как уже принято в Российской Федерации, инфраструктуру строит государство (это канал, акватория, защитные сооружения, иногда причалы). Все остальное – инвестор», - говорит чиновник. Работа над реализацией проекта будет ускорена за счет синхронизации действий федеральных структур и инвестора. MSC Cruises гарантирует пассажиропоток нового терминала в 3,5 тыс. человек в неделю или около 75 тыс. человек в сезон. Предполагается, что в перспективе пассажиропоток будет составлять до 400 тыс. человек в сезон. Объем инвестиций со стороны MSC Cruises не называется. Инвестиции в инфраструктуру со стороны государства должны составить порядка 9 млрд руб.
Первый этап предполагает возведение строительство инфраструктуры пассажирского порта - причалы для приема круизных и паромных судов с общей пропускной способностью до 1 млн человек в год.
Второй этап – строительство глубоководного грузового порта в составе: контейнерного терминала, терминала наливных грузов, терминала накатных грузов, терминала генеральных грузов в районе посёлке Янтарный.
«Как только мы объявим о том, что глубоководный порт в Калининградской области действительно будет строиться, появятся инвесторы», — уверен губернатор Николай Цуканов.
Изменить океанический трафик
Не менее значимым является и своевременное решение о выделении средств на продолжение строительства порта Сабетта, которое ведется с 2012 года в рамках проекта «Ямал СПГ».
Порт станет ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта "Ямал СПГ", который предусматривает создание крупнейшего в России комплекса по сжижению природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения. Это позволит ввести в разработку месторождения Ямала и Обской губы, а также обеспечит круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Ранее проект задумывался именно для перевозки сжиженного газа. Но это сочли нецелесообразным, поскольку в таком случае к нему не выгодно будет тянуть железнодорожную ветку. Позднее было принято решение сделать порт универсальным.
Но этим летом выяснилось, что ввиду обновления проекта «Ямал СПГ» (60% «Новатек», 20% французская Total, 20% китайская CNPC) строительство порта Сабетта подорожало на 47% и теперь стоит 69,6 миллиардов рублей. Чтобы не допустить остановку строительства, что было чревато штрафами со стороны партнеров, Минтранс и предложил внести изменения в программу развития транспортной инфраструктуры, изъяв деньги из менее важных для страны проектов. Министр транспорта Соколов ранее говорил, что 7,9 млрд рублей можно взять у паромной линии Усть-Луга-Балтийск, так как ныне действующие сейчас не загружены. А также предлагал отказаться от строительства глубоководного контейнерного порта в Калининградской области, что высвободило бы 8 млрд руб. Но как видно, правительство сумело найти средства и на Сабетту, и немного - на глубоководный порт Калининграда, которому, правда, пока досталось 400 млн рублей на проектирование. Полтора миллиарда рублей предполагалось сэкономить, урезав финансирование, выделенное контейнерному терминалу ОАО «Петролеспорт» порта Санкт-Петербург для расширения, а также удешевить конкурс проекта по строительству Мурманского транспортного узла.
Сейчас в Сабетте за счет средств из федерального бюджета планируется построить морской и подходной каналы, береговые объекты инфраструктуры, создать системы управления движением судов. Ледозащитные сооружения в финансирование не включены.
«Этот порт имеет для страны стратегическое значение, - говорит Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – Мы обеспечим себе реальное присутствие в Арктике, а не только на уровне политических разговоров. Это не только загрузка российского трафика по Северному морскому пути, но и международного. Это стало возможным благодаря изменению ледовой обстановке в Арктике в последние годы, стало больше судоходных дней. Мы таким образом можем изменить глобальные судоходные пути и принять на Северном Морском пути трафик от Южного в Индийском океане».
Порт и первая линия по производству СПГ должны быть введены в 2017 году. Северный морской путь – кратчайший маршрут вдоль российского побережья Северного ледовитого океана между Юго-Восточной Азией и Европой и короче Южного на треть. На Северном пути нет пиратов или простоя судов как в перегруженном Суэцком канале. Это означает экономию топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. Ожидается, что то уже к 2021 году транзитный грузооборот по Северному морскому пути вырастет в 10 раз - с 1,5 миллионов тонн (2013 год) до 15 миллионов тонн в год.
«Это будет триумфальное событие. Когда универсальный порт заработает, подлинно историческое, - говорит Юрий Иванов, заместитель генерального директора ЗАО "ЦНИИМФ". – Только надо решать срочно проблему с железнодорожной веткой, а от РЖД мы ничего по этому поводу положительного еще не слышали. Раз уж нашли деньги на порт, то надо найти и на дорогу. Вот флот уже строит «Ямал СПГ», одно судно уже строится в Южной Корее, одно построит «Роскомфлот», другие партнеры «Новатэка». А дорогу они нам вести не станут, им она ни к чему».
Справка:
Подпрограмма «Морской транспорт» предполагает увеличить перевалку грузов в российских морских портах к 2020 году до 879 млн тонн (в 1,7 раза). Дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет до 23,8 млн. тонн, дедвейт морского транспортного флота под российским флагом возрастет до 11,2 млн. тонн. Прирост производственной мощности российских портов составит 454 млн тонн в год. Общий объем финансирования подпрограммы - 807,4 млрд. рублей (в ценах соответствующих лет), в том числе: средства федерального бюджета - 252,4 млрд. рублей; внебюджетные средства - 555 млрд. рублей.
(Нет голосов) |