Тупик или дырка в коридоре?
«Калининградцы - удобные потребители, они привыкли много платить»: о транспортных проблемах региона во всех деталях
Почему непосредственно транспорт как тема? Ответ вполне очевиден, он дан последними двадцатью годами оторванности. Именно свободное передвижение (в самом широком смысле этого слова) превращает разрозненные куски в единую страну, именно обрывы в сообщении, препоны и запретительные цены неизбежно отрывают окраины от страны, колонии от метрополии. Обособленность - понятие географическое.
В одной из калининградских школ на подготовительных занятиях для будущих первоклашек учительница попросила назвать какие-нибудь российские города. Шестилетние дети выкрикивали на русском языке, тщательно вытягивая вверх руки: «Берлин», «Вильнюс», «Париж», «Диснейлэнд!», «Гданьск», «Германия», «Болгария», «Барселона», «Турция»... Никто не назвал ни города, ни территории, имеющие отношение к России. Родителям этих детей некомфортно, дорого и неудобно возить детей на родину. Их самих-то всё в меньшей степени связывают деловые, развлекательные, образовательные, культурные нити с Россией. Транспортные нити.
Общая часть
Калининград удивительно интересен лишь как общеевропейский транспортный узел. Только в этом случае незамерзаемость калининградских портов, их потенциальная глубоководность; дешевизна топлива (в сравнении с соседями); уникальное сочетание узкой и широкой железнодорожной колеи; очевидные географические плюсы и пр. становятся ценностями, а не бесполезными бусами. Если же Калининград рассматривать исключительно в географии транспортной России, он - тупик. Разумеется, до недавнего времени даже близко не ставился политический вопрос единого пространства с ЕС. Поэтому российские чиновники, не скрывая, относились к Калининграду как к тупику, к проблемному углу страны. Калининградцы платили за «транзиты» «Газпрому» и Литве, вымучивали для себя визы и пропитание. Особо не беспокоили, не отвлекали от решения важных государственных вопросов. Как сказал в разговоре один из менеджеров федеральной авиакомпании: «Калининградцы - удобные потребители, они привыкли много платить»... Но совершенно неожиданно для Москвы ситуация в регионе резко обострилась, а точнее, выплеснулось накопленное недовольство. И стала очевидной необходимость решения конкретных вопросов. Вполне вероятно, что в ходе ближайшего предвыборного визита в Калининград премьер-министр России Владимир Путин озвучит ряд решений, в частности об упрощении визового сообщения для жителей Калининградской области. По крайней мере за последние месяцы и у премьера, и у президента состоялись переговоры с «большими» европейскими государствами относительно российского эксклава.
Литве очень повезло с Калининградом. Совершенно очевидно, что ей в руки достался «золотой волос Самсона». Не будь Калининграда, Россия вряд ли бы уделяла столь постоянное и пристальное внимание маленькому, но гордому соседу. Литовские прагматики прекрасно это понимают, поэтому вряд ли откажутся от курицы, несущей золотые яйца. В смысле, именно Литва в Европе - самый яростный противник облегчения режима передвижения и перевозок для Калининграда, а уж о выделении отдельного российского транспортного коридора речи не идёт вовсе. Но и окончательно погибнуть калининградскому транспортному комплексу Литва не даёт. В период, когда ЕС избыточно субсидировал развитие литовской транспортной системы, наши соседи установили почти душащие тарифы на грузы, идущие в Калининград, сейчас, в период евроэкономии, русские транзитные деньги не лишние, и литовцы предоставляют вполне лояльные тарифы... на каждый конкретный, заранее оговариваемый калининградский груз. Шаг вперёд, два назад, затем новые переговоры с Россией, новые условия и преференции. Поэтому Россия обратилась «через голову» литовцев к «старшим европейским братьям».
К огромному сожалению для калининградцев, абсолютное большинство важных для миллиона человек вопросов могут быть решены лишь на высшем федеральном уровне. А для разрозненных федеральных ведомств проще было ничего не делать, нежели улучшать хоть что-нибудь. Таможня озабочена своими внутренними вопросами (усиление, увеличение, отчёты, повышение сборов) и «вопросами того парня» (работники таможенной службы не скрывают в беседах, что подчинение Калининградской таможни Питеру, перевод ряда процедур в Северную столицу прямо направлены на вывод из Калининграда в Питер транспортных потоков). Минтранс заботили федеральные трассы на тысячи километров внутри страны. РЖД торговалась с металлургами о тарифах на Китай... Только теперь становится понятным, что проблемы эксклава не рассосутся, а для их решения необходимо взаимное согласование действий не только между федеральными ведомствами, но и подключение к переговорам калининградских чиновников. От понимания к действиям шаг сделал пока лишь Минтранс: 15 ноября 2010 года была образована постоянно действующая рабочая группа по вопросу улучшения транспортного обеспечения Калининградской области, возглавил её заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, от правительства области в группу вошёл областной министр транспорта и инфраструктуры Александр Рольбинов, представители калининградских транспортных и стивидорных компаний. Впервые за последние годы в ходе международных переговоров калининградцы почувствовали за своими плечами хотя бы намёк на позицию и силу государства.
В стратегии транспортного развития области Минтранс исходит из политической задачи включения Калининграда в европейские транспортные магистрали «на земле, в небесах, и на море».
Дороги
и переходы
Калининградская область находится на пересечении двух европейских транспортных коридоров: 1А и 9D. У европейских перевозчиков есть объективные причины пользоваться именно этими коридорами, а не объезжать область вокруг, как сегодня: сокращение расстояния и экономия на топливе. Но для восстановления передвижения по ним необходимо решение двух основных вопросов: первый - граница, таможня, погранпереходы; второй - дороги и мосты. Если ликвидация визовых, пограничных процедур - результат незаметных внешнеполитических переговоров с Евросоюзом (будем надеяться, что когда-нибудь при нашей жизни они благополучно завершатся), а введение электронного декларирования и упрощённого транзита - в воле всесильной таможенной службы РФ, то сами по себе погранпереходы просты и материальны. Они способны всерьёз облегчить жизнь перевозчиков уже сегодня удобством конструкции и повышенной пропускной способностью. Упор делается на 4 основных погранпереходах: «Мамоново-2 - Гжехотки» (Польша), «Чернышевское» (Литва), «Советск» (Литва), «Гусев-Голдап» (на этом переходе будут открыты терминалы для грузового транспорта). Планируется открытие еще одного крупного погранперехода с Литвой: «Пограничный - Рамонишкяй». Роль пункта пропуска «Багратионовск», видимо, будет не столь значима.
В организации работы погранпереходов проявляются традиционные уже российские недостатки. До недавнего времени проектированием погранпереходов занималась исключительно Федеральная таможенная служба (ФТС), действовавшая в рамках своей внутренней логики, своей инертности, своих представлений о том, что правильно-неправильно.
Проблемы региона, его социально-экономические планы, задачи перевозчиков, интересы стран-соседей если и учитывались, то лишь в той мере, в какой этим интересам удавалось пробиться к высшим таможенным ушам. Правая рука российского государства понятия не имела, что делает или планирует делать мизинчик на левой руке. Так, например, очень долго ФТС по неизвестным причинам затягивала открытие пункта «Мамоново-2 - Гжехотки», что вызывало обиду и недовольство Польши, давно проложившей многополосную дорогу к переходу. Губернатору Николаю Цуканову потребовалось лично выходить на руководителя правительства РФ, чтобы переход был введён в эксплуатацию. Или другой пример: самый современный российско-литовский переход «Чернышевское». Он красив (клумбочки, газончики...), но неудобен. Нет парковок, мест для разворота автопоездов...
Обустройство погранпереходов от таможни передано федеральному агентству «Росграница», но и эта организация действует самостоятельно, без учёта «местного фактора».
Невозможно отделить переходы от дорог к ним. В планах Минтранса довести федеральную трассу Калининград-Советск, Калининград-Черняховск-Гусев-Нестеров до 1-2 категории (4-6 полос) с обходами всех городов. На этот год федеральным центром выделено 400 миллионов рублей на реконструкцию трассы. Полное завершение проекта будет зависеть от федерального финансирования, ориентировочный срок - 2015 год.
В этом же году будет завершена объездная дорога вокруг Советска с целью выноса погранперехода из центра города. Проект строительства нового моста через Неман согласован с литовскими и российскими ведомствами.
Планируется завершение обхода Калининграда с доведением окружной дороги до 6 полос. Буквально несколько дней назад министр транспорта РФ Игорь Левитин открыл Южный обход Калининграда: съезд с «новой берлинской» дороги на «старый берлинский» мост. Сам мост, находящийся практически в аварийном состоянии, будет подвергнут кардинальной реконструкции. Фактически речь идёт о строительстве нового моста параллельно старому с ценой строительства в 3 млрд рублей.
Говоря про дороги, невозможно не упомянуть про Приморское кольцо. На этот год запланировано 2,3 млрд рублей (1,9 млрд - федеральных, 400 млн - региональных) на доведение дороги до Светлогорска. Требуется же более 7 млрд рублей. Недостающую сумму в 5 млрд сможет найти только Минтранс. Поэтому вопрос дофининсирования второй очереди Приморского кольца будет обсуждаться на одном из ближайших заседаний упомянутой выше рабочей группы под руководством Белозерова. Как бы то ни было, стройка идёт, несмотря на неясность с деньгами. Идея Николая Цуканова передать Приморское кольцо со всеми расходами федералам пока не реализована: «Росавтодор» не может принять дорогу «в связи с неурегулированными земельными отношениями». Поэтому вторую очередь кольца станет достраивать область. Министр транспорта и инфраструктуры областного правительства Александр Рольбинов большие надежды возлагает на проведение в области матчей чемпионата мира по футболу-2018. Под него будет введён целый ряд объектов инфраструктуры, а вдоль того же Приморского кольца запланированы тренировочные поля.
Порты и аэропорты
С этим чемпионатом мира по футболу калининградские чиновники связывают ожидания и в отношении реконструкции аэропорта. Хотя, пожалуй, правильнее сказать, что чемпионат лишь ускорит обустройство аэровокзала. Фундаментальные вопросы: удлинение взлётно-посадочной полосы на 800 метров для приёма дальнемагистральных самолетов, строительство параллельной рулёжной дорожки, центра навигации и центра управления полётами - включены в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы РФ» со сроком исполнения до 2015 года. Идея авиахаба, рождённая «КД авиа», несмотря на гибель компании, продолжает жить в сановных головах. Проект приёма в Калининградской области пассажиров из разных концов страны и формирование коротких (в основном европейских) маршрутов в самой западной точке России, похоже, только приобретает сторонников. Однако для возобновления деятельности регионального (или базового) авиаперевозчика необходимо завершение череды банкротств и чехарды собственников. При этом новый авиаперевозчик может повторить модель бизнеса «КД авиа», став одновременно и хозяином аэровокзального комплекса, и владельцем авиакомпании, а может создать иную конструкцию, придя только с авиакомпанией. И Николай Цуканов, и министры областного правительства, и чиновники правительства федерального понимают необходимость регионального авиаперевозчика. Это ж не только исполнение важнейшей социальной функции перевозки пассажиров из Калининграда, но и серьёзные налоговые выплаты, квалифицированная работа для более чем двух тысяч человек, имидж области. Личная оценка Александра Рольбинова: «КД авиа» сделала для продвижения области больше, чем любая другая компания. За 2008 год они перевезли миллион восемьсот пассажиров, узнавших о нашем регионе». Поэтому государство готово выступить в роли миноритарного акционера или инвестора в проекте построения регионального авиаперевозчика.
Другая крупная инвестиционная идея Минтранса - строительство глубоководного порта - не столь очевидна. До сего дня складывалось впечатление, что порт хотели построить просто как ещё один крупный объект в Калининградской области, не отдавая себе отчёта: как и для кого он будет работать.
Нет продуманной специализации порта, а следовательно, нет потенциальных клиентов, регионов-грузоотправителей или грузополучателей. Группа московских разработчиков написала проект-обоснование для глубоководного порта с объемами перевалки до 140 млн тонн грузов. Деньги за проект были заплачены государством, которое, по сути, получило лишь толстый фолиант с красивыми картинками. Сегодня первоначальная группа разработчиков расформирована, а Минтранс наконец-то обратился за обоснованием грузопотоков к стивидорам и начал поиск инвесторов среди иностранных транспортных операторов.
По планам Минтранса порт должен был бы размещаться на Бальге. Глубины там небольшие, поэтому требуется серьёзное углубление дна. Областное правительство предлагает под порт участок в районе Светлого. Там тоже требуется углубление дна. Но в Светлом, по мнению калининградских чиновников, можно создать более удобную для региона логистику и вывести в перспективе железно-дорожные ветки из Калининграда. Ни Балтийск, где есть глубины, ни Калининград, где есть портовая инфраструктура не подходят для проекта ввиду отсутствия места. В этой теме радует готовность государства инвестировать в развитие портовой инфраструктуры системно и постоянно, ведь Клайпеда, например, серьёзно опередила Калининград не только и не столько в географии, сколько в инвестициях, годами направляемых на развитие порта.
Перевозчики
В истории с российско-польским транспортным конфликтом и федеральные, и местные власти можно даже похвалить. Впервые они попытались подготовиться и сгладить ожидаемые последствия, попытались максимально помочь конкретным перевозчикам. Конфликт начался 15 января. Польша обратилась к России с просьбой об увеличении вдвое количества разрешений на перевозку грузов по территории РФ. Следует отметить, что Польша долго была стратегична: ввозные пошлины на грузовики были минимальны, налоги на автотранспорт практически отсутствовали, кредитные ставки - крайне низки, налог на бизнес - на самом низком уровне. В результате - Польша стала страной с самым развитым в Европе автотранспортным комплексом. Количество грузовых автомобилей в Польше вдвое превышает грузовой парк громадной протяженной России. Если бы наш Минтранс пошёл на уступки соседу, про российских грузоперевозчиков мы бы не вспоминали. Минтранс уперся. Поляки отменили для наших фур «дозволы» (аналогичные нашим разрешения). Минтранс стал выдавать разрешения, одобренные Евросоюзом в обход Польши. Тут же был запущен паром до Германии из Балтийска с проходимостью в 110 фур. После достижения результатов в переговорах с Польшей все участники АСМАП, подавшие заявки на «дозволы», получили свои разрешения тут же. Хотя и был момент, когда поляки не разрешали, а наши фуры шли в область через литовскую границу, образуя немыслимые очереди. Но результат защитил наших от экспансии. Получается, что во взаимодействии с конкретными участниками, оценивая малейшее движение, Минтранс способен работать не только в «общих» интересах, а в интересах частных, конкретных, персональных? Дак чего и добивается Калининградская область: здесь и сейчас!
Арсений МАХЛОВ
Почему непосредственно транспорт как тема? Ответ вполне очевиден, он дан последними двадцатью годами оторванности. Именно свободное передвижение (в самом широком смысле этого слова) превращает разрозненные куски в единую страну, именно обрывы в сообщении, препоны и запретительные цены неизбежно отрывают окраины от страны, колонии от метрополии. Обособленность - понятие географическое.
В одной из калининградских школ на подготовительных занятиях для будущих первоклашек учительница попросила назвать какие-нибудь российские города. Шестилетние дети выкрикивали на русском языке, тщательно вытягивая вверх руки: «Берлин», «Вильнюс», «Париж», «Диснейлэнд!», «Гданьск», «Германия», «Болгария», «Барселона», «Турция»... Никто не назвал ни города, ни территории, имеющие отношение к России. Родителям этих детей некомфортно, дорого и неудобно возить детей на родину. Их самих-то всё в меньшей степени связывают деловые, развлекательные, образовательные, культурные нити с Россией. Транспортные нити.
Общая часть
Калининград удивительно интересен лишь как общеевропейский транспортный узел. Только в этом случае незамерзаемость калининградских портов, их потенциальная глубоководность; дешевизна топлива (в сравнении с соседями); уникальное сочетание узкой и широкой железнодорожной колеи; очевидные географические плюсы и пр. становятся ценностями, а не бесполезными бусами. Если же Калининград рассматривать исключительно в географии транспортной России, он - тупик. Разумеется, до недавнего времени даже близко не ставился политический вопрос единого пространства с ЕС. Поэтому российские чиновники, не скрывая, относились к Калининграду как к тупику, к проблемному углу страны. Калининградцы платили за «транзиты» «Газпрому» и Литве, вымучивали для себя визы и пропитание. Особо не беспокоили, не отвлекали от решения важных государственных вопросов. Как сказал в разговоре один из менеджеров федеральной авиакомпании: «Калининградцы - удобные потребители, они привыкли много платить»... Но совершенно неожиданно для Москвы ситуация в регионе резко обострилась, а точнее, выплеснулось накопленное недовольство. И стала очевидной необходимость решения конкретных вопросов. Вполне вероятно, что в ходе ближайшего предвыборного визита в Калининград премьер-министр России Владимир Путин озвучит ряд решений, в частности об упрощении визового сообщения для жителей Калининградской области. По крайней мере за последние месяцы и у премьера, и у президента состоялись переговоры с «большими» европейскими государствами относительно российского эксклава.
Литве очень повезло с Калининградом. Совершенно очевидно, что ей в руки достался «золотой волос Самсона». Не будь Калининграда, Россия вряд ли бы уделяла столь постоянное и пристальное внимание маленькому, но гордому соседу. Литовские прагматики прекрасно это понимают, поэтому вряд ли откажутся от курицы, несущей золотые яйца. В смысле, именно Литва в Европе - самый яростный противник облегчения режима передвижения и перевозок для Калининграда, а уж о выделении отдельного российского транспортного коридора речи не идёт вовсе. Но и окончательно погибнуть калининградскому транспортному комплексу Литва не даёт. В период, когда ЕС избыточно субсидировал развитие литовской транспортной системы, наши соседи установили почти душащие тарифы на грузы, идущие в Калининград, сейчас, в период евроэкономии, русские транзитные деньги не лишние, и литовцы предоставляют вполне лояльные тарифы... на каждый конкретный, заранее оговариваемый калининградский груз. Шаг вперёд, два назад, затем новые переговоры с Россией, новые условия и преференции. Поэтому Россия обратилась «через голову» литовцев к «старшим европейским братьям».
К огромному сожалению для калининградцев, абсолютное большинство важных для миллиона человек вопросов могут быть решены лишь на высшем федеральном уровне. А для разрозненных федеральных ведомств проще было ничего не делать, нежели улучшать хоть что-нибудь. Таможня озабочена своими внутренними вопросами (усиление, увеличение, отчёты, повышение сборов) и «вопросами того парня» (работники таможенной службы не скрывают в беседах, что подчинение Калининградской таможни Питеру, перевод ряда процедур в Северную столицу прямо направлены на вывод из Калининграда в Питер транспортных потоков). Минтранс заботили федеральные трассы на тысячи километров внутри страны. РЖД торговалась с металлургами о тарифах на Китай... Только теперь становится понятным, что проблемы эксклава не рассосутся, а для их решения необходимо взаимное согласование действий не только между федеральными ведомствами, но и подключение к переговорам калининградских чиновников. От понимания к действиям шаг сделал пока лишь Минтранс: 15 ноября 2010 года была образована постоянно действующая рабочая группа по вопросу улучшения транспортного обеспечения Калининградской области, возглавил её заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, от правительства области в группу вошёл областной министр транспорта и инфраструктуры Александр Рольбинов, представители калининградских транспортных и стивидорных компаний. Впервые за последние годы в ходе международных переговоров калининградцы почувствовали за своими плечами хотя бы намёк на позицию и силу государства.
В стратегии транспортного развития области Минтранс исходит из политической задачи включения Калининграда в европейские транспортные магистрали «на земле, в небесах, и на море».
Дороги
и переходы
Калининградская область находится на пересечении двух европейских транспортных коридоров: 1А и 9D. У европейских перевозчиков есть объективные причины пользоваться именно этими коридорами, а не объезжать область вокруг, как сегодня: сокращение расстояния и экономия на топливе. Но для восстановления передвижения по ним необходимо решение двух основных вопросов: первый - граница, таможня, погранпереходы; второй - дороги и мосты. Если ликвидация визовых, пограничных процедур - результат незаметных внешнеполитических переговоров с Евросоюзом (будем надеяться, что когда-нибудь при нашей жизни они благополучно завершатся), а введение электронного декларирования и упрощённого транзита - в воле всесильной таможенной службы РФ, то сами по себе погранпереходы просты и материальны. Они способны всерьёз облегчить жизнь перевозчиков уже сегодня удобством конструкции и повышенной пропускной способностью. Упор делается на 4 основных погранпереходах: «Мамоново-2 - Гжехотки» (Польша), «Чернышевское» (Литва), «Советск» (Литва), «Гусев-Голдап» (на этом переходе будут открыты терминалы для грузового транспорта). Планируется открытие еще одного крупного погранперехода с Литвой: «Пограничный - Рамонишкяй». Роль пункта пропуска «Багратионовск», видимо, будет не столь значима.
В организации работы погранпереходов проявляются традиционные уже российские недостатки. До недавнего времени проектированием погранпереходов занималась исключительно Федеральная таможенная служба (ФТС), действовавшая в рамках своей внутренней логики, своей инертности, своих представлений о том, что правильно-неправильно.
Проблемы региона, его социально-экономические планы, задачи перевозчиков, интересы стран-соседей если и учитывались, то лишь в той мере, в какой этим интересам удавалось пробиться к высшим таможенным ушам. Правая рука российского государства понятия не имела, что делает или планирует делать мизинчик на левой руке. Так, например, очень долго ФТС по неизвестным причинам затягивала открытие пункта «Мамоново-2 - Гжехотки», что вызывало обиду и недовольство Польши, давно проложившей многополосную дорогу к переходу. Губернатору Николаю Цуканову потребовалось лично выходить на руководителя правительства РФ, чтобы переход был введён в эксплуатацию. Или другой пример: самый современный российско-литовский переход «Чернышевское». Он красив (клумбочки, газончики...), но неудобен. Нет парковок, мест для разворота автопоездов...
Обустройство погранпереходов от таможни передано федеральному агентству «Росграница», но и эта организация действует самостоятельно, без учёта «местного фактора».
Невозможно отделить переходы от дорог к ним. В планах Минтранса довести федеральную трассу Калининград-Советск, Калининград-Черняховск-Гусев-Нестеров до 1-2 категории (4-6 полос) с обходами всех городов. На этот год федеральным центром выделено 400 миллионов рублей на реконструкцию трассы. Полное завершение проекта будет зависеть от федерального финансирования, ориентировочный срок - 2015 год.
В этом же году будет завершена объездная дорога вокруг Советска с целью выноса погранперехода из центра города. Проект строительства нового моста через Неман согласован с литовскими и российскими ведомствами.
Планируется завершение обхода Калининграда с доведением окружной дороги до 6 полос. Буквально несколько дней назад министр транспорта РФ Игорь Левитин открыл Южный обход Калининграда: съезд с «новой берлинской» дороги на «старый берлинский» мост. Сам мост, находящийся практически в аварийном состоянии, будет подвергнут кардинальной реконструкции. Фактически речь идёт о строительстве нового моста параллельно старому с ценой строительства в 3 млрд рублей.
Говоря про дороги, невозможно не упомянуть про Приморское кольцо. На этот год запланировано 2,3 млрд рублей (1,9 млрд - федеральных, 400 млн - региональных) на доведение дороги до Светлогорска. Требуется же более 7 млрд рублей. Недостающую сумму в 5 млрд сможет найти только Минтранс. Поэтому вопрос дофининсирования второй очереди Приморского кольца будет обсуждаться на одном из ближайших заседаний упомянутой выше рабочей группы под руководством Белозерова. Как бы то ни было, стройка идёт, несмотря на неясность с деньгами. Идея Николая Цуканова передать Приморское кольцо со всеми расходами федералам пока не реализована: «Росавтодор» не может принять дорогу «в связи с неурегулированными земельными отношениями». Поэтому вторую очередь кольца станет достраивать область. Министр транспорта и инфраструктуры областного правительства Александр Рольбинов большие надежды возлагает на проведение в области матчей чемпионата мира по футболу-2018. Под него будет введён целый ряд объектов инфраструктуры, а вдоль того же Приморского кольца запланированы тренировочные поля.
Порты и аэропорты
С этим чемпионатом мира по футболу калининградские чиновники связывают ожидания и в отношении реконструкции аэропорта. Хотя, пожалуй, правильнее сказать, что чемпионат лишь ускорит обустройство аэровокзала. Фундаментальные вопросы: удлинение взлётно-посадочной полосы на 800 метров для приёма дальнемагистральных самолетов, строительство параллельной рулёжной дорожки, центра навигации и центра управления полётами - включены в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы РФ» со сроком исполнения до 2015 года. Идея авиахаба, рождённая «КД авиа», несмотря на гибель компании, продолжает жить в сановных головах. Проект приёма в Калининградской области пассажиров из разных концов страны и формирование коротких (в основном европейских) маршрутов в самой западной точке России, похоже, только приобретает сторонников. Однако для возобновления деятельности регионального (или базового) авиаперевозчика необходимо завершение череды банкротств и чехарды собственников. При этом новый авиаперевозчик может повторить модель бизнеса «КД авиа», став одновременно и хозяином аэровокзального комплекса, и владельцем авиакомпании, а может создать иную конструкцию, придя только с авиакомпанией. И Николай Цуканов, и министры областного правительства, и чиновники правительства федерального понимают необходимость регионального авиаперевозчика. Это ж не только исполнение важнейшей социальной функции перевозки пассажиров из Калининграда, но и серьёзные налоговые выплаты, квалифицированная работа для более чем двух тысяч человек, имидж области. Личная оценка Александра Рольбинова: «КД авиа» сделала для продвижения области больше, чем любая другая компания. За 2008 год они перевезли миллион восемьсот пассажиров, узнавших о нашем регионе». Поэтому государство готово выступить в роли миноритарного акционера или инвестора в проекте построения регионального авиаперевозчика.
Другая крупная инвестиционная идея Минтранса - строительство глубоководного порта - не столь очевидна. До сего дня складывалось впечатление, что порт хотели построить просто как ещё один крупный объект в Калининградской области, не отдавая себе отчёта: как и для кого он будет работать.
Нет продуманной специализации порта, а следовательно, нет потенциальных клиентов, регионов-грузоотправителей или грузополучателей. Группа московских разработчиков написала проект-обоснование для глубоководного порта с объемами перевалки до 140 млн тонн грузов. Деньги за проект были заплачены государством, которое, по сути, получило лишь толстый фолиант с красивыми картинками. Сегодня первоначальная группа разработчиков расформирована, а Минтранс наконец-то обратился за обоснованием грузопотоков к стивидорам и начал поиск инвесторов среди иностранных транспортных операторов.
По планам Минтранса порт должен был бы размещаться на Бальге. Глубины там небольшие, поэтому требуется серьёзное углубление дна. Областное правительство предлагает под порт участок в районе Светлого. Там тоже требуется углубление дна. Но в Светлом, по мнению калининградских чиновников, можно создать более удобную для региона логистику и вывести в перспективе железно-дорожные ветки из Калининграда. Ни Балтийск, где есть глубины, ни Калининград, где есть портовая инфраструктура не подходят для проекта ввиду отсутствия места. В этой теме радует готовность государства инвестировать в развитие портовой инфраструктуры системно и постоянно, ведь Клайпеда, например, серьёзно опередила Калининград не только и не столько в географии, сколько в инвестициях, годами направляемых на развитие порта.
Перевозчики
В истории с российско-польским транспортным конфликтом и федеральные, и местные власти можно даже похвалить. Впервые они попытались подготовиться и сгладить ожидаемые последствия, попытались максимально помочь конкретным перевозчикам. Конфликт начался 15 января. Польша обратилась к России с просьбой об увеличении вдвое количества разрешений на перевозку грузов по территории РФ. Следует отметить, что Польша долго была стратегична: ввозные пошлины на грузовики были минимальны, налоги на автотранспорт практически отсутствовали, кредитные ставки - крайне низки, налог на бизнес - на самом низком уровне. В результате - Польша стала страной с самым развитым в Европе автотранспортным комплексом. Количество грузовых автомобилей в Польше вдвое превышает грузовой парк громадной протяженной России. Если бы наш Минтранс пошёл на уступки соседу, про российских грузоперевозчиков мы бы не вспоминали. Минтранс уперся. Поляки отменили для наших фур «дозволы» (аналогичные нашим разрешения). Минтранс стал выдавать разрешения, одобренные Евросоюзом в обход Польши. Тут же был запущен паром до Германии из Балтийска с проходимостью в 110 фур. После достижения результатов в переговорах с Польшей все участники АСМАП, подавшие заявки на «дозволы», получили свои разрешения тут же. Хотя и был момент, когда поляки не разрешали, а наши фуры шли в область через литовскую границу, образуя немыслимые очереди. Но результат защитил наших от экспансии. Получается, что во взаимодействии с конкретными участниками, оценивая малейшее движение, Минтранс способен работать не только в «общих» интересах, а в интересах частных, конкретных, персональных? Дак чего и добивается Калининградская область: здесь и сейчас!
Арсений МАХЛОВ
(Голосов: 12, Рейтинг: 4.15) |