Янтарный край опять попал в зону неполной транспортной доступности
Пассажирская морская навигация по маршруту Калининград–«большая Россия» в этом году завершилась досрочно, на два месяца раньше обычного. Паром «Георг Отс» ушел в последний рейс – в Санкт-Петербург, откуда он отправился в Мурманск, а затем на Дальний Восток. Так закрылся пассажирский морской маршрут между Балтийском и Усть-Лугой, в котором еще пять лет назад видели альтернативу сухопутному пути, проходящему через Литву и Белоруссию.
Маршрут «Георга Отса» наряду с авиасообщением называли удобным путем для калининградцев, которые из-за мороки с загранпаспортами не хотели бы ехать из Калининграда на Большую землю через вступившую в ЕС Литву. Но морской пассажиропоток из Калининграда до остальной части страны за все время существования этой линии язык не поворачивался назвать интенсивным. Так, «Георг Отс» за навигацию перевозил не более 12 тыс. человек. Для сравнения – за год через воздушные ворота Калининградской области аэропорт «Храброво» проходит около миллиона пассажиров.
С грузовыми паромными перевозками тоже не заладилось – железнодорожное паромное судно «Балтийск» почти месяц стояло на приколе, поскольку чиновники федерального ведомства занялись сменой оператора, организующего паромные перевозки с его помощью. При этом открытым остается вопрос о том, когда, собственно, «Росморпорт», курирующий паромное сообщение, определится не только с фирмой, обслуживающей калининградское направление, но и с самим плавсредством. Сейчас представители ведомства заявляют о необходимости найти судно, способное преодолевать ледяные поля на Балтике. Соображение разумное, хотя и несколько запоздалое. О том, что зимой Балтийское море в северной своей части, включающей мелководный и практически пресный Финский залив, имеет тенденцию замерзать, калининградцы узнают в пятом классе из учебника географии. Тот, кто разрабатывал маршрут и подбирал для него судно, видно, с географией не дружен.
Операторы грузовых потоков предсказуемо не проявляют особого интереса к линиям перевозок, которые по погодно-климатическим условиям бездействуют добрую половину года. Начальник калининградского управления ФГУП «Росморпорт» Георгий Себов в беседе с «НГ» признал, что к сегодняшнему дню паромный маршрут не оправдал возлагавшиеся на него надежды. Режим навигации сделал его эксплуатацию экономически невыгодной, а чрезвычайно высокие цены на билеты – в среднем 7000 руб. – отпугнули пассажиров.
Оставляя без ответа риторический вопрос о том, почему нельзя было сразу озаботиться выходом на калининградскую линию парома ледового класса, зададимся другим, более актуальным. Откуда, собственно говоря, «Росморпорт» собирается получить новый паром? Есть сомнение, что в российских портах можно найти свободные суда подобного класса, которые можно быстро перегнать на осиротевшую паромную переправу. А приобретение даже бывшего в употреблении судна за рубежом – процесс не быстрый, и в исполнении национальной бюрократии он рискует превратиться в очередной «вечный вопрос». В такой обстановке местным политикам целесообразно побеспокоить федеральное руководство, напомнив ему прежние обещания по поводу обеспечения надежной связи российского эксклава с остальной территорией страны.
В ожидании подвижек по паромной проблеме местные чиновники предаются мечтаниям по поводу развития морских коммуникаций. Калининградские порты носят звание «морских» по явному недоразумению или в силу исторической традиции. Единственным приличным морским портом до сих пор остается гавань Балтийска, где уже базируется Балтийский флот. Кроме того, возможности Балтийска упираются в отсутствие мощностей местной железнодорожной станции. В силу этих причин регулярно поднимается вопрос о строительстве современного гражданского морского порта в регионе. В мае 2010 года Федеральным агентством морского и речного транспорта России утверждено обоснование инвестиций для строительства глубоководного порта в районе мыса Северный полуострова Бальга. Глубина порта должна быть от 18 до 18,2 метра, а годовой грузооборот – 131,5 млн. тонн.
Отметим, что заявленный грузооборот еще не построенного порта превышает аналогичный показатель всех российских портов на Балтике за первое полугодие 2010 года. И это при том, что на проектную мощность еще не вышел портовый комплекс Усть-Луги. Остается надеяться, что в федеральном бюджете найдутся деньги на столь масштабный проект, как строительство нового морского порта. Это обещает резко повысить оборот внешней торговли РФ, идущий через балтийские порты. Ведь и существующий Калининградский морской порт рассчитан на перевалку грузов в размере 35–40 млн. тонн ежегодно. При этом по результатам 2009 года было принято всего 12 млн. тонн, что составляет лишь 34% от проектных возможностей.
Маршрут «Георга Отса» наряду с авиасообщением называли удобным путем для калининградцев, которые из-за мороки с загранпаспортами не хотели бы ехать из Калининграда на Большую землю через вступившую в ЕС Литву. Но морской пассажиропоток из Калининграда до остальной части страны за все время существования этой линии язык не поворачивался назвать интенсивным. Так, «Георг Отс» за навигацию перевозил не более 12 тыс. человек. Для сравнения – за год через воздушные ворота Калининградской области аэропорт «Храброво» проходит около миллиона пассажиров.
С грузовыми паромными перевозками тоже не заладилось – железнодорожное паромное судно «Балтийск» почти месяц стояло на приколе, поскольку чиновники федерального ведомства занялись сменой оператора, организующего паромные перевозки с его помощью. При этом открытым остается вопрос о том, когда, собственно, «Росморпорт», курирующий паромное сообщение, определится не только с фирмой, обслуживающей калининградское направление, но и с самим плавсредством. Сейчас представители ведомства заявляют о необходимости найти судно, способное преодолевать ледяные поля на Балтике. Соображение разумное, хотя и несколько запоздалое. О том, что зимой Балтийское море в северной своей части, включающей мелководный и практически пресный Финский залив, имеет тенденцию замерзать, калининградцы узнают в пятом классе из учебника географии. Тот, кто разрабатывал маршрут и подбирал для него судно, видно, с географией не дружен.
Операторы грузовых потоков предсказуемо не проявляют особого интереса к линиям перевозок, которые по погодно-климатическим условиям бездействуют добрую половину года. Начальник калининградского управления ФГУП «Росморпорт» Георгий Себов в беседе с «НГ» признал, что к сегодняшнему дню паромный маршрут не оправдал возлагавшиеся на него надежды. Режим навигации сделал его эксплуатацию экономически невыгодной, а чрезвычайно высокие цены на билеты – в среднем 7000 руб. – отпугнули пассажиров.
Оставляя без ответа риторический вопрос о том, почему нельзя было сразу озаботиться выходом на калининградскую линию парома ледового класса, зададимся другим, более актуальным. Откуда, собственно говоря, «Росморпорт» собирается получить новый паром? Есть сомнение, что в российских портах можно найти свободные суда подобного класса, которые можно быстро перегнать на осиротевшую паромную переправу. А приобретение даже бывшего в употреблении судна за рубежом – процесс не быстрый, и в исполнении национальной бюрократии он рискует превратиться в очередной «вечный вопрос». В такой обстановке местным политикам целесообразно побеспокоить федеральное руководство, напомнив ему прежние обещания по поводу обеспечения надежной связи российского эксклава с остальной территорией страны.
В ожидании подвижек по паромной проблеме местные чиновники предаются мечтаниям по поводу развития морских коммуникаций. Калининградские порты носят звание «морских» по явному недоразумению или в силу исторической традиции. Единственным приличным морским портом до сих пор остается гавань Балтийска, где уже базируется Балтийский флот. Кроме того, возможности Балтийска упираются в отсутствие мощностей местной железнодорожной станции. В силу этих причин регулярно поднимается вопрос о строительстве современного гражданского морского порта в регионе. В мае 2010 года Федеральным агентством морского и речного транспорта России утверждено обоснование инвестиций для строительства глубоководного порта в районе мыса Северный полуострова Бальга. Глубина порта должна быть от 18 до 18,2 метра, а годовой грузооборот – 131,5 млн. тонн.
Отметим, что заявленный грузооборот еще не построенного порта превышает аналогичный показатель всех российских портов на Балтике за первое полугодие 2010 года. И это при том, что на проектную мощность еще не вышел портовый комплекс Усть-Луги. Остается надеяться, что в федеральном бюджете найдутся деньги на столь масштабный проект, как строительство нового морского порта. Это обещает резко повысить оборот внешней торговли РФ, идущий через балтийские порты. Ведь и существующий Калининградский морской порт рассчитан на перевалку грузов в размере 35–40 млн. тонн ежегодно. При этом по результатам 2009 года было принято всего 12 млн. тонн, что составляет лишь 34% от проектных возможностей.
(Голосов: 8, Рейтинг: 3.85) |