Кому отдают приоритет власти Калининграда, когда планируется изменить транспортную схему города, какая судьба ждет трамвай — об этом и многом другом «Новый Калининград» поговорил с председателем комитета развития дорожно-транспортной инфраструктуры мэрии Калининграда Антоном Романовым.

— Антон Павлович, ваш комитет расположен в бывшем Балтийском (ныне Московском) районе на ул. Павлика Морозова. Как вы добираетесь на работу? Общественным транспортом, на личном или служебном автомобиле? Или живёте рядом?

— Я живу в районе Александра Невского: улица Артиллерийская, Орудийная — в том направлении. При этом хочу отметить, что наша семья не имеет личного автомобиля. Если говорить о рабочем дне, то он у меня специфический, начинается с 8:00 утра и может длиться глубоко за полночь, потому что вопросов достаточное количество. А вот в выходные дни, когда я остаюсь вместе с семьёй, с ребёнком, посещаю тренировки, выхожу в город за покупками — активно пользуюсь только общественным транспортом.

— На работу вас возит служебный автомобиль?

— Если говорить про рабочий момент, предоставляется автомобиль. Если мы говорим про личную жизнь, то личная жизнь — это общественный транспорт. Потому что иного выбора нет. Причём это касается не только города, но и межмуниципальных перевозок. Если в направлении моря, то приоритет отдаём железной дороге, «Ласточкам». Только общественный транспорт, получается.

— Когда вы добираетесь на работу из своего района, как ваш водитель проскакивает этот «чудесный» перекрёсток Инженерная-Судостроительная-Батальная около озера, где регулярно собирается пробка?

— Перекресток не находится по пути к работе, где непосредственно расположен наш комитет. Однако мои родители живут на улице Лилии Иванихиной, и, когда я еду к ним, проезжаю этот перекрёсток по направлению к Батальной, то есть использую его в повседневной жизни. Скажу так, что сейчас мы принимаем меры для того, чтобы расширить транспортную доступность этого района. Если посмотреть на мероприятия 2024 года, которые были совсем недавно, был введён в эксплуатацию четвёртый этап улицы Аллея Смелых. Как раз-таки данная связка. Понятно, что не вся продолжительность, но она позволяет нам перенаправить транспортные потоки в направлении Южного обхода и задействовать активно построенный или обустраиваемый в текущем моменте наш обход...

Нужно отметить, что есть несколько участников организации дорожного движения. Есть пешеходы, есть велосипедисты, самокаты, есть общественный транспорт, есть личный транспорт. И вот эта вот закономерность, которую я сейчас озвучил, эта иерархия, которую построил, она фактически зафиксирована в наших нормативных документах...

— Нормативные документы — это один момент. Но хотелось бы узнать о вашем личном отношении к нашим трамваям, троллейбусам и автобусам...

— Вот я как раз-таки его и формулирую. Моё личное отношение как раз-таки совпадает с тем, что сейчас есть изменения в нормативной документации. И они выстроены в иерархии: пешеход, велосипедист, общественный транспорт, личный автомобиль. Этой иерархии я и придерживаюсь. Она мне, по крайней мере, симпатична, и я считаю, что это правильное направление, правильный путь, которого необходимо придерживаться.

Если посмотреть наши действия в этом направлении, то можно отметить, что мы наращиваем программу тротуаров, а по иерархии пешеход занимает первое место. Дальше второе условное место — это общественный транспорт. Потому что пешеходов и велосипедистов можно объединить, инфраструктура создаётся как для того, так и для другого.

Вот блок общественного транспорта и моё отношение к нему, оно тоже многогранно. На текущий момент у нас 51 маршрут обслуживает город. У нас с вами три маршрута троллейбуса, два маршрута трамвая, и оставшиеся — это колёсная техника. При этом стоит отметить, что за 2024-й, за 2025-й благодаря поддержке и регионального правительства, и федерального правительства по финансированию, обновлению подвижного состава мы смогли обновить троллейбусы полностью...

— Антон Павлович, спасибо, но я всё-таки вас перебью, поскольку про обновление троллейбусов мы уже слышали много раз от властей. Троллейбус хорошо, но он стоит в пробке, как и автобус. Хотелось бы всё же услышать про ваше личное отношение к общественному транспорту, а не про нормативные документы. Вот, например, трамваи. Вы их любите или нет?

— Я люблю все виды транспорта. В той или иной мере. И объясню, почему так отвечаю на этот вопрос. Вот, например, есть увлечение, есть любовь. У кого-то это автомобиль, у кого-то велосипед, у кого-то трамвай, у кого-то большой автобус, не суть, у кого-то самолёт. А есть непосредственная система. И это немного разные вещи, потому что система должна обеспечивать транспортную доступность в первую очередь города.

Есть районы, которые не имеют геометрических параметров, которые бы позволяли обслуживать их тем или иным видом транспорта. Поэтому, например, там складываются условия движения малого транспорта. Но надо понимать цель и задачи этого малого транспорта.

Дальше есть определённые направления, которые закрывает большой класс автобусов: это радиальное направления, кольцевые, учитывая наши особенности построения города. Потому что у нас радиально-кольцевой — это нетипичный город. То есть у нас есть ряд искусственных ограничений и естественных ограничений — это железные дороги, это реки, которые не позволяют нам построить, условно, хорошую прямоугольную логистически правильную цепочку, когда все районы друг с другом связаны и можно выбирать ту или иную конструкцию транспортной сети.

Если говорить непосредственно про трамвайное направление... То да. Трамвайное направление меня привлекает, оно мне нравится. И я даже могу в своей парадигме объяснить, чем. Это большая провозная способность. И равное фактически в наших условиях с учётом нашего города, нашего объёма города, равного метро.

— Где вы выросли? В вашем детстве были трамваи?

— Я родился в семье военнослужащих и рос во многих городах, во всех из них были трамваи. Жил в городе Калининграде, потому что моя мама — калининградка, бабушку привезли сюда в 1946 году в город Гусев, и по маминой линии у нас калининградцы. Отец родился в Омске, я родился в Венгрии. Жил в Калининграде, в Москве, в Омске — это города, где была устойчивая трамвайная система. Ну, город Калининград, по крайней мере, улицу Горького, из своего детства я вспоминаю отчётливо.

— Трамвай шестого маршрута, который шёл по выделенной полосе?

— Это трамвайное движение, которое отвечало на тот момент тому городу, который был.

— Раньше трамвайные рельсы опутывали весь город, потом им на смену пришли автомобили, на ул. Горького убрали выделенную линию, вместо неё сделали еще одну полосу для машин, и мы все дружно встали в пробках, в которых стоим в машинах, автобусах и в новых троллейбусах...

— Вы знаете, тот город, о котором мы с вами только что проговорили, 1990-х годов, тот Калининград изменился. Произошли достаточно сильные миграционные, так скажем, перераспределения. Вы видите, что у нас появились новые районы. Вы видите развитие микрорайона Восточного, вы видите развитие микрорайона Южного. И если говорить о трамвайной системе, то наша работа сейчас складывается в разделение на несколько этапов. Мы её не скрываем, мы её презентовали, о ней не раз говорили.

Первое — это сохранение той инфраструктуры, которую мы имеем, и её развитие с целью повышения скорости. Потому что скорость, учитывая обособленные выделенные пути, равно увеличению пассажиропотока. И второй этап — это уже развитие по направлениям, которые на текущий момент являются густонаселёнными, где концентрируются основные пассажиропотоки.

На первом этапе сначала нужно привести в соответствие действующую инфраструктуру. Если у нас, например, будет новый красивый дорогой мост, но при этом не будет действующей инфраструктуры, то основная цель того, чтобы пересадить людей в трамвай, она не будет достигнута. Потому что на отрезке действующей сети это будет всё тот же старый, медленный, к сожалению, уступающий на текущий момент другим видам транспорта.

— Я вот не соглашусь с вами, что он уступает другим видам транспорта. В корпус БФУ на ул. Чернышевского комфортно добраться можно только на трамвае... Ну, или на автомобиле и такси.

— Давайте ещё раз посмотрим на нашу действующую маршрутную систему. Трамвай № 3 и трамвай № 5 имеют обособленные участки. И там он как раз-таки индивидуален, очень эффективен. Но при этом он имеет необособленные участки внутри города. Наша первая задача — это как раз-таки провести мероприятия по ремонту инфраструктуры внутри города и обособить её, увеличить тем самым скорость, повысить безопасность и привлекательность. Тогда, поверьте, то насыщение, которое вы видите сейчас, оно ещё более станет привлекательным транспортом, и он соберёт больший пассажиропоток.

— В конце февраля прошла онлайн-лекция известного урбаниста Аркадия Гершмана, который говорил как раз в парадигме ваших нормативных актов и приоритете общественного транспорта перед автомобильным. И показывал схемы, когда автомобиль поворачивает налево не с трамвайных путей, как у нас на Советском проспекте или площади Победы, а с полосы рядом. И это в итоге и дает приоритет трамваю, ускоряет его движение. Более того, это не требует особых вложений..

— На самом деле Гершман привёл хороший пример организации дорожного движения. Но необходимо всё-таки вернуться к нашему варианту. Что я имею в виду? Скорость движения на текущий момент. Если бы только зависело от элементов организации дорожного движения, то, разумеется, мероприятия по исключению левых поворотов, разворотов либо обособления полос, они были бы уже проведены.

У нас основная проблема — это состояние, техническое состояние пути, из-за которого мы ограничиваем скорость трамвая. Вы это состояние не видите, а мы видим. И с точки зрения технической составляющей для меня сейчас главная задача, на которой необходимо сфокусировать и силы, и средства, — это фактически мероприятия по проведению работ капитального характера. Техническая составляющая не позволит трамвай разогнать, то есть мы не сможем дать ту скорость, которая необходима. Посмотрите на ул. Черняховского. Это же критично, даже когда нет машин, даже когда никто не поворачивает, он не увеличивает свою скорость. Потому что у него есть ограничения по технической составляющей. Давайте сконцентрируемся в первую очередь на капитальном ремонте.

— Когда эта программа капитального ремонта инфраструктуры со сроками и финансированием будет представлена?

— Мы представляли, обсуждали на площадке Горпросвета. Это наш первый этап, когда мы занимаемся капитальным ремонтом. Фактически мы полностью провели мероприятия по разделению этапности так, чтобы система ни на день не останавливалась на время проведения ремонта. Это важно, чтобы люди были заняты, перевозка осуществлялась и трамвай ни на секунду не останавливался. При этом изменения схемы движения допустимы, но система должна работать. Это первое.

Второе — расчётная составляющая. То есть это подготовка проектно-сметной документации, на основе которой будут строиться строительно-монтажные работы. Это длительная работа, она как раз-таки занимает порядка 1-1,5 лет. При этом если говорить о следующем этапе строительно-монтажных работ, то, наверное, на этот вопрос преждевременно отвечать. Я объясню почему. Потому что вот в текущий момент времени проходят дни Калининградской области в Совете Федерации. Один из вопросов —развитие транспортной инфраструктуры. В частности, трамвая. Давайте дождёмся итогов, подтверждения финансирования и начала реализации строительно-монтажных работ. Пока концентрируем свои силы и внимание полностью на проекте.

— Да, мы слышали про 10 млрд, которые вроде как обещают городу на развитие транспорта. Но откуда берутся такие суммы и на что они предназначены? Ведь должна же быть сначала какая-то проектная документация, которая просчитывается, экспертизу проходит. Потом нам уже говорят: «Нужно столько-то денег». Это же не с потолка всё берётся?

— Не с потолка. Есть расценки, которые формируют предварительную стоимость.

— Эти 10 млрд — они на что?

— Эту сумму можно разложить на несколько составляющих. Первая составляющая — это наша транспортная инфраструктура, текущее состояние рельсошпальной решётки. То есть тех путей, которые есть сейчас, задействованы в регулярных пассажирских перевозках на обоих маршрутах...

— Сколько это из 10 млрд рублей?

— Ну, к сожалению, я так вот вам сейчас навскидку не скажу, я боюсь ошибиться. Я могу сказать порядок цифр. 60% — капитальный ремонт действующей инфраструктуры, 25% — приобретение подвижного состава, 15% — реконструкция действующего депо на Киевской.

Сумма эта формировалась на основе мероприятий, которые проводятся по работам. То есть мы знаем основные позиции, знаем расценки этих мероприятий и можем предварительно сказать, сколько будет стоить. Почему предварительно? Потому что уже более широко отвечает на этот вопрос проектно-сметная документация — она учитывает технические условия, которые даются подрядными организациями, сетевыми. И эта сумма будет корректироваться. То есть она будет иметь либо увеличение её стоимости, либо её уменьшение. Поэтому я предлагаю: пока нет пройденной экспертизы проектно-сметной документации, ориентироваться на тот порядок цифр, который я сейчас вам озвучил.

— А если федеральные власти не дадут эти миллиарды?

— Если федеральные власти нам не дадут эти миллиарды, то будет так, как мы уже работали в прежние годы. Вы видели мероприятия, которые мы проводили вне федерального финансирования. Мы знаем техническое состояние нашей рельсошпальной решётки и приходим только туда, где это уже критично. В 2025 году это было разворотное кольцо на конечном остановочном пункте по улице Бассейной, на участке проспекта Мира. Сейчас ведётся приёмка объекта, этот участок уже приведён в эксплуатационное состояние. Дальше мы своими силами в течение 2025 года проводили работы на Фестивальной аллее. В этом году мы также продолжим работы там не на федеральные средства.

И я могу сказать, что в 2023-м, 2024-м годах у нас они проводились: например, на спуске с Октябрьской на улицу Дзержинского заменили электромеханическую стрелку, теперь она работает в автоматическом режиме при повороте трамвая на Багратиона либо на Дзержинского. Мы работали на Фестивальной аллее — приводили в нормативное состояние не только решётку, но и контактную сеть, пешеходные дорожки.

Если мы говорим про будущее с вами, то это Фестивальная аллея. А вот дальше всё зависит от того, будут ли идти поступления из федерального бюджета, либо это будет наш местный, либо региональный бюджет. Если местный и региональный бюджеты, то мы будем так же брать технически сложные увязки — возможно, что Ленинский проспект.

— Довольно острая тема — история с попытками ликвидировать выделенную полосу на проспекте Победы, на которой уже построили парковки и которую в перспективе убрать и сделать там дополнительную полосу для автомобилей. Разве сохранить её и заменить пути будет дороже, чем на Фестивальной аллее?

— На этот вопрос отвечу следующим образом: нужно всегда руководствоваться документами, расчётными назначениями. Сейчас мы планируем уточнить документы регулярных перевозок в части расчётных назначений. И по уточнению, а именно в первую очередь уточнению пассажиропотока, мы вернёмся к этому вопросу. Я предлагаю пока что отложить. Подождать.

— Есть разные версии по поводу того, почему там хотят убрать выделенную линию для трамвая. Например, одна из версий, что основной бенефициар всей этой истории — сестра спикера Заксобрания Андрея Кропоткина, которая возводит там монументальную пятиэтажку на небольшом кусочке земли. Проезд к зданию между музыкальной школой и жилым домом слишком узкий, а у здания планируется подземная парковка. Вряд ли к ней можно сделать заезд под трамвайными путями...

— Давайте я не буду комментировать такие футуристические размышления. Построить объект капитального строительства под улицей невозможно. Но в целом это не наш вопрос, выдача разрешений на строительство — это компетенция регионального министерства по градостроительной политике.

— Несколько слов о Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) Калининграда, в которую не так давно были внесены изменения, обсуждавшиеся в Горсовете. В Калининграде в соответствии с программой предполагается строительство нового трамвайного депо и создание музея в существующем депо. Скажите, пожалуйста, существующее депо сохранится или музей будет организован вместо него?

— Я как раз-таки в Горсовете защищал ПКРТИ, и речь шла о трамвайном депо, которое появится дополнительно, с учётом увеличения... Ведь никто не слышит, что мы говорим. Нас никто не слышит, никто не пытается услышать! Есть первый этап реализации, в нём — сохранение действующей инфраструктуры. Поэтому действующее депо сохраняется в том виде, в котором оно есть, функционирует как депо, там будут обслуживаться трамваи. И учитывая перспективы генерального плана, формируется депо на направлении Маршала Покрышкина. Тут не надо объяснять транспортную работу, почему это делается, почему выход на линию, почему это радиус и так далее.

— В прежней программе значились и выделенная трамвайная линия на проспекте Победы, и выделенка на ул. Тельмана, которую планировалось оборудовать под туристический маршрут. В измененной ПКРТИ эти пункты мы не увидели. И если про выделенку на проспекте Победы вы сказали, что мы к этому вопросу ещё вернёмся, то что с ул. Тельмана?

— Аналогично, как и проспект Победы. Давайте мы сформируем расчётные значения и обсудим их уже детально.

— Ещё один вопрос — о выделенных полосах для общественного транспорта (автобусов и троллейбусов), организованных на Ленинском проспекте. Мы всё равно наблюдаем, как автомобили останавливаются на них, поворачивают направо или выезжают с прилегающих территорий, тормозя движение автобусов и троллейбусов. Эти полосы показали эффективность в итоге или нет?

— Показали — мы анализировали ситуацию. Для пассажира общественного транспорта конечное значение имеет скорость. Скорость и время. И на Ленинском проспекте после введения внедрения выделенной полосы время движения транспорта сократилось. У нас есть навигация, мы мониторим ситуацию в части до того, как было и после внедрения. Поэтому цель сокращения времени движения транспорта тут достигнута. Конечно, дополнительные мероприятия по развитию будут предлагаться, и мы будем в этом направлении двигаться.

— Скажите, пожалуйста, когда у нас появятся проездные для студентов и школьников? Чтобы можно было купить билет сразу на месяц, а не каждый раз детям доставить в переполненном автобусе деньги, школьную справку и конфликтовать с кондуктором?

— На этот вопрос очень хорошо давала комментарий Елена Ивановна Дятлова, когда поясняла относительно любых дополнительных льгот. Потому что проездной — это льгота, которую можно будет внедрять на общественном транспорте. Любая процедура требует увеличения бюджетной нагрузки. Пока что на текущий момент мы имеем те льготы, которые предоставляем. И не более того. Говорить о перспективах можно, нужно. И мы с коллегами разговариваем. У нас есть несколько модульных сценариев поведения сети. Но, наверное, пока предварительно. Давайте мы сначала пройдём свою внутреннюю итерацию. А потом уже обсудим с вами вместе.

— Вопрос по поводу тендеров на перевозку электротранспортом. Для чего это делается, если трамваи у нас принадлежат только одному предприятию — АО «Калининград-Гортранс», единственным акционером которого является администрация города?

— Это стандартное расчётное значение для городского электротранспорта. И из года в год мы контрактуем мероприятия по предоставлению услуги по перевозкам населения городским электрическим транспортом, трамваем, в частности. Этот год не исключение. Что касается брутто- или нетто-контрактов, то это стандартный нетто-контракт (когда перевозчик получает деньги напрямую от пассажиров).

— А вы не планируете переходить на брутто-контракт, как в Перми или Новокузнецке, когда перевозчик получает оплату от города за фактический пробег и соблюдение графика, а не за число перевезённых пассажиров? Или у нас бюджет не настолько богатый?

— Вы знаете, здесь не в бюджетной составляющей дело, здесь необходимо понимать цели и задачи брутто- и нетто-контрактов. На текущий момент мы считаем, что нетто-контракт полностью отвечает тем требованиям, тем целям и задачам, которые мы перед ним ставим. Это на текущий момент. А вот как будет выглядеть новая транспортная схема — это достаточно интересный вопрос, потому что он глубокий и связан с предыдущим. И вот в текущий момент я думаю, что мы забегаем вперёд. Сценариев много, повторюсь. Они все должны иметь свою финансовую основу. Давайте вернёмся к этому вопросу чуть позже.

— Когда?

— В этом году мы планируем проводить процедуру контрактации по новой маршрутной транспортной сети Калининграда. Где-то, наверное, в декабре 2026 года она начнёт действие. А вот как она будет выглядеть, какие будут сформулированы критерии, условия — мы, наверное, с вами сможем обсудить в июле.

— Мы начали разговор с того, что при организации движения есть иерархия приоритетов: пешеход, велосипед, общественный транспорт, потом уже автомобиль. Новая транспортная схема будет идти именно по этому пути — общественный транспорт будет приоритетнее, чем автомобиль?

— Мы не скрываем этого приоритета, мы всегда в этой парадигме и двигаемся. Мы всё просчитываем с точки зрения того, как на ту или иную группу повлияет то или иное решение, какие есть потери либо какие есть приобретения. И на чаше весов мы всегда сравниваем пассажировместимость, провозную способность транспортного средства. Парадигма эта нами закреплена, мы её придерживаемся и в ней живём, и в ней развиваемся. Хотелось бы, конечно же, всем вместе максимально больше сделать за проведённый отрезок времени, за год, чтобы увеличить и количество, и качество.

— Как вы считаете, общественный транспорт — это бизнес или всё-таки это социальная история?

— Вы знаете, это сложный вопрос, потому что это может быть симбиоз. Это во многом зависит от пассажиропотока — если есть сформированный пассажиропоток, это может иметь коммерческую основу, это интересно подрядчику, и он будет возить с 8:00 утра до 23:00 вечера. Он будет подавать пассажирский транспорт, подвижной состав, отвечающий всем требованиям качества обслуживания и так далее.

И есть пассажиропоток неустойчивый, несформированный, имеющий определённые пики, но и в этих случаях транспортную доступность необходимо предоставить. Это направление социальное. Говорить о том, вот в большей или в меньшей степени то или иное, не совсем правильно. Всё-таки это, наверное, такая живая ткань, в которую сшиваются и коммерческие составляющие, и социальные составляющие. А всё вместе представляет маршрутную сеть. Ну, по крайней мере, таким образом сформирован наш федеральный закон, наша регулярная перевозка в городе.