Транспорт для бедных, заторы и время: эксперт о транспортных ошибках Калининграда
Калининградцы, как и многие другие жители крупных российских городов, в ближайшие годы столкнутся с растущими ограничениями на использование личных автомобилей на центральных улицах. Это событие должно проходить параллельно с развитием общественного транспорта, а также с ростом использования горожанами активной мобильности и микромобильности. Каким будет город ближайшего будущего и почему расширение дорог следует считать устаревшим подходом к развитию транспорта, калининградцам рассказал председатель Научно-технического совета Минтранса РФ в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, кандидат технических наук Вадим Донченко (встреча с ним проходила 25 сентября в арт-пространстве «Сигнал»).
Организаторами лекции Донченко в Калининграде выступили активисты, занимающиеся проблемой демонтажа трамвайных путей на проспекте Победы (общественники сообщили «Новому Калининграду», что в городе запланирован целый цикл лекций по транспортным проблемам). Тем не менее эксперт ещё в начале своего выступления предупредил, что трамвай — только часть транспортной системы, поэтому доклад будет более широким и коснётся принципов функционирования этой системы и современных подходов к ней.
Донченко признался, что впервые заметил попытки заасфальтировать трамвайные пути в Калининграде ещё 10 лет назад, однако тогда натиск чиновников жителям удалось сдержать. На сегодняшний день, как отметил специалист, транспортная ситуация в городе усугубилась, так как рост населения Калининграда продолжается, а его окраины активно застраиваются высотками, обитатели которых по инерции используют автомобиль как основное средство передвижения.
«Перегруженность транспортной сети и заторы — это в первую очередь последствия автомобилизации и непродуманной градостроительной политики, — заявил Донченко. — Заторы — это то зло, которое приносит различные экономические потери, связанные с задержкой людей, грузов, с экологическими последствиями, с выбросами различных загрязняющих веществ. Параллельная проблема — снижение качества услуг пассажирского транспорта. Во многих случаях транспорт движется в тех же потоках, он не совсем новый, и его не хватает. Отсутствие качественных услуг общественного транспорта толкает людей к использованию личного автотранспорта. Им намного удобнее сидеть в пробке в своём личном автомобиле, чем стоять в автобусе».
Застройщики, которые осваивают окраинные кварталы, по словам Донченко, зачастую не задумываются о том, как люди будут туда добираться и насколько будет забит общественный транспорт. Это, в свою очередь, также толкает потенциальных пассажиров в объятия личного автомобиля.
«Рост автомобилепользования ведёт всё к тем же проблемам, о которых я сказал, — продолжил эксперт. — Главное — это потеря времени и потеря лет нашей жизни в пробках. Возникает порочный замкнутый круг. Администрации, которые принимают решения, не задумываются о том, сколько это стоит. Но всё это можно оценить в деньгах. У нас есть методики, но они достаточно старые и не позволяют адекватно оценить последствия. Но последние данные 2019 года по 27 странам Евросоюза позволяют оценить экстернальные затраты (издержки — прим. „Нового Калининграда“) использования только легковых автомобилей. Там оценивались аварийность, потери, связанные с заторами, воздействие на климат и загрязнение воздуха, транспортный шум, ущерб среде обитания и выбросы, просчитанные от скважины до бензобака. Ущерб этот ежегодно составляет около 600 миллиардов евро».
По мнению Донченко, города будущего должны развивать так называемые устойчивые транспортные системы, которые будут удовлетворять спрос населения на передвижение и перевозки и в то же время минимизируют негативные последствия массового использования автомобилей. Эта системная проблема, как считает транспортник, имеет своё системное решение.
«Транспортная система должна рассматриваться как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов и компонентов, — продолжает Донченко, — таких как общественный и личный транспорт, велосипеды и разные виды перевозок. Система имеет общую цель и общие входы, а также связь с городской средой. Зачастую мы рассматриваем отдельно городской общественный транспорт, или только трамвай, или автомобильные пробки, но не рассматриваем систему в целом, как и что на кого влияет. А это разные каналы решения транспортных проблем».
Донченко отметил, что попытки отдельных решений транспортных проблем будут постоянно сталкиваться с проблемами. Если власти не будут рассматривать город как систему, то такие ошибки неизбежны.
«Потратив большие бюджетные деньги на решение проблемы, мы можем получить очень небольшой или даже отрицательный эффект. Такие примеры тоже имеются. Есть обычная история видимых транспортных проблем. Допустим, про экологию мы много говорим, но она не видна. Зато мы видим заторы и качество транспортного обслуживания. Да, транспорт переполнен, люди стоят и не могут уехать. Это всё видимые проблемы. Наличие видимых проблем подразумевает видимые решения».
Донченко привёл в пример Москву, где власти ранее неоднократно предлагали жителям видимые решения видимых проблем, которые усугубляли транспортную ситуацию. Причем, как пояснил эксперт, в столице одновременно предлагалось несколько решений одновременно. Например, строительство многоуровневых развязок и внедрение жёсткой парковочной политики с высокой стоимостью мест на парковках (последняя мера, к слову, проталкивается под видом поддержки общественного транспорта).
«Нам говорят: „Мы развиваем общественный транспорт“. При этом непонятно, будет он заполнен или не будет. Я бы такой красочный пример привел: мы одновременно больному даём и снотворное, и слабительное, не ища компромисс между ними, — заявил Донченко. — Этот подход, основанный на интуиции и видении, за рубежом получил название „Спрогнозировать и обеспечить“. Он означает, что мы должны спрогнозировать, где у нас будут узкие места, и обеспечить устранение этих узких мест за счёт развития инфраструктуры, закупки подвижного состава и так далее. Общественный транспорт в рамках этого подхода рассматривается как транспорт для бедных и неудачников. Тот, кто имеет деньги, покупает автомобиль и проводит своё драгоценное время, стоя в пробках с кондиционером и слушая музыку, а другие будут стоять в автобусах».
Приведённый выше пример Донченко назвал ярким образцом автомобилеориентированной модели развития транспортной системы. Типичным продуктом этой модели, по мнению эксперта, стало Ленинградское шоссе в Москве, которое ведёт в сторону аэропорта «Шереметьево». Вдоль этого шоссе, по его словам, исчезла вся зелень, а район стал абсолютно непригодным для проживания, несмотря на построенные там дорогие и престижные дома.
«Автомобилеориентированный подход имеет очевидные недостатки, — заметил эксперт. — Он ведёт к увеличению использования транспорта в целом. Мы расширяем инфраструктуру и создаём возможность для движения. Поначалу скорость повышается и растёт мобильность. Но мобильность хороша, когда мы говорим о возможности поехать в отпуск, в другой город. А когда мы говорим о городе, это не такое уж и благо. Тут главное не мобильность, а доступность. Расширение дорог приводит к таким эффектам как генерация поездок и увеличение транспортного спроса. Если где-то расширилась дорога или появился новый магазин, фитнес-центр или ещё что-то в этом роде, то у меня возникает возможность поехать в этом направлении. Но новая пропускная способность из-за этого эффекта быстро гасится. В течение года от 10 до 40 процентов пропускной способности новой дороги загружается, а в течение трёх лет загруженность вырастает на 50-80 и даже на 100 процентов. То есть эта новая дорога будет так же забита. Может, не круглые сутки, но в часы пик точно».
Исходя из указанных проблем, крупным современным городам, как уверяет Донченко, рано или поздно придётся переходить от автомобилеориентированного развития к пассажироориентированному.
«Система не должна создавать условия для движения легковых автомобилей, а ориентироваться на строительство и развитие общественного транспорта, а также на развитие других видов мобильности. Мы в России об этом практически не говорим, хотя во многих небольших европейских странах развитие активной мобильности и микромобильности рассматривается как очень важный элемент пассажироориентированного развития. Переключение с личного на пассажирский транспорт (в первую очередь на городской электрический транспорт) позволяет в значительной мере снизить нагрузку на улично-дорожные сети и снизить все негативные последствия, о которых я говорил», — заключил транспортный специалист.
При этом власти должны учитывать два важных фактора:
качество услуги, оказываемой общественным транспортом, должно быть высоким;
использование автомобилей должно столкнуться с ограничениями.
«Как бы мы подспудно не любили автомобили, но без ограничения никто с них не пересядет. Если не будет платных парковок, если не будет участков улично-дорожной сети, где нельзя припарковаться, люди всё равно будут ездить на личных автомобилях, — отмечает Донченко. — Микромобильность, активная мобильность, совместная мобильность и шеринг тоже поддержат развитие устойчивых транспортных систем».
Скорость, как считает он, не является главным измерителем качества общественного транспорта. Более важно «суммарное время достижения пунктов назначения».
«Главное для нас не мобильность, а доступность, — поясняет он. — Самые доступные места во многих городах — это центры, где мы двигаемся довольно медленно. То есть мобильность в них достаточно низкая. Они самые перегруженные, но в то же время и самые доступные. Это вовсе не говорит о том, что не нужно бороться с транспортными заторами. Надо понимать, что транспортные заторы в городах — это не не показатель беды. Любой эффективно функционирующий город живёт и генерирует поездки. Если по городу нельзя ездить, то город умирает. Вспомните наши города в ковид. Заторов там не было. Заторы характеризуют лишь неэффективность организации городской системы в целом».
Делая вывод из своего доклада, Вадим Донченко сообщил, что приоритет, о котором надо думать, — это создание человекоориентированного города шаговой доступности. Главный его принцип — «чем больше близость, тем меньше мобильность». Значительная нагрузка в этом плане ложится на градостроительную политику, которая будет обеспечивать около 30% эффекта.
«Надо проектировать города таким образом, чтобы сократить провоцируемую застройщиками и градостроителями чрезмерную мобильность. Люди, как правило, заинтересованы не в поездках как таковых, а в удовлетворении потребностей. Для большинства из нас важнее не передвижение, а результат. Этот тезис я бы хотел поставить во главу угла», — заключил он.
В том случае, когда человек сможет удовлетворять все свои базовые потребности, не выходя за пределы своего района, остальные потребности житель сможет удовлетворять, пользуясь магистральным пассажирским транспортом (например трамваем). При этом городские власти смогут заняться проектированием удобных для людей районов, где будет проходить сужение проезжей части, а также расширение тротуаров и велодорожек. Такие районы станут более притягательными и комфортными для жизни, считает эксперт.
Организаторами лекции Донченко в Калининграде выступили активисты, занимающиеся проблемой демонтажа трамвайных путей на проспекте Победы (общественники сообщили «Новому Калининграду», что в городе запланирован целый цикл лекций по транспортным проблемам). Тем не менее эксперт ещё в начале своего выступления предупредил, что трамвай — только часть транспортной системы, поэтому доклад будет более широким и коснётся принципов функционирования этой системы и современных подходов к ней.
Донченко признался, что впервые заметил попытки заасфальтировать трамвайные пути в Калининграде ещё 10 лет назад, однако тогда натиск чиновников жителям удалось сдержать. На сегодняшний день, как отметил специалист, транспортная ситуация в городе усугубилась, так как рост населения Калининграда продолжается, а его окраины активно застраиваются высотками, обитатели которых по инерции используют автомобиль как основное средство передвижения.
«Перегруженность транспортной сети и заторы — это в первую очередь последствия автомобилизации и непродуманной градостроительной политики, — заявил Донченко. — Заторы — это то зло, которое приносит различные экономические потери, связанные с задержкой людей, грузов, с экологическими последствиями, с выбросами различных загрязняющих веществ. Параллельная проблема — снижение качества услуг пассажирского транспорта. Во многих случаях транспорт движется в тех же потоках, он не совсем новый, и его не хватает. Отсутствие качественных услуг общественного транспорта толкает людей к использованию личного автотранспорта. Им намного удобнее сидеть в пробке в своём личном автомобиле, чем стоять в автобусе».
Застройщики, которые осваивают окраинные кварталы, по словам Донченко, зачастую не задумываются о том, как люди будут туда добираться и насколько будет забит общественный транспорт. Это, в свою очередь, также толкает потенциальных пассажиров в объятия личного автомобиля.
«Рост автомобилепользования ведёт всё к тем же проблемам, о которых я сказал, — продолжил эксперт. — Главное — это потеря времени и потеря лет нашей жизни в пробках. Возникает порочный замкнутый круг. Администрации, которые принимают решения, не задумываются о том, сколько это стоит. Но всё это можно оценить в деньгах. У нас есть методики, но они достаточно старые и не позволяют адекватно оценить последствия. Но последние данные 2019 года по 27 странам Евросоюза позволяют оценить экстернальные затраты (издержки — прим. „Нового Калининграда“) использования только легковых автомобилей. Там оценивались аварийность, потери, связанные с заторами, воздействие на климат и загрязнение воздуха, транспортный шум, ущерб среде обитания и выбросы, просчитанные от скважины до бензобака. Ущерб этот ежегодно составляет около 600 миллиардов евро».
По мнению Донченко, города будущего должны развивать так называемые устойчивые транспортные системы, которые будут удовлетворять спрос населения на передвижение и перевозки и в то же время минимизируют негативные последствия массового использования автомобилей. Эта системная проблема, как считает транспортник, имеет своё системное решение.
«Транспортная система должна рассматриваться как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов и компонентов, — продолжает Донченко, — таких как общественный и личный транспорт, велосипеды и разные виды перевозок. Система имеет общую цель и общие входы, а также связь с городской средой. Зачастую мы рассматриваем отдельно городской общественный транспорт, или только трамвай, или автомобильные пробки, но не рассматриваем систему в целом, как и что на кого влияет. А это разные каналы решения транспортных проблем».
Донченко отметил, что попытки отдельных решений транспортных проблем будут постоянно сталкиваться с проблемами. Если власти не будут рассматривать город как систему, то такие ошибки неизбежны.
«Потратив большие бюджетные деньги на решение проблемы, мы можем получить очень небольшой или даже отрицательный эффект. Такие примеры тоже имеются. Есть обычная история видимых транспортных проблем. Допустим, про экологию мы много говорим, но она не видна. Зато мы видим заторы и качество транспортного обслуживания. Да, транспорт переполнен, люди стоят и не могут уехать. Это всё видимые проблемы. Наличие видимых проблем подразумевает видимые решения».
Донченко привёл в пример Москву, где власти ранее неоднократно предлагали жителям видимые решения видимых проблем, которые усугубляли транспортную ситуацию. Причем, как пояснил эксперт, в столице одновременно предлагалось несколько решений одновременно. Например, строительство многоуровневых развязок и внедрение жёсткой парковочной политики с высокой стоимостью мест на парковках (последняя мера, к слову, проталкивается под видом поддержки общественного транспорта).
«Нам говорят: „Мы развиваем общественный транспорт“. При этом непонятно, будет он заполнен или не будет. Я бы такой красочный пример привел: мы одновременно больному даём и снотворное, и слабительное, не ища компромисс между ними, — заявил Донченко. — Этот подход, основанный на интуиции и видении, за рубежом получил название „Спрогнозировать и обеспечить“. Он означает, что мы должны спрогнозировать, где у нас будут узкие места, и обеспечить устранение этих узких мест за счёт развития инфраструктуры, закупки подвижного состава и так далее. Общественный транспорт в рамках этого подхода рассматривается как транспорт для бедных и неудачников. Тот, кто имеет деньги, покупает автомобиль и проводит своё драгоценное время, стоя в пробках с кондиционером и слушая музыку, а другие будут стоять в автобусах».
Приведённый выше пример Донченко назвал ярким образцом автомобилеориентированной модели развития транспортной системы. Типичным продуктом этой модели, по мнению эксперта, стало Ленинградское шоссе в Москве, которое ведёт в сторону аэропорта «Шереметьево». Вдоль этого шоссе, по его словам, исчезла вся зелень, а район стал абсолютно непригодным для проживания, несмотря на построенные там дорогие и престижные дома.
«Автомобилеориентированный подход имеет очевидные недостатки, — заметил эксперт. — Он ведёт к увеличению использования транспорта в целом. Мы расширяем инфраструктуру и создаём возможность для движения. Поначалу скорость повышается и растёт мобильность. Но мобильность хороша, когда мы говорим о возможности поехать в отпуск, в другой город. А когда мы говорим о городе, это не такое уж и благо. Тут главное не мобильность, а доступность. Расширение дорог приводит к таким эффектам как генерация поездок и увеличение транспортного спроса. Если где-то расширилась дорога или появился новый магазин, фитнес-центр или ещё что-то в этом роде, то у меня возникает возможность поехать в этом направлении. Но новая пропускная способность из-за этого эффекта быстро гасится. В течение года от 10 до 40 процентов пропускной способности новой дороги загружается, а в течение трёх лет загруженность вырастает на 50-80 и даже на 100 процентов. То есть эта новая дорога будет так же забита. Может, не круглые сутки, но в часы пик точно».
Исходя из указанных проблем, крупным современным городам, как уверяет Донченко, рано или поздно придётся переходить от автомобилеориентированного развития к пассажироориентированному.
«Система не должна создавать условия для движения легковых автомобилей, а ориентироваться на строительство и развитие общественного транспорта, а также на развитие других видов мобильности. Мы в России об этом практически не говорим, хотя во многих небольших европейских странах развитие активной мобильности и микромобильности рассматривается как очень важный элемент пассажироориентированного развития. Переключение с личного на пассажирский транспорт (в первую очередь на городской электрический транспорт) позволяет в значительной мере снизить нагрузку на улично-дорожные сети и снизить все негативные последствия, о которых я говорил», — заключил транспортный специалист.
При этом власти должны учитывать два важных фактора:
качество услуги, оказываемой общественным транспортом, должно быть высоким;
использование автомобилей должно столкнуться с ограничениями.
«Как бы мы подспудно не любили автомобили, но без ограничения никто с них не пересядет. Если не будет платных парковок, если не будет участков улично-дорожной сети, где нельзя припарковаться, люди всё равно будут ездить на личных автомобилях, — отмечает Донченко. — Микромобильность, активная мобильность, совместная мобильность и шеринг тоже поддержат развитие устойчивых транспортных систем».
Скорость, как считает он, не является главным измерителем качества общественного транспорта. Более важно «суммарное время достижения пунктов назначения».
«Главное для нас не мобильность, а доступность, — поясняет он. — Самые доступные места во многих городах — это центры, где мы двигаемся довольно медленно. То есть мобильность в них достаточно низкая. Они самые перегруженные, но в то же время и самые доступные. Это вовсе не говорит о том, что не нужно бороться с транспортными заторами. Надо понимать, что транспортные заторы в городах — это не не показатель беды. Любой эффективно функционирующий город живёт и генерирует поездки. Если по городу нельзя ездить, то город умирает. Вспомните наши города в ковид. Заторов там не было. Заторы характеризуют лишь неэффективность организации городской системы в целом».
Делая вывод из своего доклада, Вадим Донченко сообщил, что приоритет, о котором надо думать, — это создание человекоориентированного города шаговой доступности. Главный его принцип — «чем больше близость, тем меньше мобильность». Значительная нагрузка в этом плане ложится на градостроительную политику, которая будет обеспечивать около 30% эффекта.
«Надо проектировать города таким образом, чтобы сократить провоцируемую застройщиками и градостроителями чрезмерную мобильность. Люди, как правило, заинтересованы не в поездках как таковых, а в удовлетворении потребностей. Для большинства из нас важнее не передвижение, а результат. Этот тезис я бы хотел поставить во главу угла», — заключил он.
В том случае, когда человек сможет удовлетворять все свои базовые потребности, не выходя за пределы своего района, остальные потребности житель сможет удовлетворять, пользуясь магистральным пассажирским транспортом (например трамваем). При этом городские власти смогут заняться проектированием удобных для людей районов, где будет проходить сужение проезжей части, а также расширение тротуаров и велодорожек. Такие районы станут более притягательными и комфортными для жизни, считает эксперт.
(Нет голосов) |
