Правительство России выделило еще 1,4 миллиарда рублей на субсидирование морской логистики Калининградской области. Таким образом, общий объем дополнительного финансирования отрасли на текущий год с учетом уже вложенных средств составит 2,8 миллиарда рублей. Это поможет бизнесу снизить затраты на доставку грузов и, как следствие, позволит сдержать растущие в регионе цены. Насколько себя оправдает обновленная субсидия, рассказали эксперты.

Дополнительно поддержать грузоперевозчиков решили по поручению президента страны. Распоряжение о субсидировании калининградского направления подписал председатель федерального правительства Михаил Мишустин. После этого упомянутые 1,4 миллиарда рублей направили из резервного фонда Росморречфлоту, который распределит деньги между морскими грузоперевозчиками.

Такая сложная с бюрократической точки зрения процедура позволяет логистам удерживать льготную ставку на фрахт судов, курсирующих между российским эксклавом и Ленинградской областью. В теории дополнительная субсидия позволит увеличить грузооборот: в правительстве региона ожидают, что к концу текущего года он составит почти полмиллиона тонн.

Предпосылки для этого есть, ведь морское направление является для современного Калининграда приоритетным, особенно на волне трудностей с проездом через российско-литовскую границу. Что интересно, ранее на 2024 год региону уже согласовывали субсидию в 1,8 миллиарда рублей. Полученные субсидии Росморречфлот распределил в апреле между 16 логистическими компаниями, работающими на морских линиях.

До этого грузоперевозчики перевозили товары, по сути, в долг, ожидая соответствующей компенсации от государства. Однако поток грузов настолько вырос, что после долгожданного запуска программы субсидирования ее объем "выгребли" практически за три месяца. После этого резонно встал вопрос о выделении дополнительных средств из федерального бюджета.

- Мы регион с особым географическим положением, поэтому, к сожалению, далеко не все товары можно сюда привезти по той же стоимости, как в других субъектах России. Даже для собственной аграрной продукции нужны, например, привозные удобрения. Это дополнительные расходы, - рассказал "РГ" врио губернатора Калининградской области Алексей Беспрозванных. - С точки зрения бизнес-логистики, морской путь для нас превалирует, особенно на фоне снижения на 18 процентов объемов железнодорожных перевозок из-за действующих санкционных ограничений. В то же время грузооборот паромов и сухогрузов за первое полугодие 2024-го, напротив, увеличился на 10 процентов. Выделенные субсидии помогают нам поддерживать баланс цен на ввозимые в регион товары.

Нагрузка на морские линии, правда, существенная. Сегодня Калининградскую и Ленинградскую области связывают 28 паромов и сухогрузов, и практически все заполнены до предела. По этой причине сразу в двух регионах планируют модернизировать железнодорожно-паромные комплексы. По примерным оценкам, это обойдется в 17 миллиардов рублей. Кроме того, президент страны поддержал решение о начале строительства двух дополнительных паромов для Калининградской области. Вопрос по третьему судну будут решать в 2026 году.

Бизнес тем временем отмечает, что, несмотря на очевидные плюсы программы субсидирования, механизм ее реализации по-прежнему сложный и не всегда понятный. Так, одна из федеральных логистических компаний, работающая на калининградском направлении, предложила вовсе разделить выделяемые из федерального центра деньги на две части. Первую можно распределить между всеми заявившимися по конкурсу логистами, а вторую - только между организациями, которые в прошлом году перевезли между эксклавом и "большой" Россией объем грузов, соответствующий конкурсной заявке.

Такой маневр позволит дополнительно поддержать те компании, которые добросовестно выполняют обязательства по субсидированным грузоперевозкам, и одновременно сократить число логистов, не выбирающих должный объем.

Своих коллег дополнили представители Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области. Эксперты отмечают, что основные проблемы эксклавной морской логистики вызваны вовсе не механизмом субсидирования, а административными решениями и дефицитом кадров.

- С паромами пока все нестабильно. Постоянные ремонты судов и нехватка рабочих рук в порту делает этот вид транспорта не самым привлекательным для большинства наших резидентов. Хотя, справедливости ради, поставить вагон на паром куда выгоднее, чем везти металл фурой в Петербург и потом перегружать в сухогруз. Надеемся, что строительство новых паромов сделает этот вид перевозки более доступным для всех категорий металлообработчиков, - подчеркнул вице-президента организации Олег Чернов.

Эксперт добавил, что из-за нехватки людей просела работа порта в Балтийске. Отгрузка там может занимать полдня. Есть проблемы и с контейнеровозами: в Калининградской области их немного, и далеко не все суда готовы перевозить 20-футовые контейнеры "на хвосте". Участились также случаи срыва графика вывоза, из-за чего нанятая в субаренду спецтехника может часами простаивать в порту.

Зато с сухогрузами ситуация заметно улучшилась, в том числе благодаря субсидированию. На линию выходят новые суда, уменьшаются сроки ожидания в портах, сокращается процент брака при перевозке металла в трюме. Выравниваются сроки доставки: один из перевозчиков уже сократил их с четырех недель до терпимых 14 дней.