Калининградский завод «АВТОТОР» лет десять назад был лидером по сборке иномарок в России, а в рейтинге крупнейших производителей автомобильной техники он уступал лишь АВТОВАЗу. В 2022 году «АВТОТОР» вернул себе титул №1 по производству иномарок, причем компания вынуждена была переориентироваться с выпуска автомобилей корейских и немецких брендов на китайские. В чем секрет успешной деятельности? Почему предприятие уже почти 30 лет является одним из ведущих в отечественном автопроме? Какие задачи стоят перед «АВТОТОРом» сегодня? Об этом и многом другом в эксклюзивном интервью партнеру агентства «АВТОСТАТ» Игорю Моржаретто рассказал основатель и главный акционер завода «АВТОТОР», доктор экономических наук, Владимир Щербаков. - Владимир Иванович, за последнее время все изменилось в автопроме. Все, что было нормой два года назад – стало иначе. Зарубежные партнеры ушли. Но ваш завод, «АВТОТОР», сумел «перестроиться на марше» в невообразимо короткие сроки. Вчера производили продукцию корейских и немецких марок. Прошло буквально три месяца - и уже были подписаны соглашения с китайскими производителями, еще два месяца – и эти китайские автомобили были на конвейере. За счет чего удалось это сделать? Что тут главное – слаженная работа вашей команды, помощь правительства, региональных властей или все вместе? - Вы знаете, в принципе все сложилось. Во-первых, мы работали немного иначе, чем остальные предприятия. За многие годы научились понимать партнера и нашли свое правильное место в системе. Почему корейцы к нам пришли? Почему BMW с нами подписал договор? Изначально начинали небольшой группой, все имели опыт работы в автопроме. И мы прекрасно понимали, что создать с нуля новый автомобиль не сможем (хотя бы потому, что в СССР не было современной отрасли производства комплектующих, тут мы отставали, в моем понимании, лет на 15 – 20). У нас самих конструкторско-технологической компетенции для создания новой модели автомобиля не было, а вот поставить современный автомобиль в производство – да. Знаете, когда в середине 90-х годов прошлого века создавался «АВТОТОР», у многих отечественных предприятий были неоправданные амбиции. Иностранные компании в то время искали производственные площадки в России, в том числе на заводах бывших советских автогигантов. Потом делились впечатлениями: «Послушай, я приехал туда, прошел по конвейеру, у них на многих операциях основной технологический прием – метод «кувалдирования». И как я могу доверить производство такому заводу?». Мы сразу сказали, что готовы стать производственным партнером. Сами сделаем инвестиции во все, что стоит на земле или закопано в ней: здания сооружения, инженерную инфраструктуру, все построим по согласованному вами проекту, не просим денег на эти работы, но просим передать для производства продукт – автомобиль, технологии его производства и ноу-хау, поставить специальное оборудование, без которого этот автомобиль невозможно изготовить, внедрить системы качества на производстве, помочь обучить наш персонал. Более того, мы просим, чтобы первое время управляющие были ваши. В первый период работы с BMW у нас было человек 20 немцев на производстве – целая дирекция! И главное, чего они больше всего боялись, так это за качество сборки. Был директор из BMW – Лиске, который напечатал кучу своих бизнес-карт с фотографией. На лобовое стекло изнутри их клеил и писал: «Я, такой-то, директор по качеству «АВТОТОРа» лично принял этот автомобиль. Роспись. Если у вас есть вопросы или претензии – вот мой телефон, звоните мне напрямую». Потом мы долго подбирали коллектив. Наверное, раз пять полностью его заменили. Научились работать, заработали авторитет компании, которая выпускала BMW, Kia, Hyundai, Hummer, Opel, Chevrolet, Cadillac, GMC и др. Выпустили более 200 моделей общим числом более 2,5 млн автомобилей и по нашим операциям претензий за 25 лет совместной работы практически не было. Все это знали на рынке и каждый раз наши партнеры подчеркивали, что «АВТОТОР» – это очень серьезная команда. И мы правильно выбрали свое место в производственном процессе, понимали, что у нас есть компетенции для адаптации автомобиля под потребности нашего покупателя. Поэтому, например, в автомобиле BMW (а мы производство начинали с «пятерки») было внесено около 40 конструктивных изменений по доработке под наши природно-климатические и главное – эксплуатационные условия. И так мы работали с каждой моделью. И еще раз про команду. Наши люди, которые пришли сейчас к руководству, занимались вопросами как раз производственного характера – как закупить, что закупить, как провести по логистике, как подготовить правильно, чтобы не было у таможни вопросов, как правильно устроить разгрузку в Калининграде, как правильно организовать производство, как отгрузить, как передать. Весь этот механизм был уже разработан и отработан, начиная с партнерства Kia. Проект с Hyundai, например, вошел в этот механизм как «ножик в масло», потому что это абсолютно одинаковые технологии. Например, с той же Chery мы тоже работали. И за 1 – 1,5 года вывели их по сборке с нуля до 40 тысяч штук. Но потом нам настучали по голове как следует, объяснили, почему мы не правы. Китайцев на нашем рынке тогда видеть не хотели. Поэтому сейчас, когда вдруг ситуация изменилась, все заводы остановились, мы поняли, что не надо на кого-то рассчитывать, надо быстро искать партнера. Конечно, в первую очередь поехали в Китай и Индию.

- Кстати, как раз хотел спросить – а почему все отечественные производители обратились исключительно к китайским партнерам? Есть же очень сильный индийский автопром… - С Индией мы пытались работать, но пока не получилось по самым разным причинам. Прежде всего, нас там блокировали британцы. В Индии всего две крупные компании – Tata и Mahindra. Tata очень крепко связана с Британией (владеет компанией JLR – прим. ред.), но мы работали напрямую с их руководством, и вроде бы получался интересный проект... Но совет директоров, где очень сильно влияние британцев, его завернул: «С Россией наша компания работать не будет». Все, обсуждать нечего. С китайцами же мы и раньше много раз встречались, они сами все время ездили по России, подбирали потенциальных партнеров, побывали на всех заводах. Мы предложили им понятный проект. Сказали: «Каждый работает в той области, в которой он понимает. Мы у вас снимаем всю работу конвейера и переносим на конвейер к нам. Вот наш конвейер, давайте его сравним с вашим, проверим пооперационно. Все операции у нас есть? Все. Инструмент тот же? Тот же. Обучены? Обучены. Какая разница стекло ставить на четвертом посту или на восьмом. Принципиальной разницы никакой». Поэтому все довольно быстро получалось. Мы говорим: «Давайте сначала перенесем конвейер. Второе – как погрузить/разгрузить нам абсолютно понятно, как упаковывать, нам тоже все понятно. У нас три варианта упаковки, уже все отработано – мы выпустили 2,5 млн автомобилей. Знаем, как правильно упаковать так, чтобы по дороге из Кореи с четырьмя перевалками в портах и на железной дороге не развалилась паллета, кузов на кузов не сел, чтобы ничего не было помято, разбито, повреждено и т.д. Все это уже отработано раньше». Переговоры продвигались быстро, потому что с нашей стороны были правильные предложения и правильный разговор. Посылали туда 3 – 4 наших сотрудников на завод, и они вместе с китайцами делали пробную упаковку. Там не знали, как это делать, потому что такой технологии не было, а у нас – многолетний опыт. В результате на техническом и производственном уровнях нашли очень быстро общий язык. А дальше встал вопрос, как эффективнее работать с точки зрения экономики. И вот здесь на каком-то этапе вопрос повис. Потому что прямой импорт был выгоднее, чем сборка. Любая сборка, не только на АВТОТОРе. Мы долго объясняли в правительстве. В принципе поддержку в Минпромторге сразу нашли. Не думаю, что в политическом аспекте вопроса было выбрано самое удачное время, чтобы поднять утильсбор, но как технический барьер таким предприятиям как мы, а значит, практически всем (потому что сейчас все работают с китайцами) это в перспективе довольно сильно поможет. Хотя, должен сказать, что проблему это в целом не решило. Осталось очень много пунктов, по которым нам с правительством предстоит работать. Почему китайский автопром в свое время так сильно рванул? Потому что в первую очередь у них появилась мощная индустрия автокомпонентов. У нас два последних десятилетия пытались изменить картину. Кто-то из иностранцев выполнил (или частично выполнил) свои обязательства. Полностью выполнившего обязательства ни одного не видел. Но такие как Volkswagen, Hyundai – они довольно активно создавали компонентную базу. Другие оказались хитрее (без обиды), например, Renault. Они, наоборот, разогнали всех специалистов на АВТОВАЗе, которые занималась этими вопросами. Вместо того, чтобы наладить производство комплектующих здесь, все важные компоненты стали получать из-за рубежа. До этого на автомобилях LADA было 8 – 10% зарубежных комплектующих, а стало 30 – 40%... Поэтому сегодняшняя позиция – обеспечить технологическую независимость. Не было бы счастья, да несчастье помогло. Теперь наконец все поняли, что ничего нам нести сюда никто не собирается. Нужно искать свои собственные варианты. Но под них пока не нашли механизм. Если использовать старый механизм с различными льготами, то кому их давать? Volkswagen ушел, Renault тоже, других подобных нет, индусам с нашими работать нельзя. Остаются только китайцы. Но китайцы прагматичные ребята – у них создана своя индустрия под весь мир. А сегодня у них тоже начались проблемы в связи с тем, что их автокомпоненты перестают брать на производство на Западе, в том числе американцы. А куда им это девать? Над разработкой новых механизмов правительство работает, и мы часто собираемся, разговариваем. Я бы сказал так –правительство ищет решения и старается помогать, но, думаю, что потребуется еще какое-то время. - Региональные власти. Насколько они помогли? - О действиях губернатора Калининградской области могу сказать только самые хорошие слова. Он сам из Минпромторга и хорошо видит все задачи. Тем более, что «АВТОТОР» – это больше 50% товарной продукции, которая выпускается в области. Мы на 75 – 80% загружали порты, железную дорогу, платили 130 млрд рублей налогов ежегодно. Ему приходится аргументировать необходимость тех или иных решений. А аргументация простая: Калининградская область в последние годы была в первой десятке по темпам роста промышленности в стране. «АВТОТОР» почти на год остановился, регион оказался на 83-м месте. В этом году «АВТОТОР» планирует выпустить 70 тысяч автомобилей. Если он выполнит план, то регион поднимется в этом списке, а если нет... Других таких масштабных производственных проектов пока нет. Строится предприятие «Росатома», на подходе еще несколько крупных проектов – они позволят нарастить объемы, но они все вместе не компенсируют один «АВТОТОР». - И тут все зависит, как я понимаю, от команды. Команды управленцев. Она у вас готова к сегодняшним вызовам? - Да. И сегодня мало уметь правильно выстроить производственные процессы. Мы это умеем делать. Но те, кто управляет сегодня производством, кто готовит новые проекты, должны уметь еще ориентироваться в сегодняшнем политическом фоне, потому что он очень сложный. И как шутил Микоян – «между струек во время дождя пробежать». Все это, думаю, и сработало. Понятно, что если бы правительство не поддерживало, и, если бы губернатор не помогал, может быть, все равно получилось бы. Но совершенно в другом темпе, с другими результатами. Невозможно быть всем довольным, потому что невозможно всем угодить. Но, тем не менее, в последний год работа пошла радикально иначе, в другом темпе. Но при этом у меня нет уверенности, что лозунг «технологической независимости» не перерастет в советский подход – к натуральному хозяйству.

- Вы всегда строили «АВТОТОР» как предприятие мультибрендовое. У вас много было партнеров – из Кореи, Германии, США, Китая... Сейчас у вас 4 китайских партнера, будут еще? Это специально или так получилось? - Специально. Мы должны восстановить свою роль хорошего надежного квалифицированного производственного партнера. А для того, чтобы быть устойчивым на рынке, надо сначала восстановить бизнес-модель, которая у нас уже 25 лет действует. Мы должны быть во всех секторах рынка, как раньше. «АВТОТОР» выпускал до 40 моделей – от бюджетной до самой дорогой (например, «семерка» BMW; дороже на рынке практически ничего не было). Рынок никогда не проседает параллельно по всем сегментам. Если проседает в бюджетном, то сохраняется у более дорогих. Или наоборот. Поэтому мы снова ставим себе задачи выйти, как минимум, на 30 моделей и начинать по ним работать. Но локализация у них будет разная. - Недавно прошла информация, что вы претендуете зачем-то на завод HMMR в Санкт-Петербурге. Вам своих проблем мало? - Почему мы начали вести речь про Санкт-Петербург? Калининградский завод построен под производственную функцию, под сборку. У нас пока еще нет своего полноценного R&D-центра, прессового производства, не было агрегатного хозяйства… Построено все было под сборку по принципу – остальное компоненты купим, желательно на мировом рынке. Если не купим на мировом рынке, купим у себя. Хотя это будет дороже и, возможно, могут быть проблемы с количеством и качеством. Потому что у нас маленькие объемы заказа. Самая массовая серийная машина – 15 тысяч штук в год. Для нормальной экономики нужно организовывать массовое производство. Только вот чего? Мы много анализировали тенденции современного рынка и пришли к выводу, что стратегически будущее однозначно за «электричками». Это мировой тренд, тут намного проще двигатель, в 3 – 4 раза меньше вес, надежность, качество и т.д. Ниже эксплуатационные и амортизационные расходы, поэтому перспектива за ними. Но если для Европы или Китая это перспектива сегодняшнего дня, то для нашей страны – более отдаленная. И то не по всей территории. Потому что в стране очень много часовых поясов, и невозможно наладить везде электрические «заправки». У нас вдоль дорог есть участки, где на сотни километров ни одного населенного пункта. Так на ДВС далеко тоже не уедешь. Тем более, в стране пока нет современного ДВС, разве что «Евро-3», если не «Евро-2». Пытаться организовать современное производство, вкладывать в него миллионы не-рублей?.. В моем понимании, самым интересным на сегодняшний день является не сама «электричка», а «последовательный гибрид». Чем хорош гибрид? Батарея нужна как промежуточный аккумулятор. Он все время заряжается. То есть нужна дешевая, но надежная батарея. И нужен маленький ДВС. Мы нашли все эти решения. Купили лицензию на электрический и обычный двигатели (не буду называть у кого), причем успели это сделать до наступления момента санкций, и законтрактовали оборудование для их производства. Электрический двигатель удивительно интересный, такого на рынке еще нет. И на одном и том же оборудовании можно делать мотор и 20, и 150 кВт. И ДВС мы сможем изготавливать «Евро-6» и на бензине, и на газе. Не нужен очень мощный, он ведь только заряжает батарею. Следовательно, у него расход – от 1 до 3 литров в зависимости от мощности. И при такой схеме можешь на одной зарядке проехать 1200 км, залив один раз бак топливом. Если это бензиновый мотор, а если газовый – заполнив баллоны, что еще дешевле. - То есть для такой схемы надо разработать какую-то масштабированную платформу или взять готовую? И выпускай хоть городские хэтчбеки класса А, хоть лимузины? - Мы сначала решили вопрос электромотора, потом второго двигателя (внутреннего сгорания). Теперь работаем с «Газпромом» вместе над газовой аппаратурой (тоже нашли кое-какие решения) и, естественно, нам нужна хорошая платформа. Но хорошую платформу надо окупить. Для этого нужен большой завод, который способен выпускать несколько моделей – оптимально 3 – 4. Надо выпускать по 100 – 150 тысяч. Вот тогда это нормальная экономика. Мы до мая следующего года должны запустить 12 заводов по выпуску автокомпонентов. В том числе завод металлургический; будет собственное литье – и цветное, и черное. Дальше обработка. В итоге мы полностью выпускаем электрический двигатель, а также все редукторы, генераторы и т.д. Они будут отлиты в одном корпусе – это намного эффективнее и меньше потерь.

- Допустим, что компонентная база у вас есть – 12 заводов запускаете в мае, но для объемов «АВТОТОРа», даже если учитывать ваш собственный автомобиль – этого слишком много… - Ты подошел к главному вопросу. Мы начали этот проект, реализовывали его с имевшимися партнерами, а потом попали в сложную ситуацию… Он планировался вместе с корейцами и получалось так: мы для них делаем примерно 200 тысяч комплектов для автомобилей Kia и Hyundai, и они у себя в Санкт-Петербурге для этого купили бывший завод GM под перспективу и готовились производить 250 тысяч автомобилей. Мы у себя используем примерно 120 тысяч комплектов, определенное количество идет на экспорт… В итоге получится где-то 400 – 500 тысяч самых разных автомобилей. Это и был наш замысел по рынку автоагрегатов. Хорошая идея! И тут иностранные компании все ушли, и выяснилось, что все эти потенциальные мощности никому не нужны, ведь каждый китайский бренд приходит со своим двигателем. А мы кредитов только под этот проект взяли 30 млрд рублей! Мы их не сможем никогда вернуть, если не найдем куда девать продукцию... Поэтому мы внесли предложение, которое было поддержано губернатором Калининградской области и направлено Правительству и Президенту РФ. В качестве производственной площадки можно было бы использовать завод HMMR в Санкт-Петербурге – если получится договориться с собственником. Мы объяснили губернатору, что планировали одно, а ситуация изменилась и нужно все переделывать. Губернатор ситуацию понимает, потому сразу написал письмо Президенту. Началась совместная работа с правительством. Чем это закончится, пока не знаю. Но, надеюсь, – вместе найдем выход. Потому что у нас практически готово современное производство комплектующих – чего никогда не было в стране! – и надо этим воспользоваться… Есть еще один вариант, который и государству выгоден. Это ремоторизация, о которой я говорил неоднократно. Есть проблема, которая в ближайшие годы обрушится на страну, и она заключается в том, что будет расти доля контрафактных запчастей. Ведь парк автомобилей стареет, ему требуется все больше и больше запчастей. А пойдет массово контрафакт – и тогда безопасность, экология и т.д. – будет под вопросом. И вот что мы придумали. Во многих случаях автомобиль уже не молодой, но кузов целый. Машина может ходить еще 10 лет, а двигатель, трансмиссия у нее никуда не годятся. В таком случае мы их выкидываем и ставим туда агрегат, который может работать еще сколько хочешь. Причем двигатель электрический. Вот суть нашего предложения по ремоторизации. На уровне Минпромторга нас поддержали, правительство определило Калининградскую область как пилотный регион. По поручению вице-премьера Мантурова мы готовим предложения под изменение законодательства, ведь очень многое предстоит поменять. - Один из руководителей «АВТОТОРа» сказал мне, что в НАМИ готов проект стандарта, который разрешает ремоторизацию ввести в рамки закона, ведь это внесение изменения в конструкцию. Самое главное, с моей точки зрения, сделать так, чтобы человек понимал, что, если он соглашается на ремоторизацию, то у него не будет проблем с законом. - Это только один из вопросов. Потому что, как ты понимаешь, надо фактически под каждую модификацию автомобиля сделать новую технологическую схему. Это очень непросто. - Я так понимаю, что уже есть проекты под несколько моделей. По ним идет разработка типовых решений? - Сегодня уже есть несколько ходовых моделей, мы их испытываем. - Вернемся к любимой теме экономики. Только комплект для ремоторизации на сегодняшний день стоит сотни тысяч рублей, до 1 млн. Кто за это готов заплатить? Я так понимаю, что клиент номер 1 – это корпоративные парки, для которых последующая выгода эксплуатации электромобиля или гибрида может быть интересна. Но без господдержки такая программа, на мой взгляд, пройти не может. Разве что на уровне редких любителей... Потому что я знаю зарубежный опыт, там есть фирмы, которые этим занимаются, но это штучная вещь для богатых чудаков. - Готовим здесь предложения. Мне кажется, что они реальные. Раскрывать их сейчас не хотел бы. Основной вопрос заключается в том, что здесь два разных вида затрат. Половина необходимой для такой «операции» суммы (она, в нашем понимании, составляет от 4 до 10 тысяч долларов) – это стоимость батареи. Но по батарее мы, вроде бы, нашли решение, которое не требует финансирования от правительства. «Росатом», как поставщик батарей, считает, что выгоднее сохранять батареи в своей собственности, и тогда клиент будет платить только за ее аренду, а дальше на любой станции ты ее можешь поменять. Как показали расчеты, для производителя выгоднее переработать старую батарею, чем купить сырье для изготовления новой. Так что речь идет о том, чтобы компенсировать потребителю куда меньшую сумму – от 2 до 5 тысяч долларов. Это реальная задача. Есть идеи как это сделать. - Интересно было бы протестировать один из таких «ремоторизованных» автомобилей. Причем не один день, а несколько месяцев, чтобы понять, насколько он надежный и выгодный. Кстати, вы, наверное, в качестве «базовых» взяли одну из моделей, которые выпускали на «АВТОТОРе»? - Да, это массовые модели BMW и Kia.

- Как вы одновременно планируете решать сразу множество задач? С одной стороны, разворачиваете производство на основной площадке «АВТОТОРа»… - Это уже 6 марок сегодня, а всего будет в этом году 10. Сейчас обсуждаем несколько проектов, которые уже нам предлагают. Не должно быть перебора. Не следует устраивать конкуренцию между моделями и марками, которые выпускаем на рынок. - Итак, производство на заводе в Калининграде массовых машин с ДВС — это первая задача. Плюс производство коммерческих автомобилей – это вторая. Третья задача – запуск собственного электромобиля, для чего построен отдельный завод. Он будет уже в этом году, как я понимаю? - В этом году будет обязательно пробная партия! Но есть и четвертая задача, вернее, она главная для нас – запуск тех самых 12 заводов по производству автоагрегатов и комплектующих. Мы сначала должны создать компонентную базу, дальше уже все гораздо проще. Я как раз занимаюсь этой задачей. Другие люди занимаются только сегодняшним производством. Мы должны в этом году наладить сборку 15 моделей; пока поставили только 10 (с учетом коммерческих). В следующем году мы должны увеличить число моделей как минимум до 25, чтобы присутствовать на рынке практически во всех сегментах. - В этом году, по всем прогнозам, будет продано около 1 млн автомобилей. Как вы смотрите на перспективы нашего автомобильного рынка? - Не хотел бы связывать состояние рынка с политикой, но деться от этого некуда; будем исходить из реальности. Могу говорить на перспективу 2 – 3 лет достаточно уверенно. Думаю, что рынок всерьез не изменится. Нет для этого оснований. И даже в 2026 году он не превысит уровня в 1,5 млн проданных машин. Увы, не вижу оснований для большего оптимизма. И если думать о стратегической перспективе… Если бы я сегодня выбирал, во что вкладывать деньги, я бы автомобилестроение не торопился рассматривать. Это не значит, что я бы не включил его в список, но не в первых рядах. А вот производство современных автокомпонентов – это уже интересно. Тут, кстати, есть и серьезные экспортные перспективы.