Алексей Расторгуев

Фото: трансляция КТПП

Ситуация [с загрузкой Калининградского морского торгового порта] связана не только с каботажными отправками в груженом состоянии, но и с увеличением объема груженого импорта в Калининградскую область со стороны крупнейших импортеров Калининградской области. Таким образом, на терминале Балтийской стивидорной компании и уже даже на территории терминала КМТП одинаковая ситуация: все свободные места для хранения груженых контейнеров — не важно, экспорт или импорт — заняты груженым импортом и заняты груженым каботажем в любом направлении. И в этой связи не только экспортерам, но и компаниям, осуществляющим вывоз готовой продукции в каботажном направлении на территорию основной России (например, Балтийская стивидорная компания, да и КМТП), — вводят квоты на завоз контейнеров под судно. Потому что физически складские площади заняты на довольно высокий процент, и от этого уже начинает немного страдать и интенсивность выгрузки, и графики судозаходов все сбились.

Таким образом, ситуация, в которой мы могли себе позволить существовать в 2024-м и даже 2023 году, когда избыточные свободные мощности склада позволяли безлимитно принимать, хранить контейнерные грузы, — теперь эти позиции являются дефицитными, и порты вынуждены регулировать вопросы завоза контейнеров. Здесь даже есть предложения, которые стоит даже экспортерам слышать и другим производственным предприятиям.    

Процесс завоза контейнеров в порты становится более сложным из-за отсутствия тыловых терминалов. То есть порт может справляться с такими объемами перевалки. Но только если завоз контейнеров — под конкретное судно и под конкретную вместимость этого судна. Тогда обработка осуществляется быстро и эффективно. И порты отрабатывают на все 100 %. Но когда тыловых терминалов нет, которые накапливают предварительно такие судовые партии, процесс затарки затягивается практические на бесконечное время. Те же компании, которые наливают танк-контейнеры, флекситанки либо тот же торф, имеют очень ограниченные технические возможности по затарке контейнеров в день, в неделю, в месяц. Круглосуточный налив и затарка невозможны. Поэтому все работают в привычном для них режиме. Не задумываясь о том, что такой режим и ритм уже давно неприемлем для портов. 

Наша задача сейчас продумать, действительно, возможно, инициировать создание припортовых терминалов. Это на будущее «разошьет» эту ситуацию. Нужно переформатировать немного систему подготовки грузов к отправке морем.