Почему «Автотор» Владимира Щербакова воевал со всеми калининградскими губернаторами и почти всегда выигрывал. История RUGRAD.EU​.

В середине 1990-х годов, завершая свой официальный визит в Калининградскую область, премьер-министр правительства РФ Виктор Черномырдин попросил калининградского губернатора Леонида Горбенко «прокатиться» с ним обратно в Санкт-Петербург. В те времена губернаторы могли на подобные просьбы отвечать отказом, но Горбенко согласился и поднялся на борт. Выйдя из самолета в Санкт-Петербурге, губернатор был вынужден изменить свое отрицательное отношение к идее создания в Калининграде площадки по отверточной сборке автомобилей, которую предложила организация экс-вице-премьера советского правительства Владимира Щербакова.

Сейчас эту историю с удовольствием рассказывает сам Щербаков. Он не скрывает, что Виктор Степанович Черномырдин был его старым знакомым и идея повлиять на губернатора принадлежала именно ему. Черномырдин стал последней инстанцией. Направленный предварительно в область глава Российского союза промышленников и предпринимателей и старый друг Щербакова Аркадий Вольский «подвинуть» Горбенко не смог.

В итоге Щербаков в 1997 году запустил свое производство, а Горбенко на его открытии удовлетворенно заявил, что на реализацию проекта он не дал из нищего бюджета ни рубля.

Специалист по активам

В 1991 году президент СССР Михаил Горбачев подписал указ «О международном фонде содействия приватизации и иностранным инвестициям в СССР» («Интерприватизация») и освободил его от части налогов. Фонд должен был привлекать иностранные инвестиции силами бывших советских чиновников, к которым относился и Щербаков. Однако Щербаков работать в России не мог, так как и Борис Ельцин, и Михаил Горбачев решили изолировать его после событий августа 1991 года (во время попытки военного переворота непосредственный начальник Щербакова — премьер-министр Валентин Павлов — вошел в ГКЧП, а сам Щербаков в процессе развития событий не предпринял действий по противостоянию ему). 

Поэтому Щербаков в «Интерприватизации» занимался проектами в Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Украине и Белоруссии. В качестве оплаты фонд получал акции предприятий на сумму, эквивалентную 5–7 % от сделки. По данным СМИ, всего было привлечено в проекты с участием «Интерприватизации» $ 600 млн. В итоге пакеты фонда были проданы либо стратегическому инвестору, который изначально выкупал предприятия, либо иным структурам. Сколько заработал на данном посредничестве Щербаков, не известно. Эти доходы, по официальной версии, и стали его стартовым капиталом.

В 1990-х газета «Коммерсант» так описывала деятельность бывшего замминистра промышленности России Вадима Кисина, являвшегося партнером Щербакова по «Интерприватизации»: «Прежде всего он пробивал идею о погашении долгов стран Содружества (СНГ. — Прим. RUGRAD.EU.) России имущественными правами на акционируемые предприятия.

Речь шла о приватизации промышленных активов в постсоветских странах.

Так как госбюджету нужны "живые" деньги, а не акции, то предполагалось передавать предприятия в счет долгов российским коммерческим структурам, которые и должны были расплатиться с казной. Разница между рыночной стоимостью предприятий в странах СНГ и вносимыми в бюджет суммами могла быть весьма существенной». Иначе говоря, речь шла о приватизации промышленных активов в постсоветских странах.

В 1994 году Щербаков с «Интерприватизацией» попытался выступить посредником между правительством Татарстана и General Motors по созданию автопроизводства в Елабуге. Однако GM уперся и настоял на отношениях с властями без посредников. «Интерприватизацию» от проекта отодвинули. Тем не менее один американец из GM сказал Щербакову: если ваша компетентность в области автопрома настолько велика, то им следовало бы самим построить завод. Тогда экс-вице-премьер советского правительства и обратил внимание на Калининград, где оказалось интересно, вопреки производственной логике, которая гласит, что завод лучше ставить ближе к потребителю.

Отцы закона

Идею создания в Калининградской области свободной экономической зоны выдвинул экономист Юрий Маточкин в 1989 году. В 1990 году его команда разработала технико-экономическое обоснование создания свободной зоны «Янтарь». Через год Маточкина назначат губернатором, а в 1992 году президент Борис Ельцин подпишет указ, разрешающий беспошлинный ввоз иностранных товаров в область. 

Потом несколько лет будет существовать правовая неопределенность с таможенными льготами — указ президента будет вступать в противоречие с вновь принимаемыми законами. В какой-то момент льготы даже перестанут действовать, но окончательно ситуация разрешится в начале 1996 года, когда будет принят первый закон об ОЭЗ в Калининградской области.

В своих интервью Щербаков любит указывать на свою принадлежность к работе над законом. В частности, в одном из недавних интервью владелец «Автотора» говорил: «Одна группа консультировала Татарстан (речь идет о проекте с GM в Елабуге, куда хотела войти «Интерприватизация», но не смогла. — Прим. RUGRAD.EU.). А вторая группа разрабатывала первый закон об ОЭЗ. У нас как-то всё сошлось. Если здесь будет закон, то давайте сделаем первое в России производство по сборке, а потом и полное производство хороших автомобилей».

Экс-депутат областной Думы Соломон Гинзбург, занимавшийся в команде губернатора Маточкина в том числе вопросами освещения в прессе работы над первым законом об ОЭЗ, вспоминает, что Щербаков никакого отношения к работе над законом не имел.

«[Лоббирование закона об ОЭЗ] — это фантазии Владимира Ивановича. Закон начал готовиться летом 1993 года. К августу была подготовлена первая редакция. <...> Решение об Особой экономической зоне состоялось в октябре 1994 года на заседании совета безопасности под председательством президента Бориса Ельцина. Там была схватка между Маточкиным и вице-премьером Шахраем, который выступал в принципе против этого закона. И Ельцин дал поручение правительству Черномырдина поддержать администрацию Калининградской области», — говорит Гинзбург. Примерно через два месяца после того, как закон был подписан президентом, Маточкину, который искал стратегического инвестора под закон, в правительстве РФ рекомендовали встретиться со Щербаковым.

Щербаков скорее воспользовался удачной конъюнктурой, нежели выступил «тараном», который наделил область специальным законодательством.

В итоге десант «Интерприватизации» в области высадился через полгода после принятия закона и фактически начал заниматься проектом автопроизводства уже при Горбенко.

Глава калининградского отделения «Общероссийского народного фронта» Гарий Чмыхов, работавший при Маточкине вице-губернатором и занимавшийся разработкой закона об ОЭЗ, говорит, что если от Щербакова и была какая-то помощь в работе над законом, то она точно не была определяющей.

Получается, что, создавая крупноузловую сборку иномарок в Калининградской области, Щербаков скорее воспользовался удачной конъюнктурой, нежели выступил «тараном», который наделил область специальным законодательством.

Как вспоминает первый вице-губернатор времен Горбенко Георгий Топазлы, Юрий Маточкин успел помочь Щербакову и материально. Область получила налоговый кредит от федерального центра в размере 250 млрд неденоминированых рублей на 5 лет. Почти четверть из него ушла на финансирование строительства завода «Автотора». В дальнейшем именно Топазлы занимался администрированием возврата кредита. «Автотор» платил с перебоями. По этому поводу были споры, но о том, что Горбенко враждовал с Щербаковым, говорить нельзя, уверяет Топазлы.

Соломон Гинзбург вспоминает, что тему предоставления Маточкиным налогового кредита «Автотору» Горбенко активно использовал в предвыборной борьбе против первого калининградского губернатора в 1996 году.

Горбенко на открытии завода удовлетворенно заявил, что на реализацию проекта он не дал из нищего бюджета ни рубля.

Вероятно, именно это и имел в виду Горбенко, говоря на церемонии открытия завода, что он не дал на него ни копейки бюджетных денег.

Незадолго до выборов Юрий Маточкин также подписал постановление об освобождении компании Щербакова от налогов на прибыль, имущество, транспортного налога и арендных платежей за землю.

Что касается долга по налоговому кредиту, то «Автотор» его не закрывал до 2003 года. Тогда команда уже третьего калининградского губернатора Владимира Егорова согласилась обменять долг в 427 тыс. долларов на 25 автомобилей KIA и два BMW, собранных на «Автоторе». Курировавший сделку в правительстве Александр Торба пытался подать ее, с одной стороны, как выгодную для правительства (автомобили выкупались якобы с 20%-ным дисконтом), с другой — как эффективное «отжатие» государственных денег у нерадивого должника. Впрочем, пресса сразу обратила внимание на то, что цены, по которым происходило погашение долга, были близки к ценам автосалонов, а сама сделка по сути являлась обменом долга компании перед областным бюджетом на дорогие автомобили для областных чиновников и депутатов. Кроме того, власти прощали автосборочному предприятию масштабные штрафы.

Поглощение «Янтаря»

Сборка автомобилей в Калининграде началась с аренды цеха на еще советском предприятии «Калининградбуммаш» в поселке им. Космодемьянского (впоследствии оно перешло под контроль «Автотора») и на заводе «Янтарь». Производство на территории судостроительного предприятия было организовано не без вмешательства правительства РФ. Судебные разбирательства, которые касаются событий тех лет, показывают, что еще в апреле 1994 года Щербаков заручился постановлением правительства РФ «О мерах государственной поддержки создания сборочного производства современных легковых автомобилей в Калининградской области». Логика постановления состояла в том, чтобы взять государственное имущество «Янтаря» и внести в уставной капитал компании «КИА-Балтика», основным владельцем которой станут структуры Щербакова. Отчуждение имущества обосновывалось необходимостью конверсии: использование в гражданских целях простаивающих производственных мощностей ВПК. Темой конверсии оборонных заводов Щербаков активно занимался в последние месяцы своей работы в советском правительстве. За 12 % крытых площадей и 5,6 % всех площадей «Янтаря», которые были оценены в 3,3 млн долларов, завод получил 12 % долей в компании.

ПСЗ "Янтарь"

Начиная еще с 1998 года «КИА-Балтика» неоднократно обращалась к «Янтарю» с предложением о дополнительной передаче производственных корпусов в уставный капитал совместного предприятия, мотивируя это необходимостью расширения автосборочного производства. «Учитывая, что передача указанных корпусов может привести к практической ликвидации судостроительного производства, что подтверждается заключением Минэкономики России, ПСЗ «Янтарь» не поддержал это предложение», — говорится в отчете Счетной палаты РФ, датированном 2002 годом.

Как показала история, решение не передавать «Автотору» дополнительные площади было благоразумным.

На внеочередном собрании акционеров, где не присутствовали представители госпредприятия, доля завода в совместном предприятии была размыта до 2,7 %.

В 2000 году «Автотор» на внеочередном собрании акционеров, где не присутствовали представители госпредприятия (по мнению Счетной палаты РФ, это было нарушением закона), доля завода в совместном предприятии была размыта до 2,7 %. К 2001 году завод, по словам его представителей и аудиторов, не получивший ни копейки дивидендов, решил выйти из совместного бизнеса. По подсчетам завода, «Автотор» задолжал $ 3,5 млн (цифру высчитывали исходя из объемов продаж автомобилей, собранных на предприятии).

«Странно ждать дивидендов сейчас, на них можно было бы рассчитывать только через пару лет», — комментировал конфликт директор «Автотора» Валерий Соколов. Щербаков же прямо заявлял, что конфликт инициировал Межрегиональный инвестиционный банк, чьи структуры контролировали 26 % судостроительного завода, так как якобы банк собирался торговать автомобилями KIA в России, которые собирал «Автотор», но ему не дали дилерство.

Сборка автомобилей KIA на "Автоторе"

Судебные разбирательства по поводу оплаты доли «Янтаря» в совместном предприятии длились вплоть до 2014 года. Согласно решениям судов, в 2011 году ПСЗ «Янтарь» вышел из числа учредителей «КИА-Балтика», однако стоимость его доли в размере 18,1 млн руб. ему так и не была выплачена.

Егоров считает моральный ущерб

Премьер-министр Виктор Черномырдин перерезал ленточку автосборочного производства в мае 1997 года, а уже в апреле 1998 года на предприятие пришла калининградская налоговая полиция арестовывать имущество. Причина была в значительных долгах предприятия перед бюджетами различных уровней. Пресса в то время называла целый спектр причин, которые привели к визиту налоговых полицейских: от тяжелого финансового положения основного партнера Щербакова — KIA Group — до проблем с менеджментом на предприятии и конфликта владельцев с областными властями.

Тем не менее уже к концу 1990-х Щербакову удалось урегулировать конфликт с Горбенко, и тот подписал принятый Облдумой закон о полном освобождении структур «Автотора» (включая «Энерготрансбанк») от всех региональных налогов и отчислений в территориальный дорожный фонд почти на 9 лет (маточкинские льготы были краткосрочные — на 2–3 года). Таким образом, в распоряжении «Автотора» сформировались сразу два пакета льгот: таможенные и налоговые.

Принять законодательство о долгосрочных налоговых льготах удалось до смены власти, которая ознаменуется для Щербакова самым громким публичным противостоянием с региональными властями.

Природа конфликта калининградских губернаторов с владельцем «Автотора» всегда была довольно простой. Каждый губернатор возмущался тем, что его предшественник расширял перечень льгот предприятия за счет области в надежде на масштабные инвестиции, но «Автотор» мастерски корректировал свои инвестиционные планы. Огромные объемы таможенной маржи, появляющейся благодаря освобождению от импортных таможенных пошлин, фактически проходили мимо «материнского» региона и исчезали в неизвестном направлении. Это заставляло глав региона предпринимать попытки заставить Щербакова инвестировать или делиться.

Еще одной важной деталью ландшафта, в котором зрел, вероятно, самый масштабный конфликт между бизнесом и региональной властью за всю постсоветскую историю области, был приход к власти Владимира Путина и, соответственно, сворачивание «суверенитета» регионов.

Уже в 2001–2002 годах под нажимом Минфина регионы начали приостанавливать или переписывать свои инвестиционные законы, дававшие региональные льготы инвесторам. В 2003 году Минфин добился полного запрета на региональные льготы. Многим компаниям, в том числе и «Автотору», удавалось оспаривать досрочную отмену областных льгот в судах, но все интересанты понимали, что они идут против государственной политики: льгот, которые они «пробили» в 90-е, больше не будет. Нужно искать замену.

В результате появилась инициатива о модернизации закона об ОЭЗ в Калининградской области. В середине 2003 года министр экономического развития Герман Греф привез в регион черновик нового закона об ОЭЗ. К таможенным льготам там добавлялись налоговые послабления по налогу на прибыль, которые «Автотор» получил от Горбенко, но терял из-за поворота в госполитике.

Правительство бывшего адмирала Владимира Егорова было не довольно подходом федералов. Москва, по сути, хотела написать калининградцам федеральный закон о массовой выдаче областных льгот без персонального согласования с местными властями. С одной стороны, такой подход действительно снижал коррупционные возможности на местах, с другой — лишал губернатора рычагов влияния на бизнес, чтобы тот не только «качал из зоны», но и вкладывался.

Команде Егорова удалось практически на два года заволокитить работу над законопроектом о «модернизации» закона об ОЭЗ. В октябре 2004 года Щербаков не выдержал и вышел в паблик с жесткой критикой администрации Егорова, ссылаясь на случаи воровства и вымогательства денег на организацию избирательной кампании «Единой России» и президента Владимира Путина, а потом прямо называл фамилии людей, которых бы хотел видеть в губернаторском кресле. То есть прямо вмешался во внутриполитические вопросы. Среди названных фамилий был бывший глава таможни Валерий Драганов. Поставить его на губернаторскую позицию Щербакову так и не удастся, но через 7 лет он обеспечит Драганову другую управленческую позицию — президента «Автотор Холдинга».

Команда Егорова не смогла «проглотить» резкий выпад главы «Автотора», и через несколько дней первый вице-губернатор Михаил Цикель опубликовал свою культовую статью об «Автоторе» — «Чемодан на колесах».

Команде Егорова удалось практически на два года заволокитить работу над законопроектом о «модернизации» закона об ОЭЗ.

Цикель писал, что главная претензия к Щербакову состоит в том, что он получил большую выгоду от таможенных и налоговых льгот, но провалил инвестиционные обязательства, под которые их получал. «На схемах и таблицах нам показывали, как со временем оживет умирающий гусевский завод "Микродвигатель", поскольку здесь будут производить комплектующие для южнокорейских автомобилей. Как новый импульс сможет получить другой гусевский завод "СТА", поскольку здесь станут выпускать автомобильные фары. Сегодня и то, и другое предприятие — банкроты. А на "Автоторе" автомобили по-прежнему собирают из импортных комплектующих, хотя через восемь лет от начала реализации его первого проекта 80 % деталей должны были иметь калининградское происхождение. Собственно, региональные льготы "Автотору" были даны как раз для того, чтобы эта доля систематически возрастала», — писал Цикель.

При сопоставимом с «Лукойлом» объеме декларируемых инвестиций (Щербаков утверждал, что к тому моменту он вложил 300 млн долларов) автосборочный проект платит в областную казну в 100 раз меньше налогов, чем нефтяная компания. При этом таможенные льготы в виде экономии на пошлинах и НДС приносят ему порядка 1 млрд руб. в год, или 10 % совокупного объема таможенных освобождений, которые дает ОЭЗ.

Отсылая к названию своей статьи, Цикель резюмировал, что, несмотря на огромные объемы материальной выгоды, которые дает «Автотору» Калининградская область, предприятие не пустило корни, так и оставшись «чемоданным» бизнесом, который может в любой момент собраться и переехать. Это и является сутью противостояния, объясняла команда Егорова.

Крупноузловая сборка кроссовера Hyundai на "Автоторе"

«Все калининградские губернаторы, конфликтуя с Щербаковым, понимали, что он всегда может их обойти и им сверху постучат. Это сильно давило на губернаторов психологически, но, тем не менее, считая, что он нарушает договоренности, они были вынуждены действовать», — вспоминает бывший калининградский чиновник.

Вскоре конфликт подошел к пиковой точке. Егоров анонсировал расторжение инвестиционного соглашения с «Автотором» и пообещал подать на «Автотор» в суд о взыскании морального вреда из расчета по 10 евро каждого жителя области.

«Я не понимаю, как этот закон вообще мог пройти. Федеральным законом давались льготы на региональные налоги. Региону фактически сказали: «Тебе не будут платить. В частности, тебе не будет платить крупнейшая компания в области».

Не прошло и года, как отставной адмирал досрочно сложил с себя губернаторские полномочия. Его место занял москвич Георгий Боос. Под его началом была принята новая редакция закона об ОЭЗ в Калининградской области. Она давала полное шестилетнее освобождение от основных региональных налогов: на прибыль и имущество. Через 9 месяцев после вступления закона в силу «Автотор» зарегистрировал своего резидента и вновь получил доступ к масштабным освобождениям от региональных налогов. Только теперь они были зафиксированы не «ветхими» региональными соглашениями, на которые косо смотрел Минфин РФ, а федеральным законом. В качестве инвестиций в резидента был засчитан старый завод «Автотора».

«Я не понимаю, как этот закон вообще мог пройти, — недоумевает человек, тесно связанный с калининградской промышленностью многие годы. — Федеральным законом давались льготы на региональные налоги. Региону фактически сказали: «Тебе не будут платить. В частности, тебе не будет платить крупнейшая компания в области».

Хозяин ворот

На эмблеме «Автотора» изображены ворота. Компания Щербакова полностью ей соответствует, де факто став воротами, через которые новые иномарки начали организованно поступать на рынок постсоветской России. Калининградская автосборочная история стала брешью в мощной системе обороны российского автопрома, защищенного запретительными таможенными пошлинами. Чтобы создать такую брешь и построить на этом устойчивый бизнес, нужно было очень хорошо разбираться в том, как устроен советский и постсоветский автопром. Щербаков был как раз из таких людей.

Владелец «Автотора» начинал свою карьеру на строительстве «Волжского автозавода» в Тольятти. Через 13 лет его директивно перевели на должность замдиректора «КамАЗа», где тогда работало 430 тыс. человек. В середине 1980-х это был крупнейший в мире завод по производству грузовиков. Оттуда Щербаков и попал в советское правительство. 

Владимир Щербаков, 2012 год 

Сам он, правда, в своих мемуарах пишет, что перевод в Москву был для него понижением: партийному руководству сильно не понравилась его статья о перестройке советского автопрома. Изначально публикацию разделили на три части, и первая из них, где содержалась только критика текущего положения вещей, была опубликована в партийной газете «Правда» во время отпуска главного редактора. Когда поднялся скандал, обсуждать дальнейшую публикацию текста было уже бесполезно. У автора отняли партбилет. Выйти из опалы Щербакову удалось только тогда, когда он нашел отдельные идеи своей статьи в докладе генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева, посвященном перестройке. Тогда Щербаков срочно вылетел в Москву к Аркадию Вольскому, который тогда занимался вопросами машиностроения в ЦК КПСС, и передал два текста: свой и доклад Горбачева с выделением похожих абзацев. Потом будущий владелец «Автотора» сидел три дня в номере гостиницы «Россия», не отходя от телефона, пока Вольский не дойдет до Горбачева. Так Горбачев впервые услышал фамилию Щербакова, а неудачливого публициста было решено спрятать в Москве, подальше от разборок на местах (тогда жаловаться на региональное партийное руководство в столице было не принято).

Первыми автомобилями, которые начали поступать на российский рынок через Калининград, были корейцы KIA. Несмотря на проблемы в самом начале сотрудничества, партнерство с KIA для Щербакова оказалось золотым. По итогам 2016 года KIA была второй маркой после автовазовской «Лады» по объемам продаж в России (продано 266 и 150 тыс. автомобилей соответственно). Суммарные продажи KIA и Hyundai, входящих в один концерн, серьезно превзошли «Ладу».

Сборка KIA Soul на производственных мощностях "Автотора"

Поначалу Щербаков старался развивать успех плавно. Чтобы не попасть на мощное противодействие со стороны отечественного автопрома, в 1999 году он диверсифицировал свой портфель сотрудничеством с BMW. Российской элите были нужны дорогие машины, а словосочетание «производство BMW в России» ласкало слух политического руководства (даже если за ним стояла крупноузловая сборка, которую в народе называли «прикручиванием колес»), а немцы мечтали попасть на растущий российский рынок в обход заградительных пошлин. Щербаков смог удовлетворить все интересы. Тем более все понимали, что машины класса люкс в России делать быстро не научатся.

В 2003 году «Автотор» заполучил еще одного ключевого партнера — General Motors. Для Щербакова это был своего рода реванш. Именно GM выкинули его из проекта в Татарстане, и поэтому в середине 1990-х он и оказался Калининграде. В 1999 году американцы закрыли свой проект в Татарстане и, чтобы обеспечить продажи Hummer и Chevrolet в России, пришли к старому знакомому, с которым не очень хорошо разошлись.

Цех General Motors на "Автоторе", 2012 год 

Амбиции Щербакова шли в ногу с государственной экономической модой. Сейчас глава Сбербанка Герман Греф говорит от технологиях «блокчейн» и «эджайл», а в 2003 году, будучи главой Минэкономразвития, он проповедовал о бесперспективности развития российских автомобильных брендов. «Новые иномарки должны заменить сходящие с рынка отечественные "Жигули" и "ГАЗ"», — подчеркивал Греф значение «Автотора».

Китайский роман

В середине 2000-х Владимир Щербаков сочтет себя настолько влиятельным, что решит пойти на нарушение негласных правил игры и открыть свои ворота в Россию китайцам. Позднее глава «Автотора» об этом сильно пожалеет, но успех середины 2000-х убедит бизнесмена, что невозможное возможно здесь и сейчас.

В 2006 году калининградский завод начинает сборку китайских автомобилей Chery. Эксперты бьют тревогу: китайский автопром не приносит на рынок новых технологий, но прямо бьет по российской автомобильной промышленности, просачиваясь на рынок через «Автотор». Российские лоббисты начинают эксплуатировать терминологию типа «китайская угроза». Независимые аналитики до последнего будут надеяться на разборчивость российского покупателя, которой должен понять, что китайский автопром — это не лучше, чем «Жигули». Однако продажи «китайцев» растут так быстро, что уже ни у кого не остается сомнений в том, что, покупая машину, россияне главным образом руководствуются принципом «главное, чтобы не российское».

Китайский флагман Chery Tiggo Grand

Незадолго до того, как Щербаков обеспечил китайцам доступ на российский рынок, глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко продавливает в правительстве РФ концепцию промсборки автомобилей. В то время как «Автотор» занимается крупноузловой сборкой или SKD, промышленная сборка или CKD означает организацию окраски, сварки кузова и прочих обязательных операций, то есть значительно более высокий уровень локализации производства и, соответственно, инвестиций.

Вместе с китайским фактором это приводит к тому, что «Автотор» попадает под мощный прессинг.

В обмен на это иностранные инвесторы получают освобождение от таможенных пошлин на комплектующие.

Щербаков начинает мешать реализации государственной промышленной политики, а сама концепция промсборки фактически лишает его монополии на беспошлинный ввоз машинокомплектов в Россию. Вместе с китайским фактором это приводит к тому, что «Автотор» попадает под мощный прессинг.

В федеральном правительстве начинается работа по встраиванию Щербакова в общую систему промсборки: планируется доработать перечень операций в калининградской ОЭЗ по автосборке, которые дают право на освобождение от таможенных пошлин. Председатель совета директоров «Автотор-Холдинга» Валерий Соколов заявляет, что фактически принятие этого постановления означает, что автомобили, собранные на «Автоторе» в режиме крупноузловой сборки, не смогут быть беспошлинно вывезены в Россию. «Мы хотим заставить завод выпускать продукт более глубокой переработки, а не просто “прикручивать колеса”, как он делает это сейчас», — объясняют свое намерения федеральные власти в прессе. «На каком основании “Автотор” фактически беспошлинно ввозит автомобили на территорию России, тогда как другим производителям приходится организовывать полный цикл производства, включая сварку, окраску и сборку?» — удивляется представитель одной из компаний, участвующих в программе промсборки. «Организация полного цикла производства автомобилей требует инвестиций не меньше $ 150 млн, а для сборки можно обойтись $ 5–10 млн», — говорит его коллега из другой автокомпании.

Цех сборки автомобилей Hyundai на "Автоторе"

28 мая 2007 года премьер-министр Михаил Фрадков подписывает изменения, но Щербакову удается продавить свой интерес. Ему разрешают беспошлинно завозить машинокомплекты по старым контрактам, то есть заключенным до выхода постановления. На деле это означает, что Щербаков выбивает себе право продолжать возить беспошлинно комплектующие, не находясь в режиме промсборки, как остальные инвесторы.

Позиции российского автопрома и иностранных инвесторов против «Автотора» настолько консолидированы, что оперативно возникает новая инициатива — о квотировании ввоза в область машинокомплектов. Предполагается, что «Автотору» дадут возможность ввести беспошлинно 10 тыс. машинокомплектов в год. Но только в первом полугодии 2007 года калининградский завод собрал больше 42 тыс. автомобилей.

На помощь Щербакову приходят американцы.

В Минэкономразвития иронично замечают, что Щербакова никто не заставляет собирать конкретные автомобили: он может беспошлинно собрать 10 тыс. китайских Chery, а может столько же немецких BMW — ему решать.

На помощь Щербакову приходят американцы. Посол США и президент Американской торговой палаты пишут письма первому заместителю председателя правительства России Сергею Иванову, где высказывают обеспокоенность идеями квотировать производство на калининградском «Автоторе», собирающем их машины. Американцы намекают, что Россия нарушает взятые на себя обязательства. В итоге идея квот не проходит.

Зато активизируется таможня. Она внезапно меняет свое мнение и начинает оценивать, машинокомплекты, которые «Автотор» ввозит в Калининград как готовые автомобили, с которых при вывозе в остальную Россию должна быть уплачена 25%-ная пошлина. Предприятию тут же доначисляют 2 млрд руб. таможенных платежей. Независимые эксперты полагают, что претензии таможни хоть и внезапны, но вполне логичны. Единственный шанс «Автотора» не потерять бизнес — найти лазейку в таможенном законодательстве.

Примерно в это же время редакция журнала «Авторевю» проводит в лаборатории «АвтоВАЗа» краш-тест собранной в Калининграде Chery Amulet. Врезавшаяся в стену на скорости 64 км/ч машина показывает очень низкий уровень безопасности: 1,7 балла из 16 возможных.

Руку помощи Щербакову протягивает губернатор Георгий Боос. Он посылает главе Минэкономразвития Эльвире Набиуллиной письмо с просьбой содействовать подписанию соглашения «Автотора» с областью, Минэкономразвития и Минпромэнерго, по этому соглашению «Автотор» возьмет на себя организацию производства полного цикла автомобилей, включающего сварку и окраску, в обмен на беспошлинный ввоз компонентов для 50 000 автомобилей в год.

Драма с попыткой заработать на китайских автомобилях заканчивается в 2008 году. Щербаков отказывается от сборки «китайцев» и начинает строить цеха сварки на 30 тыс. автомобилей в год и окраски на 50 тыс. в год. «Автотор» и GM это обходится в 80 млн евро. Георгий Боос становится фактически первым губернатором, которому удается выдавить из Щербакова дополнительные инвестиции. Впрочем, столь мощного раздражения «Автотором» на федеральном уровне при прежних главах региона также не наблюдалось.

Попал под ВТО

В кризисном 2009 году производство легковых автомобилей в Калининграде рухнуло более чем на 40 %. Но в целом по России оно сократилось еще сильнее. Поэтому доля «Автотора» в российском производстве легковушек впервые превысила 10 %, а в 2010 году достигла рекордных 14 %. 

К середине 2012 года «Автотор» произвел почти 900 тыс. иномарок при том, что с конвейеров российских заводов Renault и Ford сошло около 565 и 560 тыс. машин соответственно. По итогам года Щербаков ставит собственный исторический рекорд, собрав четверть миллиона иномарок.

Выпуск миллионного автомобиля на "Автоторе", 2015 год 

«Автотор» становится крупнейшим производителем иномарок, не играя по правилам Минпромторга. Руководство последнего это сильно печалит. В 2011 году глава департамента автомобильной промышленной промышленности Алексей Рахманов публикует откровенную колонку в газете «Ведомости»: «Автотор» <...> стал, пожалуй, крупнейшим сборщиком иностранных автомобилей в России. Мы ожидаем, что до конца года эта компания произведет до 150 000 автомобилей. Но при этом львиная доля из них — порядка 130 000–140 000 — будет произведена методом крупноузловой сборки либо в формате BMW, когда приезжает из Германии крашеный кузов и дальше собирается автомобиль по формату SKD. Мы сами для себя должны понимать, что как только заканчиваются льготы у такого предприятия, то заканчивается и бизнес. А если это происходит, то мы должны себя как государство 30 раз спросить: мы хотим того, чтобы дать кому-то из бизнесменов возможность этими льготами воспользоваться, выполнить формально свои обязательства, а дальше — тишина?»

Щербаков решается на следующий шаг. При этом определяющим является не давление Минпромторга, а надвигающееся вступление России в ВТО.

Россия взяла на себя обязательства по вступлению в ВТО в части прекращения таможенных льгот в Калининградской ОЭЗ с 2016 года. Наиболее очевидная возможность сохранить льготы для «Автотора» в тот момент — встроиться в общую систему промсборки. Поэтому «Автотор» объявляет о создании в Калининградской области автокластера вместе с канадской Magna, у которой есть «спящее» соглашение о промсборке, то есть право на таможенные льготы.

В Минпромторге откровенно иронизируют: «Это не первый раз, когда Владимир Иванович Щербаков делает такие заявления. Но эти планы были бы хороши, например, в 2007 году. Может быть, в 2009 году. <...> «Автотор» с этим проектом, по сути, пытается прыгнуть в последний вагон. Но получается, если продолжать эту аллегорию, что он прыгает в этот вагон с очень большими чемоданами, которые не проходят через тамбур».

Торжественное открытие начала строительства автокластера на северо-западе Калининграда, октябрь 2013 года

Сделав громкое заявление, Щербаков требует у городских властей землю в областном центре и получает тысячу гектаров практически бесплатно (за 22 млн руб.).

Сделав громкое заявление, Щербаков требует у городских властей землю в областном центре и получает тысячу гектаров практически бесплатно.

Столь низкая цена объясняется тем, что «Автотор» берет на себя обязательства по строительству сетей к участку. Потом «Автотор» от этих обязательств откажется и выменяет у областного правительства треть полученного участка на государственное финансирование инфраструктуры.

А пока в историю вмешивается правительство губернатора Николая Цуканова. В качестве торпеды используется компания нынешнего главы Янтарного Алексея Заливатского «Вест Инвест». Ей даже удается на непродолжительное время заблокировать передачу земли «Автотору». С этой истории начинается публичный конфликт Цуканова и Щербакова.

Сцена с разоблачением

«Цуканов вел дела как предприниматель, и его отношения с Щербаковым были спором двух предпринимателей. Маточкин, Горбенко, Егоров, Боос — все они были в первую очередь государственными служащими. Щербаков подкреплял свои позиции федеральными связями. У Цуканова были свои административные возможности. [Для Щербакова он был] хоть и иголкой в теле, но всё равно неприятно», — вспоминает человек, наблюдавший развитие конфликта с близкого расстояния.

Основная проблема заключалась в том, что, зарабатывая колоссальные деньги на уникально богатом отрезке российской истории, калининградское автосборочное предприятие делало минимальные платежи в областную казну.

Закон об ОЭЗ полностью освобождал резидента «Автотора» «Балтийские автомобильные заводы» от налогов на прибыль и имущество на 6 лет. Далее компания должна была начать платить данные налоги в половинном размере. Однако команда Щербакова реорганизовала компанию и зарегистрировала двух новых резидентов зоны, которые получали право еще шесть лет не платить налоги. Причем новым резидентам («Проммеханика» и «Проминфраструктура») были переданы старые производственные мощности «Балтийских автомобильных заводов», то есть осуществлен транзит активов из «отработавшего» резидента в нового.

Узнав об этом, губернатор Николай Цуканов поднял скандал в риторике Михаила Цикеля. «Я буду называть вещи своими именами. Мы все-таки ждали отдачи от своих преференций. Они обещали 700 млн руб. налогов в год, а сейчас пытаются уйти. Речь идет о недополученных доходах. А это три детских сада, если в них переводить», — негодовал Цуканов на встрече с бизнесом.

Щербаков оправдывался перед калининградскими журналистами: да, в 2012 году заплатили всего 300 млн руб., в 2013 году уже платим больше и в целом работаем в рамках закона. «Если остро нужно больше — вполне возможно, что сможем помочь. Для решения таких вопросов есть свои формы общения. Не надо пытаться на нас покрикивать, не тот случай», — обращался через прессу к губернатору Щербаков.

Власти приняли к сведению заявление бизнесмена и выбрали изысканную, но едва ли удобную для Щербакова форму общения: публичное разоблачение с привлечением налоговых органов. Впрочем, как отмечает человек, работавший в те годы в областном правительстве, налоговый «наезд» на «Автотор» не был плодом работы только Цуканова, хотя губернатор, конечно, мог подлить масла в огонь. «Для меня это был федеральный выстрел. На этот период пришелся большой объем жалоб на «Автотор» в России. Это точно не из региона ушло. Не губернаторская история. Цуканов вряд ли бы смог предложить посмотреть такое», — отмечает собеседник RUGRAD.EU.

Николай Цуканов и Владимир Щербаков на мероприятиях, посвященных 20-летию "Автотора"

В итоге в 2014 году налоговики доначисляют трем структурам «Автотора» в общей сложности 3,5 млрд руб. налогов (большая часть из них должна поступить в региональную казну). Но речь не только о деньгах. Своим расследованием налоговые органы, во-первых, обнажают налоговые схемы, которые использовал Щербаков в Калининграде, во-вторых, показывают, как огромные, освобожденные от налогообложения суммы выводятся в голландский офшор, за которым скрывается Щербаков.

Разоблачение становится большой федеральной темой. ФНС впервые получает данные о бенефициаре голландского офшора. Управляющий офшорной компанией Doan B.V. (владела резидентом ОЭЗ, освобожденным от налога на прибыль, у которого на балансе стояли автомобильные заводы) Люк Роберт свидетельствует: бенефициар компании — Владимир Щербаков.

Схема

Показания управляющего офшором становятся краеугольным камнем в расследовании налоговой. Схема оптимизации налогобложения, использованная «Автотором», строилась следующим образом. Существуют три основные компании, которые занимаются сборкой автомобилей и пользуются таможенными льготам. «Эллада интертрейд» собирает KIA, ЗАО «Автотор» — BMW, «Автотортехобслуживание» — GM. В 2011 году эти предприятия показывают суммарную выручку более 101 млрд руб. При этом юридически у них почти нет прибыли, с которой они должны были бы заплатить налог в областную казну. Суммарная чистая прибыль этих юридических лиц в 2011 году составляет 134 млн руб., или около 0,1 % от выручки.

Один из цехов "Автотора" в поселке им. Космодемьянского

Формально у данных компаний нет заводов. Они их арендуют у резидента ОЭЗ «Балтийские автомобильные заводы», который освобожден от уплаты налога на прибыль. В 2010–2011 годах «Балтийские автомобильные заводы» получают от арендаторов своих заводов 17,5 млрд руб. Однако если у компаний-производителей прибыль минимальна, то у компании-держателя завода, которая освобождается от налога на прибыль, она огромна и составляет 95 % выручки. Освобожденная от налога прибыль выводится за рубеж в офшор через выплату дивидендов компании.

Показания управляющего офшора доказывают, что и за голландским офшором, в который выводятся деньги, освобожденные от калининградских налогов, и за заводами, у которых формально нет заводов, но есть огромная выручка, стоит одно и то же лицо — Владимир Щербаков. Далее налоговики проверяют внутренние расценки аренды и доказывают, что они сильно завышены, чтобы занизить платежи по налогу на прибыль.

Несмотря на всю очевидность использования схемы с двойным льготированием (сборочные компании не платят таможенные пошлины, а формальный держатель заводов — не платит налоги), она не была признана незаконной. Были оспорены лишь нерыночные внутренние расценки, которые позволяли схеме быть сверхэффективной в части оптимизации налогов.

Эта история заканчивается самым крупным ростом поступлений налогов в бюджет Калининградской области в результате налоговой проверки за всю новейшую историю области.

Куда более вероятным является переоформление компании на сына, чтобы выйти из-под законодательства о КИКах.

Потенциальной налоговой угрозой для «Автотора» в будущем становятся и новеллы в российском законодательстве о контролируемых иностранных компаниях (КИК), когда российский предприниматель обязан информировать власти о своих офшорных компаниях.

За внедрением данных изменений в законодательство следует объявление Владимира Щербакова о том, что он переоформляет компанию на сына в связи с желанием выйти на пенсию. Замглавы «Трансперенси Интернешнл – Россия» Илья Шуманов в разговоре с RUGRAD.EU отмечает, что куда более вероятным является переоформление компании на сына, чтобы выйти из-под законодательства о КИКах. Сын Щербакова является гражданином Швейцарии, который обязательств по раскрытию данных о КИКах перед правительством РФ не имеет, говорит Шуманов. Мнение замглавы «ТИ–Р» разделяют несколько специалистов по корпоративному налогообложению, с которыми пообщался RUGRAD.EU.

Зависимое BMW и неоспоримый выгодоприобретатель

Вопреки уверенности лоббистов из Минпромторга, Щербакову удается проскочить мимо ограничений ВТО, и он так и не начинает играть по их правилам, то есть производить машины в общем режиме промсборки. Решая «Проблему-2016» (окончания действия таможенных льгот согласно обязательствам России пред ВТО), федеральное правительство идет на рискованный шаг. Оно просто заменяет таможенные льготы возвратом уплаченных таможенных платежей. По сути, за «Автотором» сохраняются его таможенные льготы, но в несколько иной форме.

Переход на систему возврата пошлин впервые в истории ОЭЗ дает возможность отследить, кто конкретно является основным выгодоприобретателем льгот. Если при губернаторе Владимире Егорове его команда оценивала, что «Автотор» получает 10 % суммарных преференций, то итоги 2016 года показывают шокирующие цифры: «Автотор» получает 83 % возврата всех таможенных платежей в калининградской особой экономической зоне и является ее главным бенефициаром.

Ситуация уже не требует от Щербакова усилий по строительству автокластера.

По итогам 9 месяцев работы системы возврата пошлин структуры Щербакова получают 22 млрд руб. Как писали «Ведомости», на основе производственных показателей «Автотора» за 2014 год (до падения автосборки и ухода GM), размер выгоды от таможенных пошлин мог составлять порядка 40 млрд руб. в год. В свете данных о реальных перечислениях за 2016 год, оценка газеты выглядит правдоподобной.

Перед своими губернаторскими выборами 2015 года Николай Цуканов успевает зарегистрировать в качестве резидентов «Элладу интертрейд» и ЗАО «Автотор». Таким образом, им теперь не нужно использовать хитрые схемы: получая масштабное рефинансирование пошлин, они в ближайшие годы не начнут платить основные региональные налоги.

Ситуация уже не требует от Щербакова усилий по строительству автокластера. Формально задержка объясняется тяжелой геополитической обстановкой и затягиванием со стороны BMW подписания соглашения о запуске проекта. У баварского концерна есть и свои мотивы: сварка и окраска являются очень ответственными этапами автопроизводства, перенос которых в Россию хотелось бы откладывать до последнего. Тем более Щербакову эффективно удается обеспечивать доступ их автомобилей на российский рынок и без этого.

План развития территории автокластера между поселком Западный и Люблинским шоссе

Тем не менее Цуканов открывает финансирование строительства инфраструктуры автокластера на северо-западе Калининграда без подтверждения от партнеров Щербакова. Только в 2016 году бюджет вкладывает в нее более миллиарда рублей. Впрочем, программа финансирования инфраструктуры изначально делается очень растянутой по времени. Как отмечает человек, работавший в правительстве Цуканова, это делается специально, чтобы «Автотор» не смог обмануть регион: получив инфраструктуру, начать массовое жилищное строительство на доставшейся за копейки земле, но так и не начать строить заводы. В ходе переговоров Щербаков жестко требовал «розетку для инвесторов» сразу, но ему удалось отказать, рассказывает собеседник RUGRAD.EU.

При Цуканове начинаются и первые попытки разделить тандем «Автотора» и BMW. Автоконцерну поступают предложения построить завод самостоятельно, без Щербакова. Такие варианты обсуждаются и сейчас, однако эксперты, опрошенные RUGRAD.EU, видят в этом скорее инструмент психологического давления на Щербакова, чем реальный вариант развития событий.

«BMW в ходе этих переговоров говорили, что опасаются работать без партнера, — вспоминает человек, знакомый с ходом переговоров при Цуканове. — Щербаков им обеспечил стабильную прибыль. Чиновники говорят: ищите другого. Но так в мире не делают. Не ищут новых партнеров, если кто-то что-то неудачно сказал. Самостоятельно [BMW] на площадку не выйдет».

Готовая инфраструктура для будущего автокластера BMW и "Автотора" на северо-западе Калининграда

Недружественный по происхождению

Фундамент для продления региональных льгот «Автотора» Цуканов создавал, вероятно, понимая, что его дни на губернаторском посту сочтены, а уходить с должности с таким врагом, как Щербаков, было бы неблагоразумно. Сборщик BMW — ЗАО «Автотор» — был зарегистрирован в качестве резидента ОЭЗ в августе 2015 года. При этом в декабре 2014 года сотруднику Минпромторга Антону Алиханову уже было предложено поработать в регионе, а в июне 2015 года, за два месяца до регистрации резидентами основных компаний «Автотора», на должность главы управления ФСБ по Калининградской области назначили Евгения Зиничева, впоследствии осуществлявшего силовую поддержку транзита власти от Цуканова к Алиханову.

Первое посещение завода "Автотор" Антоном Алихановым  в 2015 году

План правительства молодых технократов по принуждению Владимира Щербакова к инвестициям таков: тандем «Автотора» и BMW должен подписать специальный инвестиционный контракт, где будут прописаны четкие даты локализации производства, то есть сварки и окраски, от выполнения которых будет невозможно безболезненно уклониться. Взамен Щербаков получит право еще несколько лет заниматься «отверточной» сборкой и всяческую поддержку региональных властей.

«Основная предпринимательская черта, за которую его (Щербакова. — Прим. RUGRAD.EU.) так не любят, состоит в том, что он всегда понимает, как работают законы, и порой игнорирует договоренности на подзаконном уровне, — предупреждает человек, тесно связанный с калининградской промышленностью. — Первая договоренность у него была с таможенной службой на локализацию даже в виде подписанных документов. Это было в 1990-х. Потом поменялись люди и подходы. Но аппараты докладывали новому руководству, что обязательства не исполнены. Однако уровень подписанных документов не предполагал применения к нему санкций или законных претензий».

Чтобы сузить возможности для интерпретации выстраиваемых договоренностей у владельца «Автотора», Антон Алиханов выходит на прямое взаимодействие с BMW, пытаясь понять структуру взаимных обязательств в тандеме. Человек, работавший в правительстве Цуканова, вспоминает, что в первой половине 2010-х на то, чтобы получить от «Автотора» документы об инвестиционных планах с зарубежным партнером, уходили месяцы.

Антон Алиханов и руководство "Автотора" на торжественных мероприятиях в честь 20-летия завода

Основным аргументом в переговорах областных чиновников с «Автотором» является постановление правительства РФ «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в РФ». Разработкой именно этого документа Алиханов занимался в Минпромторге до переезда в Калининград.

Если Щербаков не начнет инвестировать, его продукцию могут признать не соответствующей критериям российского товара. В таком случае продукция «Автотора» окажется отрезанной от госзаказа, а само предприятие — от субсидий, компенсации утильсбора и прочего.

Несмотря на убежденность молодых технократов в своих возможностях влияния на Владимира Щербакова, бизнесмен вновь объявляет о масштабном проекте сборки китайских автомобилей в Калининградской области. Пройдя через горнило проблем, связанных с его первой попыткой помочь китайцам захватить российский рынок, у него, вероятно, есть основания чувствовать себя хозяином положения. Количество раз, в которые ему удавалось переигрывать Минпромторг, конкурентов и местных губернаторов, свидетельствует о том, что он им и является.