Глава ассоциации калининградских экспедиторов о том, какие риски несут грядущие изменения в законодательство.

Прежде всего членов Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний настораживает то, с каким напором и скоростью принимаются последние поправки к законам «О транспортно-экспедиционной деятельности», которые вошли в «закон Яровой и Озерова» и в «Кодекс торгового мореплавания», в разделы, касающиеся линейного судоходства.

В первом случае экспедитору вменяется в обязанность при заключении договора экспедирования проверить достоверность предоставляемой клиентом необходимой информации (данных о физическом лице или сведений о юридическом лице, выступающем стороной договора). За достоверность внесённых данных экспедитор несёт ответственность. Всё это хорошо, но только в договоре не прописано, каким образом получают эту достоверность экспедиторы. Одно дело — принятие копии паспорта физического лица, заключающего договор или заверенных копий свидетельства о регистрации и постановке на налоговый учёт юридического лица, а совсем другое — отправка запроса в соответствующие инстанции, что потребует уже дополнительных финансовых и временных затрат.

Открывается «широкая дорога» для проверяющих.

Однозначного трактования этого положения закон не даёт, а вот административные штрафы за неисполнение в законе прописаны. Открывается «широкая дорога» для проверяющих.

Параллельно с этим активизировались попытки со стороны министерства транспорта изменить закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», в котором также отчётливо просматривается коррупционная составляющая.

Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний рассмотрела проект закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», размещенный на сайте REGULATION.GOV.RU. Члены ассоциации выразили мнение о том, что данный законопроект не может быть принят в предложенной редакции.

Наша точка зрения заключается в следующем: сама постановка вопроса (введение понятия «Реестра экспедиторов», который фактически определяет порядок «допуска к транспортно-экспедиторской деятельности») является странной на фоне вывода многих сфер деятельности в последние лет десять из-под лицензирования, а также тенденций сегодняшнего дня, направленных на снижение административных барьеров для малого и среднего бизнеса, так как в данном проекте предлагается ввести механизмы лицензирования – допуска к транспортно-экспедиторской деятельности с созданием реестров. Что это будет означать на практике для добросовестных экспедиторов? Ничего, кроме дополнительной нагрузки в виде процедуры регистрации, аттестации, отчётности.

Таким образом, разработчики проекта вводят излишнее администрирование деятельности экспедиторов, и данные положения будут препятствовать свободной конкуренции на рынке транспортно-экспедиторской деятельности. При этом «реестр экспедиторов» ещё и является «негосударственным реестром экспедиторов».

Установленные ограничения для иностранных инвесторов никоим образом не способствуют привлечению иностранных инвесторов в экономику РФ. Кроме того, действующее законодательство России до сих пор не запрещало учреждение коммерческих организаций со 100 % иностранным капиталом.

Авторы проекта вводят понятие «профессиональное объединение экспедиторов», при этом в проекте, на наш взгляд, цели и задачи «профессионального объединения экспедиторов полностью не раскрыты.

Возложение функции принятия решения о включении в реестр экспедиторов, которые фактически определяют порядок допуска юридического лица к транспортно-экспедиторской деятельности на регистрирующую организацию в лице ТПП рассматривается нами не как механизм облегчения контроля со стороны государства, а как механизм, который усложняет вход новых участников бизнеса на рынок. Кроме того, из текста проекта не понятно, какая из палат ТПП России или региональные ТПП ведут данный реестр. Региональные ТПП, как и ТПП в целом, не будут заинтересованы в жёстком контроле лиц, допущенных к транспортно-экспедиторской деятельности, так как это может привести к снижению количества членов данных организаций и, как следствие, к снижению собираемости членских взносов данными организациями.

Необходимость государственного контроля в сфере транспортно-экспедиторской деятельности в лице уполномоченного федерального органа исполнительной власти, на наш взгляд, приведёт только к увеличению численности госслужащих и, как следствие, к дополнительной нагрузке на бюджет страны.

Таким образом, благая цель навести порядок на рынке экспедиторских  услуг и убрать с него недобросовестных экспедиторов является попросту недостижимой: дополнительных примеров можно привести множество. В частности, это касается деятельности таможенных представителей: депозит в 1 млн евро в пользу таможни, обязанность иметь в штате как минимум двух аттестованных специалистов, которые должны поддерживать и повышать свою квалификацию, отчётность и т. д.

Благая цель навести порядок на рынке экспедиторских услуг является попросту недостижимой.

В итоге, как работали «серые» брокеры, так и работают. При этом у участников ВЭД сохраняется возможность для своих предприятий осуществлять таможенное оформление самостоятельно. Кроме того, ни действующее законодательство, ни проект не запрещает участникам ВЭД осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность для собственных нужд.

В туриндустрии наличие реестра не спасает от недобросовестных туроператоров и их банкротства. В строительстве институт СРО имеет нулевую эффективность в борьбе с «подвальными» проектно-архитектурными мастерскими. Членство в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) никоим образом не позволяет избежать недобросовестной конкуренции на рынке перевозок. С другой стороны, агентирование судов, включая линейное агентирование, находится вне лицензирования, и ничего страшного не происходит — всё работает нормально, несмотря на необходимость наличия достаточно высокого уровня компетенций в этой сфере.

Кроме того, вводимые положения «Свидетельство о профессиональной компетентности ответственного специалиста» как минимум требуют расшифровки и разъяснений. Так, например, в соответствии с п. 2 данной статьи, «соответствие физического лица может быть подтверждено наличием диплома о высшем профессиональном образовании по специальности транспортного экспедирования и логистики». Возникает вопрос: а что делать со специалистами, имеющими дипломы о высшем профессиональном образовании по специальностям «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Логистика и управление цепями поставок»? Также законопроектом предполагается, что свидетельство о профессиональной компетентности выдается на пять лет. Срок действия свидетельства о профессиональной компетентности ответственного специалиста по его окончании продлевается на пять лет при условии сдачи экзамена на право присвоения квалификации на срок действия указанного свидетельства. Здесь возникает ещё один вопрос: а что, в России диплом о высшем профессиональном образовании действителен только в течении пяти лет после выдачи?

Что же касается поправок в «Кодекс торгового мореплавания» в раздел о линейном судоходстве, то посыл бизнеса был в том, что линейное судоходство надо стимулировать и давать больше преференций тем линиям, которые чаще заходят в порты РФ. В принятом документе, наоборот, стимулирование не предусмотрено, зато чётко прописано: два раза не выполнил линейного расписания — лишаешься льгот за весь период с начала регистрации линии. К примеру, линия была открыта год тому назад, и два раза в неделю суда осуществляли заход в порт РФ. Но в последний месяц, например, из-за нововведений ФТС суда были задержаны в порту и, ввиду продолжительного досмотра, не смогли восстановить расписание. За это нарушение предписано взыскать полученные преференции в 15–20 % за весь предыдущий период, а линию закрыть до новой регистрации. Что делает судовладелец в этом случае, неся значительные расходы? В лучшем случае вместо увеличения количества заходов будет просто ходить без регистрации линии, но реже, или переключит заходы своих судов на другие порты с более льготной политикой в отношении линейного судоходства. Калининградская ассоциация наряду с ассоциациями Петербурга и юга России категорически не согласны с таким подходом.

Автор — глава Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний