Почему щедрые субсидии государства никак не увеличили возможности для путешествий калининградцев в «большую Россию».

«Со следующего года в Калининград будет сложно добраться», — такое предостережение озвучил в июле этого года глава Калининграда Александр Ярошук. Узнать о том, что регион постепенно превращается в «медвежий угол» за год до проведения чемпионата мира по футболу, не самая приятная перспектива. Анализ того, как выглядят сегодня транспортные пассажирские связи Калининградской области и европейской части России, приводит к тревожному выводу: несмотря на солидные вливания средств федерального бюджета, возможностей для комфортного, быстрого и доступного перемещения с крайнего запада России на восток становится только меньше.

«Скоростной» вопрос

О проблеме быстрого и регулярного железнодорожного сообщения Калининграда с «большой Россией» говорят уже более 10 лет. Но пока только говорят. Ещё в 2005 году, когда на тот момент вице-спикер Государственной Думы Георгий Боос приехал на возможное место своей новой службы в Калининград фирменным поездом «Янтарь», из уст политика федерального уровня прозвучали претензии к организации железнодорожных поездок. Боос, посетовав на дискомфорт при прохождении различных проверок, пообещал поднимать в Москве вопрос о сокращении времени следования поезда Москва – Калининград.

Перед выборами в Государственную Думу в 2011 году на федеральном уровне вновь озаботились проблемой железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Тогдашний министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил осуществлять таможенный контроль во время движения поездов. По его мнению, это могло сократить время пути до столицы России на 4 часа. С этой идеей тогда согласился вице-премьер правительства РФ и будущий представитель «калининградской команды» в Госдуме Александр Жуков, а для решения проблемы даже была создана специальная рабочая группа по организации прохождения таможенных и пограничных процедур. В декабре 2011 года звучало всё больше предложений по оптимизации железнодорожного движения. Эксперты предлагали задуматься о введении скоростного поезда по маршруту Калининград – Москва, всячески уменьшать время простоев на пунктах пропуска и, конечно, вести переговоры с Литвой о безостановочном проезде.

В планах «Российских железных дорог» Калининград всё это время оставался в числе приоритетных направлений для «повышения скоростей». В 2012 году тогдашний начальник «Калининградской железной дороги» Сергей Коломеец, упомянув все указанные факторы, заявил, что к 2018 году, когда регион будет принимать матчи чемпионата мира по футболу, время следования в пути пассажирского поезда Калининград – Москва сократится с 22 до 12 часов.

Спустя год, уже в 2013 году, власти напомнили о проблеме железнодорожного сообщения. Тогда в Министерстве транспорта РФ признались, что переговоры о введении калининградского транзита по территории Евросоюза тормозятся, но происходит это по вине литовской стороны. «Россия неоднократно ставила вопрос перед структурами ЕС о скоростном безостановочном движении из основной части страны в Калининград, но всё время наталкивалась на позицию Литвы», — комментировал замминистра транспорта РФ Сергей Аристов. По его словам, Европейский союз требовал установить скоростной режим на уровне 200 км/час, что не позволяла литовская железнодорожная инфраструктура.

Вскоре на эту тему вновь высказался экс-губернатор Николай Цуканов, который заявил, что вопрос модернизации железнодорожных путей на участке Калининград – Москва фактически был решён на большей части пути. Работы на участке Москва – Смоленск готовы были взять на себя РЖД, а другие участки — белорусская и литовская стороны. Исключением продолжал оставаться отрезок железной дороги от Калининграда до Вильнюса. Договориться о его модернизации, как и о запуске по нему скоростного поезда, так и не удалось.

«Я разговаривал с делегацией Белоруссии о том, чтобы они нас поддержали в переговорах с литовцами и в рамках российско-литовского совета, сопредседателем которого я являюсь. Мы будем решать этот вопрос», — говорил Николай Цуканов.

Перед выборами экс-губернатор вновь вспомнил о необходимости сокращения времени следования поезда Калининград – Москва. В начале сентября 2015 года Николай Цуканов на встрече со своими сторонниками предложил уменьшить время в пути как минимум на 4,5 часа. При этом глава региона снова посетовал на сложности в отношениях с соседями по вопросу железнодорожного транзита. О том, что литовская сторона готова вернуться к диалогу об организации скоростного безостановочного поезда Калининград – Москва, снова заговорили в апреле 2016 года. Тогда стороны отложили вопрос до проведения отдельной встречи транспортных комиссий.

За несколько лет решение проблемы железнодорожной доступности Калининградской области успело стать одной из излюбленных тем для предвыборных обещаний. Парадоксальность ситуации заключается в том, что вопрос о принятии каких-либо мер, способных реально изменить ситуацию, зависит если не полностью от позиции соседнего государства, то уж точно от благоприятной международной обстановки и инфраструктурных условий на протяжении всего железнодорожного пути. Пока эти нюансы остаются нерешёнными, жителям региона и его гостям остается терпеть сложившийся порядок.

Небольшой выбор

Число городов, с которыми сегодня Калининград связан поездами дальнего следования, невелико. Курсируют поезда до Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска (1 раз в неделю на летний период в среднем за 4800 (плацкарт) / 8900 руб. (купе)) и Адлера (по четным числам за 3000/8000 руб. соответственно)).

В столицу можно выехать в любой день недели за 3500/5700 руб. фирменным поездом «Янтарь» (время в пути — около 19,5 часов), а также за 2400/4400 руб. скорым поездом №148/147 (время в пути — около 22 часов). Сразу отметим, что, говоря о ценах на билеты, стоит иметь в виду, что их конечная стоимость может зависеть как от изменений тарифов и проводимых акций, так и от времени покупки.

Летом 4 раза в неделю ходил поезд до Санкт-Петербурга (время в пути около 23,5 часа). Билет в Северную столицу в плацкартном вагоне обойдётся в среднем в 2500 руб., а в купе — в 4600 руб. Также по чётным дням до 20 сентября предусмотрено отправление из Калининграда беспересадочного вагона в белорусский Гомель, стоимость билета в плацкарте составляет 3908 руб.

Отметим, что Федеральная пассажирская компания — дочерняя структура РЖД — пользуется системой гибкого регулирования тарифов. Смысл её сводится к тому, что в зависимости от периода года к базовому тарифу на перевозку применяется повышающий или понижающий коэффициент. Как несложно догадаться, летние месяцы — время самого большого коэффициента на билеты.

И без того небольшой ассортимент доступных путешествий традиционно к концу «сезона» еще больше сузится: регулярность и количество маршрутов будет снижаться. Так, например, поезд до Адлера с 27 сентября до 11 декабря будет ходить только по вторникам и пятницам, а на маршруте Калининград – Санкт-Петербург с 6 сентября будет выходить только по 3 поезда в неделю (по вторникам, четвергам и субботам).

Отметим, что, кроме сезонных изменений и сокращений на постоянных маршрутах, за последние годы из расписания насовсем исчезли отдельные поезда и беспересадочные вагоны. Калининградцы утратили возможность уехать в Мурманск, Берлин и польскую Гдыню, украинский Харьков. Три года назад даже заявлялось о том, что из-за своей убыточности даже поезд Калининград – Санкт-Петербург стал новым претендентом на сокращение. Федеральная пассажирская компания декларирует, что убытки от перевозок растут, и при всякой корректировке расписания калининградское направление попадает под угрозу очередного сокращения.

По данным министерства транспорта России, количество пассажиров, путешествующих между Калининградской областью и европейской частью России не растёт, несмотря даже на государственные вложения. Малоизвестный факт: железнодорожные пассажирские перевозки в Калининград субсидируются государством.

В 2013 году железная дорога фиксировала положительный эффект от мер господдержки: объём перевозок в поездах дальнего следования за счёт мер государственной поддержки вырос на 14,7 % к уровню 2011 года. По итогам 2013 года на калининградском направлении было перевезено 466 тыс. человек при плановом показателе в 349 тыс. пассажиров. После этого последовал «провал» на 50 с лишним тысяч человек. В Минтрансе это связали с общим падением спроса на железнодорожные перевозки, геополитической напряжённостью и изменениями курса валют. В 2015 году пассажиропоток несколько вырос, но уровня 2013 года так и не достиг. Интерес к долгим, около суток, недешёвым переездам падает. Количество жалоб на условия в поездах со стороны пассажиров при этом не уменьшаются. Приведём один из отзывов, размещённых пользователем портала RUGRAD.EU.

«Поехал в Москву... На вопрос проводнику, когда включите кондиционер, получил исчерпывающий ответ: «Вы что, это же не «Янтарь», за ваши деньги здесь кондиционер не предусмотрен...» И когда она увидела мои расширяющиеся зрачки, то сразу с улыбкой добавила: «Вы же понимаете, что это не ко мне!» Короче, на поезде не ездил лет 10–15, ничего не изменилось: в туалете так же пахнет, из динамиков орёт Наташа Королёва про желтые тюльпаны...»

Субсидии связующая нить

«Дорога жизни», «связующая нить» — как только не называли в публичной риторике чиновники программу субсидирования авиаперевозок между Москвой, Санкт-Петербургом и Калининградской областью. Впервые этот механизм был опробован в 2011 году: правительство России по конкурсу отобрало компании, с которыми были заключены договоры по обслуживанию пассажиров по специальному тарифу с учётом субсидии. Позже эта схема претерпела изменения, и с 2013 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) начало работать с перевозчиками по заявочному принципу. В простом виде схема выглядит так: перевозчик решает, что может в этом сезоне перевозить граждан по специальному тарифу, с тем чтобы стоимость билета для клиента не превышала определённую сумму. Агентство эту заявку рассматривает, определяет планируемый объём перевозки, то есть количество пассажиров и размер субсидии на каждого перевезенного. После этого стороны заключают договор, выполнив который, компания и получает денежные средства субсидии. Выплаты производятся ежемесячно.

Из года в год на участие в программе субсидирования по калининградскому направлению подаются одни и те же перевозчики. В этом сезоне перевозки должны были осуществлять 6 авиакомпаний, однако в итоге рейсы в начале сезона открыли только пять из них. Компания RedWings, предпринимавшая несколько попыток наладить перевозки между Москвой и Калининградом, в этом сезоне на нашем направлении изначально не работала, затем с 12 августа стала осуществлять по одному ежедневному рейсу в Домодедово. 3 сентября RedWings закрыли сезон полётов в Калининград, хотя было обещано продление летнего расписания до октября.

«Золотую пятёрку» перевозчиков, согласившихся продавать билеты в эконом-класс для калининградцев по 3800 руб. в Москву и по 3500 руб. в Санкт-Петербург, составили «Аэрофлот», «Нордавиа», «S7 Airlines», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии».

За рамками льготного сезона, который обычно длится с 15 мая по 15 октября, те же перевозчики продают билеты в Калининград по цене ещё более низкой, чем спецтариф. К примеру, зимой и в начале весны «Аэрофлот», один из наиболее популярных перевозчиков калининградского направления, вводит «плоские тарифы». В это время билет Калининград – Москва – Калининград можно приобрести за 5 тыс. руб. Наш регион при этом никогда не был единственным, с кем у авиакомпаний особые — за счет государственной компенсации — отношения. В перечне Росавиации — 108 внутрироссийских маршрутов (обслуживаются не все из них, рейс Калининград – Воронеж, на субсидию по которому заявилась компания «Грозный-Авиа», к примеру, вовсе не существует). В 2016 году государство было также готово просубсидировать более 40 маршрутов, связывающих города России с Симферополем.

Отметим, что не всегда авиакомпании полностью выбирают запланированные лимиты на субсидию по калининградскому направлению. Так, в 2013 году, когда популярность субсидированных перевозок на калининградском направлении резко выросла, из более чем полумиллиарда федеральных рублей перевозчики «освоили» 414,5 млн руб. Ориентируясь на это, федеральный бюджет корректировал свои планы на предоставление субсидии. В итоге в 2015 году лимиты оказались минимальными за последние 4 года и составили 420 млн руб. Одновременно сократилось и количество «субсидированных» пассажиров. В 2016 году размер федеральной субсидии снова увеличили — до 462 млн. При этом государство отменило ограничение «по прописке» — оформить субсидированный билет могут все граждане России: быть зарегистрированным в Калининграде теперь не обязательно.

Оценить, сколько жителей региона воспользовались услугой, достаточно проблематично: статистику Росавиация сформирует только по окончании сезона перевозок. На сегодняшний день известно одно: «субсидированных» пассажиров оказалось меньше, чем бы хотелось самим калининградцам, — достать билеты по льготным ценам в определенные периоды было невозможно.

Не улететь из Москвы

«В системах бронирования субсидированные билеты на направлении Калининград – Москва отсутствовали в продаже на даты до конца августа. В первую очередь — речь именно о них, потому что субсидирование и было сделано для того, чтобы калининградцы могли летать в европейскую часть России, в Москву», — рассказывала исполнительный директор компании «Мик-Авиа» Александра Бойченко. По её словам, основная масса билетов специального класса была продана уже в середине июля. «Какое количество субсидированных билетов на самом деле реализовано, можно понять только по статистике, которую ведёт сама авиакомпания. Каждый агент предоставляет ежемесячный отчёт о том, какое количество билетов реализовано. Отмечу, что субсидированная перевозка должна быть подтверждена данными российского паспорта, именно поэтому соответствующего типа билеты не продаются через интернет, их можно приобрести только у агентов. Основную массу этих билетов мы реализовали заранее. В нашей работе есть такое понятие как «глубина продажи». Это разница между датой покупки и датой вылета по билету. В нашем случае билеты оформлялись на несколько дней, недель вперед, поэтому их и не было в наличии», — отмечала эксперт.

В середине июля известный онлайн сервис поиска авиабилетов Aviasales предлагал приобрести билеты Калининград – Москва – Калининград  по цене от 20,9 тыс. руб. Этот вариант предполагал пересадку в Минске. Перелёт в одну сторону с остановкой в столице союзного государства занял бы 12 часов 15 минут. Беспересадочные билеты были доступны по цене от 22,45 тыс. руб.

Назвать гуманными такие расценки язык не поворачивается. Вот и экс-губернатор Николай Цуканов 21 июля заявил о том, что ситуация с ценами на билеты в эконом-класс напоминает бардак. Мало того, что билеты продаются по высоким ценам: чаще на рейсах просто нет свободных мест.

«Нужно посмотреть, нет ли махинаций с субсидиями, ведь сегодня всего 18 % билетов продано по этим субсидиям. Авиакомпании видят, что есть ажиотажный спрос на единственном направлении. На 20 % вырос уже объём перевозок. Конечно, это выгодно авиакомпаниям, они зарабатывают на этом», — рассуждал экс-глава региона. Цуканов даже признался, что сам столкнулся с проблемой покупки авиабилета в Москву, где он должен присутствовать на совещании в правительстве РФ. Отметим, что чиновникам в России в этом году запретили приобретать билеты в бизнес-класс за государственный счёт. Парадоксально, но этим летом купить перелёт именно в «бизнесе» было иногда проще: главным образом это касалось владельцев карт часто летающих пассажиров.  

Александра Бойченко подтверждает, что авиакомпании самостоятельно регулируют количество льготных билетов.

«Сказать, что к середине лета агенты продали только 18 % всего объёма субсидированных билетов, не получится, это будут некорректные данные. Такую статистику может предоставить только перевозчик, у которого есть данные и по своим собственным продажам, и по агентским. Обычно в предыдущие годы было так: около 50 % мест на рейсах продавались по субсидированным билетам. Этот процесс перевозчик регулирует автоматически, закладывая данные по билетам этого класса в систему бронирования. Такое впечатление, что в этом году их количество действительно меньше».

С окончанием летнего периода цены на перелёты на столичном направлении ожидаемо снизились. В настоящее время через системы онлайн бронирования билеты Калининград – Москва – Калининград доступны по цене от 6,9 тыс. рублей. Это даже несколько ниже «субсидированной» цены.

Федеральная география

Кроме Москвы и Санкт-Петербурга, у жителей Калининградской области в этом сезоне откровенно мало вариантов, куда слетать в «большую Россию». В летнем расписании аэропорта Храброво числились рейсы в Краснодар (вылет 1 раз в неделю), Череповец (два раза в неделю). Это чуть ли не худший в смысле ассортимента вариант за последние годы.

Маршруты, которые когда-то связывали калининградскую воздушную гавань с аэропортами России, ближнего и дальнего зарубежья, а ныне закрыты из-за убыточности или по геополитическим (как в случае с Киевом и Одессой) причинам, составляют длинный список.

Солиднее будет выглядеть, пожалуй, только перечень маршрутов, которые разные директора аэропорта Храброво обещали калининградской аудитории, но так и не запустили. При этом пассажиропоток на внутренних линиях по калининградскому направлению медленно, но верно растёт из года в год: от 1,19 млн человек в 2011 году к 1,4 млн в 2015 году. За первое полугодие 2016 года Храброво обслужило 865,4 тыс. человек.

Казалось бы, при такой востребованности количество рейсов на Калининград тоже должно расти. Однако этого не происходит. Отчасти это связано с техническими особенностями: реконструкцией взлётно-посадочной полосы и «технологическими окнами» в ночное время, когда Храброво вовсе не принимает воздушные суда. Не приживаются на нашем направлении и любые лоукостеры. Дочерняя структура «Аэрофлота», авиакомпания «Победа», заявив базовые билеты в Калининград по цене в 2 тыс. руб., ушла с рыка в начале этого года, не выдержав… конкуренции с самим «Аэрофлотом», предлагавшим билеты по цене незначительно выше этого уровня, но с совершенно другим уровнем комфорта.

Когда в конце июля этого года власти озаботились увеличением количества рейсов в Калининград, на помощь им пришла Росавиация. Однако ощутимого эффекта рекомендации ведомства не принесли. В начале августа Александр Рольбинов констатировал, что «на сегодняшний день авиакомпании, к которым мы обращались, не способны увеличить количество бортов».

Александра Бойченко констатирует: за последние годы критического сокращения рейсов между Калининградом и столичным регионом, потери в объёме мест не произошло. На смену одним перевозчикам приходят другие, не меняется ситуация: в летний сезон непросто купить билеты в Калининград и обратно. При заблаговременном планировании вылета — немного легче. Но невозможность оперативно реализовать возникшую потребность в перелёте — это существенное ограничение мобильности. И пока никаких простых решений этого вопроса никто не предложил. Рассмотрение этой проблемы — в компетенции исключительно авиаперевозчиков и федеральных властей.

Паром, которого нет

Первая грузопассажирская паромная линия Санкт-Петербург – Калининград была открыта в декабре 2002 года. Предполагалось, что морской путь станет альтернативой сухопутному маршруту, проходящему через Литву и Белоруссию. Единственным судном, курсирующим по данному маршруту, стал паром «Георг Отс», который вмещал до 250 пассажиров, 107 легковых автомобилей или 13 большегрузных трейлеров. Длительность маршрута в летнее время составляла 36 часов, в зимнее — 47 часов, в рейс судно выходило 1 раз в неделю. В 2008 году стоимость проезда места была равна двум, трем тысячам рублей, то есть была весьма высока. В 2010 году «Георг Отс» сняли с линии и перевели на другое направление (Дальний Восток).

Согласно данным областного правительства, убыток от эксплуатации линии Санкт-Петербург – Калининград в 2008 году составил 260 млн руб. (эксплуатационные расходы, стоимость билетов, плановый ремонт судна), так как паром «Георг Отс» был загружен всего на 40–50 %. Ежегодный объём пассажирских перевозок на пароме насчитывал максимум до 10 тысяч человек. Для сравнения: через аэропорт «Храброво» в год проходит более 1 миллиона пассажиров. По мнению представителей правительства, чтобы окупить паромную линию, цена билета должна была достигать 50 тыс. руб., в то время как его реальная стоимость варьировалась от 2,4 до 30,6 тыс. руб.

В сентябре 2006 года состоялось открытие паромной линии Усть-Луга (посёлок, находящийся в 150 км от Санкт-Петербурга) – Балтийск. На строительство паромной переправы было затрачено около 4,4 млрд руб. В 2010 году на линии Балтийск – Усть-Луга появился пассажирский маршрут. Работу на нем выполнял грузо-пассажирский паром «Петербург», обслуживавшийся ООО «Блэксиа Ферри и Инвестиции» (на сайте регионального Министерства по туризму сообщается, что маршрут предоставлялся компаниями ООО «Транс-Эксим», ООО «Балтфинн-КМА»). Кроме того, на линии действовал грузовой паром «Балтийск» с 12 пассажирскими местами (на борт принимались только сопровождающие груз водители), такую же деятельность осуществлял и паром «Амбал».

Паром «Петербург», вмещающий 114 пассажиров, совершал рейсы 1–2 раза в неделю. Один морской переход длился 36 часов, а навигация была круглогодичной, в отличие от парома «Георг Отс», имевшего ограниченную весенне-летнюю навигацию. Также «Петербург» мог перевозить 49 железнодорожных вагонов, 330 легковых автомобилей или 90 автопоездов.

В 2010 году провоз легковой машины стоил около 12 тыс. руб., место в трёхместной каюте — 3,6 тыс. руб., в двухместной — 4,8 тыс. руб. (сопоставимо со стоимостью авиабилета). Из недостатков пассажиры отмечали частые опоздания парома («Вышел с опозданием примерно на сутки, в пути потерял ещё 2 часа», — пишут на одном из калининградских форумов), жаловались на «неприспособленность портов для ожидания парома» и проблемы с загрузкой и выгрузкой.

По состоянию на апрель 2014 года, билет в каюту 1 класса можно было приобрести за 5,4 тыс. руб., в каюту II класса — 4 тыс. руб., место в каюте класса люкс для одного пассажира стоило 9,3 тыс. руб. (за второго нужно было доплатить только 3,6 тыс. руб.). В стоимость билета входило трёхразовое питание. Ребенок до трёх лет мог путешествовать бесплатно, проезд второго ребенка и детей от 3 до 12 лет оплачивался по льготному тарифу — 70 % от полной цены.

Последнее расписание пассажирских перевозок парома «Петербург» охватывает август 2015 года.  Далее известно, что приблизительно с октября 2015 года судно использовалось для морских паромных перевозок автотранспортных средств на Черном море. В марте 2016 года паром «Петербург» вернулся к работе на линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц для осуществления грузовых перевозок. Из-за проблем с сухопутным транзитом грузов между РФ и Польшей была запущена грузовая линия паром Балтийск – Засниц, на которую вновь вернули «Петербург». Однако 26 марта 2016 года паромное сообщение приостановилось на неопределенный срок.

Таким образом, уже осенью 2015 года «масштабные» паромные пассажирские перевозки из Калининградской области оказались были прекращены, хотя паром «Петербург» представлял собой полноценное  грузопассажирское судно, на котором могут разместиться в каютах более 100 человек. Оставшиеся на линии грузовые паромы «Балтийск» (с 20 марта 2016 года находится на плановом ремонте)  и «Амбал» располагают лишь 12 пассажирскими местами преимущественно для водителей фур.

5 лет назад компания «Русские паромные линии» заявляла о возможном запуске скоростной паромной переправы, которая соединила бы Калининградскую область с Санкт-Петербургом. Время следования парома могло занять всего 14 часов, а вместимость судна позволяла принять на борт до 64 фур и 1,2 тыс. пассажиров (включая экипаж). Также пассажирские перевозки планировалось осуществлять, взаимодействуя не только с приморскими регионами РФ, но и с другими странами Балтийского региона. Например, тогда же в 2011 году высказывались смелые идеи о введении пассажирского парома на линиях Калининград – Копенгаген, Хельсинки – Калининград. В это не совсем верится в существующих политических и экономических реалиях, но тогда даже шли переговоры о запуске спецлинии в Швецию и Германию.

Согласно заявлениям властей, к 2018 году Калининградская область должна получить международный морской терминал по приёму круизных и грузопассажирских судов в Пионерском. Первый этап реализации проекта предполагает строительство в первую очередь пассажирского терминала с яхтенной мариной. Стоимость проекта оценивалась в астрономические для Пионерского 8,5 млрд руб. Второй этап заключается в строительстве глубоководного порта в районе посёлка Янтарный, на что потребуется 400 млн руб. Возможно, когда-нибудь этот терминал будет принимать до 230 тыс. пассажиров в сезон.

Текст: Евгений Уразбаев, Мария Пустовая, Марина Кошечкина