Почему Борис Титов решил бороться за права бизнеса там, где его в принципе быть не должно, в сфере муниципального транспорта, — интересный вопрос и повод задуматься в целесообразности существования института бизнес-омбудсмена.

В четверг 21 июля произошло беспрецедентное событие. Федеральный уполномоченный по защите прав предпринимателей Борис Титов впервые воспользовался своим правом на приостановку муниципальных нормативных актов. Он заблокировал действие решения администрации Калининграда об утверждении конкурсной документации на торги по организации пассажирских перевозок. Основным проигравшим по итогам данных торгов оказался владелец компании «БалтАвтоЛайн» Сергей Донских (большинство маршрутов перешли муниципальному предприятию), который намерен баллотироваться на предстоящих выборах в горсовет от «Партии роста». Председателем последней является Борис Титов.

Происходящее похоже на конфликт интересов и явно не стыкуется с реноме президентского бизнес-омбудсмена.

Происходящее похоже на конфликт интересов и явно не стыкуется с реноме президентского бизнес-омбудсмена.

Титов как бизнес-омбудсмен впервые решил применить свое "супероружие" в ситуации, где пострадал (или, точнее сказать, не выиграл) член калининградской команды председателя «Партии роста».

Любое событие нельзя рассматривать в отрыве от контекста. А контекст таков. Сергей Донских как городской пассажирский перевозчик построил свой бизнес в период, когда его отец возглавлял аппарат городской мэрии, распределяющей маршруты. Затем он возглавил комиссию городского совета по развитию дорожно-транспортного комплекса, то есть курировал сам себя.

В то же время городской общественный транспорт постепенно приходил в упадок. Муниципальное предприятие имело минимальную долю на рынке, а рычагов воздействия или желания принуждать частников к обновлению автопарка у мэрии было немного. Глава Калининграда Александр Ярошук долгие годы справедливо подвергался критике за нерешительность в вопросе реформы региональной системы общественного транспорта. Очевидным выходом из ситуации было создание единого оператора, который бы полностью контролировал систему перевозок в городе и отвечал за состояние транспорта и соблюдение расписания. Дискутируя о едином операторе, Ярошук постоянно оговаривался, что оператор может быть частным, главное, чтобы единый, а затем вновь откладывал решение вопроса.

Основным противником введения системы единого оператора, по понятным причинам, был Сергей Донских. Для него реализация данного плана была равносильна потере бизнеса. В начале 2016 года, когда администрация начала закупку автобусов, Донских устроил бунт, который закончился напряжёнными закрытыми слушаниями в областном правительстве, протокол которых никогда не публиковался.

Помимо Донских, на администрацию давили поставщики автобусов. Чиновники решили закупать белорусские автобусы, но аукцион выиграл поставщик российских. Администрация нашла основания, чтобы уклониться от заключения контракта с «непредпочтительным» поставщиком. Российские производители продолжили диалог с администрацией в калининградском арбитражном суде, который по их ходатайству сначала запретил заключать контракты до окончания рассмотрения иска по существу. Это создало администрации областного центра большие проблемы.

Один из двух процессов вёл молодой судья Сергей Зинченко. Именно он наложил обеспечительные меры. Вскоре после этого решения председатель суда Людмила Эльт вынесла нетипичное определение об отстранении Зинченко от рассмотрения дела в связи с «эмоциональным напряжением судьи Зинченко» и «его субъективным отношением к праву на самоотвод». Дело передали на рассмотрение судье Сергею Ефименко, известному своим "тёплым" отношением к городской администрации. Он почти сразу принял решение об отмене обеспечительных мер.

Параллельно чиновники пытались договориться с российскими поставщиками во внесудебном порядке.

Основным противником введения системы единого оператора, по понятным причинам, был Сергей Донских.

 Они пообещали закупить 20 «Волгабасов» (всего изначально отыгрывалась поставка 100 автобусов), и поставщики уступили, забрав заявления из арбитражного суда. Однако городские власти, как позже выяснилось, вели свою игру. Они провели процедуру закупки, получили «Волгабасы», а потом отправили их обратно. «''Волгабасы'' уехали ни с чем и навсегда, потому что они приехали без кондиционеров и неукомплектованные. В общем-то, все опасения, которые мэр города высказывал, подтвердились. Ничего личного, есть только жёсткие условия, и только кто может, тот их и исполняет», — отметил Мельников.

Через неделю после заявления Мельникова, российский поставщик обратился в суд для понуждения администрации к исполнению контракта и принятия обеспечительных мер, в которых на этот раз судьей калининградского арбитража Гениной было сразу отказано.

Команда Александа Ярошука, долго откладывавшая реформирование городского транспорта, решила не спешить и в этот раз. По итогам последнего конкурса по распределению городских маршрутов, основным пострадавшим оказался Донских. Руководствуясь принципом «разделяй и властвуй», городская администрация раздала маршруты компаниям, которые блокировались с Донских в борьбе против единого оператора. Зачинщик бунта был наказан, городское предприятие, подконтрольное семье Мухомор, расширило свою сферу деятельности, и нового бунта не произошло.

В конфликте Донских и Ярошука, как представляется, злоупотребляют оба, однако нужно признать, что если город закупил новые автобусы, он должен их использовать, а автохлам "БалтАвтоЛайна" должен отправляться на утилизацию.

Разговоры о духе предпринимательства здесь не вполне уместны. Сфера общественного транспорта во многих странах и российских городах является предметом государственной или муниципальной монополии. Общественный транспорт имеет не меньшее значение для жизни города, чем газ, вода или электричество. Почему бизнес-омбудсмен Борис Титов решил начать бороться за права бизнеса там, где его в принципе быть не должно, — очень интересный вопрос и повод еще раз задуматься в целесообразности существования самого института бизнес-омбудсмена.