Александр Ярошук оказался не готов к транспортной реформе в городе и потерпел поражение в первой же публичной схватке со ставленниками его предшественника.

Ситуацию, когда город попытался обзавестись цивилизованной системой общественного транспорта, можно счесть хорошей иллюстрацией того, как в России проводятся реформы.

В Калининграде на протяжении долгих лет существуют проблемы с общественным транспортом. Рынок, по оценкам, на 70 % принадлежит частным перевозчикам, которые плохо обновляют подвижной состав, постоянно жалуются на заниженный тариф, и в целом не ассоциируется с тем, что принято считать эффективной системой общественного городского транспорта. Если реформы в других сферах хозяйства Калининграда хоть и медленно, но двигались, то ситуация в общественном транспорте оставалась неизменно тяжёлой на протяжении десятилетий. Рецепт разрешения ситуации много раз проговаривался на всех уровнях власти и не вызывал больших нареканий по форме — создание единого муниципального перевозчика, который несёт ответственность за качественное обслуживание всех городских маршрутов. Так как перевозчик муниципальный, на него директивно может влиять мэр, который, соответственно, несёт перед избирателями прямую и полную ответственность за качество услуг общественного транспорта.

Основная причина в бесконечном оттягивании реформы традиционно кроется в отсутствии политической воли. В случае с калининградским транспортом речь идёт об отсутствии воли главы Калининграда Александра Ярошука.

Частные калининградские перевозчики имеют довольно важный для понимания генезис. Одна из крупнейших городских автобусных компаний принадлежит сыну руководителя аппарата бывшего мэра Калининграда Юрия Савенко,

Проведение реформы все эти годы упиралось в ревизию наследия предшественника, что в России принято делать только на словах.

вторая компания — брату мэра-предшественника Ярошука. Именно при Савенко окончательно сформировался рынок общественного транспорта в Калининграде, и было бы не совсем в российской традиции, если бы его самые главные куски не получили бы люди, связанные с мэром.

Иначе говоря, проведение реформы все эти годы упиралось в ревизию наследия предшественника, что в современной России принято делать только на словах. Изменение этой традиции неправильно на понятийном уровне системы и небезопасно по сути. Нынешний мэр как успешный предприниматель сформировался именно при Савенко, причем во многом благодаря решениям последнего в сфере имущественно-земельных вопросов.

Так или иначе, что-то заставило господина Ярошука начать реформу общественного транспорта. С одной стороны, это действительно могло быть желание решить ключевую городскую проблему на исходе второго мэрского срока, с другой — передача рынка перевозок семье Мухоморов (Светлана Мухомор — первый заместитель главы города, её супруг Анатолий Мухомор — глава муниципального автотранспортного предприятий и основного бенефициара реформы), которая, как принято считать, имеет серьёзное влияние на главу города. Но, скорее всего, сработали оба фактора: планировалось удовлетворить и публичный и непубличный интересы.

Однако, не выдержав и одного дня публичного противостояния, Ярошук сдался, подписав соглашение с перевозчиками, объявившими бойкот. Далее последовали сбивчивые объяснения, почему так произошло, но факт остаётся фактом: либо ты качественно подготовился, начал реформу, чувствуешь поддержку населения и готов держать удар, либо ты при первом же напряжении сдаёшь назад.

Что Ярошук сделал не так? Во-первых, безнадёжно упустил время. Организация системы муниципального общественного транспорта требует объёмного финансирования. Время «больших денег» в России закончилось в 2014 году. Муниципалитеты традиционно не имеют хорошей собственной финансовой базы, а с ухудшением экономической ситуации она будет ещё сильнее размываться. Характерно, что как раз в эту болевую точку сразу начал бить Сергей Донских и остальные перевозчики, подав заявление в ФАС. Пытаясь оспорить закупку 100 автобусов за муниципальный бюджет, они заявляли, что у города просто не таких денег, а доходы, за счёт которых планируется финансировать лизинговые платежи, в будущем носят вероятностный характер. В публичной же плоскости автобусники предстают охранителями бюджета в тяжёлые времена, когда расходы на реформы недопустимы и всё нужно оставить как есть.

В этом смысле реформа могла преуспеть на заре мэрства Ярошука: в 2007–2008 годах или в начале второго срока — в 2012. Но тогда мэр не проявил к общественному транспорту деятельного интереса.

Во-вторых, Ярошук не стал настолько популярным мэром, чтобы иметь возможность пренебречь лобби автобусников в горсовете и организованными ими публичными протестами. На своих вторых выборах Ярошук показал очень слабый результат, резюмировавший его слабую убедительность и результативность как политика. Затем же ворох нерешённых городских проблем, плюс статус человека, предпочитающего держать семью подальше от места, которым он управляет (во французских Каннах), окончательно закрыли для него окно возможностей для резких действий.

В-третьих, всё-таки предпринятое резкое действие было чудовищно спланировано и исполнено. Пойдя на открытый конфликт с перевозчиками, город не имел на руках даже контракта на поставку новых автобусов для муниципального парка, не говоря, собственно, об автобусах.

Единственный день бунта частников показал, что необходимого числа автобусов и качественного менеджмента процесса у Ярошука по факту и нет.

Попытка сохранить устраивающего Мухоморов «правильного» поставщика, обернулась длительной судебной тяжбой. Суд заблокировал заключение контракта до рассмотрения иска конкурентов «правильных» поставщиков по существу.

Наконец, население не было качественно проинформировано о шантажирующих мэра перевозчиках и о том, какова цена предотвращения транспортного напряжения на период реформы. Выстроенная Ярошуком система финансирования СМИ за счёт бюджета позволяет содержать некачественную, обслуживающую прессу, но не даёт возможности убеждать. Население не удалось убедить, что у мэра есть достаточные ресурсы для минимизации неудобств в ходе реформы. Более того, первый и единственный день бунта частников показал, что достаточных ресурсов в виде необходимого числа автобусов и качественного менеджмента процесса у него по факту и нет. Притом что ничего не бывает более убедительным, чем личный опыт. В данном случае опыт соприкосновения населения с личным провалом мэра.

Тем не менее хочется верить, что мэр всё-таки сможет оправиться от этой неудачи и вернуться к реформе. Хотя бы потому, что мы территориально живём в Европе, где реформы движутся быстрее. Помехой может стать разве что провинциальный менталитет губернатора.