О том, зачем Георгий Боос придумал «Региональную энергетическую компанию», о различии подходов к слову «инвестор» у Минтранса РФ и областного правительства при обсуждении проекта глубоководного порта и о том, почему Калининградской торгово-промышленной палате выгодна шумиха вокруг проблем с «дозволами» в интервью RUGRAD.EU рассказал министр развития инфраструктуры областного правительства Александр Рольбинов.

Часть вторая. Начало читайте ЗДЕСЬ.

- Почему Вы решили передавать активы «Региональной энергетической компании» на баланс «Янтарьэнерго»? Зачем РЭК вообще создавалась и были ли достигнуты цели, которые ставились в момент принятия решения о формировании областным правительством собственной энерготранспортной компании?

- Пока мы еще ничего не решили. Давайте вернемся в 2006 год. Экономика бурно развивается. Начался строительный бум и промышленный рост. Сдерживающим фактором были две вещи. Первое - это реформирование энергосистемы России, которое к тому моменту было уже проведено. Были выделены МРСК, ИнтерРАО, ФСК и прочие генерирующие компании. «Янтарьэнерго» этот процесс не коснулся. Оно оставалось замкнутой компанией. В то время из сетевых компаний были выведены «сбыты», «генерация» и прочее. Но в случае с «Янтарьэнерго» «сбыты» и «генерация» оставались в «одном флаконе» с «перекресткой» (имеется в виду перекрестное финансирование различных видов деятельности «Янтарьэнерго», например, финансирование убытков в генерации за счет прибыли в энерготранспортной составляющей бизнеса, - прим. RUGRAD.EU). Также реформа предполагала выведение из «Янтарьэнерго» всех непрофильных активов. То есть когда компания работает на регулируемом государством рынке, она все расходы перекладывает в тариф. Таким образом, если у компании есть свои детсады, дворцы спорта и базы отдыха — это все попадает в тариф. Когда они выводятся, бизнес становится прозрачней и понятней.

Второй момент. В 2006 году вокруг «Янтарьэнерго» стали появляться различные частные бизнесы, которые стали строить, минуя «Янтарьэнерго», определенные сетевые активы. Это приводило к увеличению тарифов за техприсоединение. В те годы за подключение 1 кВт электроэнергии нужно было платить по 25 тыс. руб. То есть «Янтарьэнерго» само не строило, а появлялись рядом компании, которые строили и собирали деньги за подключение. Например, построили станцию 110 кВ и начали навариваться и зарабатывать, а «Янтарьэнерго» спокойно стояло в стороне. Управлять всем этим процессом было трудно, практически невозможно. Поэтому, когда пришел Георгий Валентинович, в логике было создание альтернативы «Янтарьэнерго» в виде компании с госучастием. И скорее даже альтернативы не самой «Янтарьэнерго», а всем этим мелким частным компаниям. Однако госучастие не предполагало никаких бюджетных денег. Во всех этих построенных активах (стоящих на балансе у РЭК, - прим. RUGRAD.EU) не было ни копейки бюджетных денег, и все, что было, - это областные гарантии перед банками. Потом, в процессе строительства, происходило замещение гарантии на поручительство, залоги и прочее. Поэтому РЭК провел огромную работу, которая не позволила возрасти плате за техприсоединение. Помню, что максимальная цена, которая у нас была, это 15,6 тыс. руб. за кВт без НДС.

- То есть все-таки основной идеей создания компании было сбивание ценовой «планки» по техприсоединению «частников»?

- В первую очередь идея была в том, чтобы не дать возможности разорвать этот рынок всем, кто был близок интересам «Янтарьэнерго».

- Например, кто?

- Я сейчас не хочу этого говорить. За этим всем стоят живые люди, действующие ныне бизнесмены и прочие, поэтому я не хочу называть имен и фамилий. При этом такое действительно было. После этого было положено, условно говоря, политическое решение, что этому не быть, нельзя работать на разрыв всей энергосистемы. Раз «Янтарьэнерго» при прежнем руководстве не могло справиться с этой задачей, а влиять на «Янтарьэнерго» у нас не было никакой возможности, было принято решение «если мы не можем предотвратить этот процесс, значит, нужно его возглавить». И возглавили мы его очень удачно.

- Один момент. Недавно Георгий Валентинович говорил нам, что именно он поставил «своего» руководителя во главе «Янтарьэнерго» - Михаила Цикеля, в котором он позже разочаруется.

- Это было позже.

- То есть это был второй страхующий механизм?

- Да. Уже тогда, когда мы, как говорится, перешли от обороны в наступление [создав РЭК], мы пришли к переговорам с [Анатолием] Чубайсом, достигли определенных договоренностей и подписали соглашение. [Георгий] Боос его подписывал и оно предполагало повышение эффективности работы ТЭЦ-2 при поставках тепла в город. Также там было прописано, что «Янтарьэнерго» по годам будет подлежать реформированию. Из нее будет выведена сбытовая компания, непрофильные активы будут выставлены на аукцион, а вырученные средства направлены на реконструкцию сетевых активов. Далее было прописано, что будет отдельно выведена «генерация». Могу сказать, что когда мы вышли на момент подписания данного соглашения, Цикель уже был [в «Янтарьэнерго»].

- Это было принципиальной позицией Бооса, чтобы во главе «Янтарьэнерго» стоял близкий ему человек?

- Ну, я не знаю, близкий или не близкий. Я знаю, что Боос участвовал в процессе, во всяком случае, каким-то образом на него влиял, когда ставили Михаила Ароновича [Цикеля]. А что там при этом у него в голове было, я не знаю.

- Итак, начали параллельно развиваться две энергетические компании, одна во главе с Цикелем, которого продвигал Боос, а вторая во главе с Боосом...

- Сегодня РЭК - это компания, которая имеет в своем активе 4 питающих центра 110 кВт, распределительные сети и часть абонентов. Также мы выполнили задачи, связанные с энергообеспечением. Где смогли, построили подстанции. Одна из них в Родниках, где кардиоцентр и развивается район. Вторая - «Невская» - построена там, где «Конкордия». Третья - в Советске. И четвертая - «Промышленная». Она находится в Октябрьском (сейчас — Центральный, - прим. RUGRAD.EU) районе. Мы ее выкупали у «Цепрусса». Это давало возможность провести дополнительную реконструкцию, увеличить ее мощность и подключить инфекционную больницу, перинатальный центр и часть промышленных объектов. Изначально с этой подстанцией были проблемы, и планировалось строить подстанцию «Менделеевскую» закрытого типа, которая выходила в сумму под 300 млн руб. То есть мы нашли способ ее не строить и сэкономили кучу денег.

- РЭК и «Янтарьэнерго» мирно сосуществовали и между ними не было никаких противоречий?

- Да нет, не было никаких противоречий. Мы договорились по инвестпрограммам, какие объекты строим мы, а какие - «Янтарьэнерго».

- Но Георгий Валентинович говорил, что со временем он разочаровался в Михаиле Ароновиче. То есть, видимо, какие-то обязательства, которые тот на себя взял, он не выполнил. Никто не знает, что происходило у Бооса «в голове», но тем не менее, некое напряжение было.

- Я не могу это комментировать. Мне кажется, что все было нормально. Я очень уважаю Георгия Валентиновича. На мой взгляд, это великий человек, который очень много сделал для развития области, поэтому я не имею морального права его комментировать.

- А как бы Вы сами оценили работу Михаила Цикеля?

- Я бы не хотел об этом говорить.

- В связи с тем, что он скоро может перейти на работу в областное правительство?

- Да нет. У меня с Михаилом Ароновичем очень хорошие отношения, они такими у меня были давно, еще до момента его вхождения в «Янтарьэнерго», и во время работы в «Янтарьэнерго», и сейчас. Специалист хороший. Грамотный управленец. Вопросов нет.

- А как насчет всех этих историй, где говорилось о нецелевом расходовании средств со ссылкой на данные службы по тарифам Натальи Андреевой?

- Насколько я знаю, это не служба по тарифам предоставила, а были какие-то определенные запросы. И на запросы из прокуратуры или еще откуда-то служба дала какие-то ответы, я не знаю, как потом они были трансформированы в ту информацию, которая оказалась на страницах газет. Я могу только догадываться, но комментировать этого бы не хотел.

- Так все же, что навело на мысль о том, что РЭК нужно передавать на баланс «Янтарьэнерго»?

- Действительно, на одном из оперативных совещаний губернатор [Николай Цуканов] поднял этот вопрос. Он предложил его проработать, но это не значит, что мы завтра уже будем что-то передавать. Да и почему мы, собственно, должны передавать? Продать? Наверное, это возможно. Приватизировать? Пока это не предусмотрено. В прошлом году, когда были ледяные дожди в Москве и веерные отключения, когда и премьер, и президент должны были вмешиваться в этот процесс, после этого произошли поручения насчет ситуации, когда энергохозяйство разорвано между огромным количеством маленьких частных компаний. Происходит ведь что? Есть гарантирующий поставщик. У нас это «Янтарьэнерго». Он отвечает за бесперебойное энергоснабжение в зависимости от категории. Например, на объектах второй категории в течение 72 часов компания обязана обеспечить подачу электричества несмотря ни на какие аварии. А теперь представьте, если в эту сетевую цепочку вклиниваются одна, две, а может, три маленьких частных компании, у которых отсутствуют диспетчерская служба, ремонтные бригады, у которых вообще все отсутствует. У них есть будка, на которой висит замок, а ключ лежит в кармане. Он уезжает в отпуск, происходит какое-то чрезвычайное событие - и в эту подстанцию даже войти никто не может. В результате было принято решение о том, что сетевое хозяйство должно быть сосредоточено в руках государства. На мой взгляд, это абсолютно правильное решение.

- Так а где гарантия, что не повторится ситуация с появлением частных компаний вокруг единого хозяйства, сосредоточенного в руках государства, как это было до 2006 года с «Янтарьэнерго»?

- Гипотетически возможно все. Многие вещи мы проходили. Иногда то, что происходит, не поддается ни здравому смыслу, ни какой-либо логике. Основной вопрос в этом случае - на каких условиях это происходит, кто этими процессами управляет и есть ли возможность влиять на эти процессы. Вот Вас, по большому счету, устраивает снабжение продуктами в магазинах?

- По большому счету, устраивает.

- Но ведь никто не задумывается, что до 90-х годов этим занималось сугубо государство, а сейчас его вообще там нет. То есть, по большому счету, без разницы, кто является собственником...

- ...Имеет значение доля рынка этого собственника.

- Да, естественно. Но в данном случае есть еще и ФАС, которая запрещает превышать определенную долю рынка, чтобы конкуренция развивалась. Вопрос с передачей активов «Янтарьэнерго» сейчас открыт и находится в проработке, возможны разные варианты. Но вот с ходу я могу сказать, что имеет смысл передавать активы, если доля правительства в «Янтарьэнерго» будет не менее 25% плюс одна акция. Кстати, эта логика и была прописана в соглашении с Чубайсом. Там было написано, что после того как доля РЭКа станет по стоимости активов более 25% «Янтарьэнерго», то есть блокирующего пакета, возможно слияние.

- Вам бы хотелось, чтобы подписанное соглашение выполнилось?

- Понимаете, мне без разницы. Сегодня я здесь, а завтра в другом месте, например, ушел и продолжаю заниматься бизнесом, которым занимался. И для меня что важно? Важно, чтобы моему бизнесу было не обременительно подключиться к энергосетям с точки зрения цены за электроэнергию. Поэтому для меня это важно сейчас как потребителю электроэнергии — у меня дома лампочки горят, утюг работает, плита включена? И чем я меньше заплачу, тем лучше. Так что выполнено будет соглашение или нет, для меня как потребителя не важно. С точки зрения человека, который находится в этом кресле, я обязан и буду исполнять все договоры и обязательства, под которыми подписалось правительство. Другой вопрос, что для того, чтобы это сделать, нужны определенные правовые условия и экономическая возможность и целесообразность. Подписывали все в 2007 году, а сейчас 2012 год. Время поменялось и условия изменились.

- Неужели с тех пор так сильно изменилась логика взаимоотношений потребителя электроэнергии и ее поставщика?

- «Янтарьэнерго» на месте не стоит, тоже развивается и прирастает активами. У него есть инвестпрограмма. А рядом движется РЭК. Не может же «Янтарьэнерго» взять и подарить 10% акций. Соответственно, нужно оценить «Янтарьэнерго», оценить РЭК, и если оценка последнего составляет 25%, то все это сделать можно. Но обе эти компании находятся в движении, и соотношение, которое необходимо, может никогда и не быть достигнуто.

- То есть единственный способ для слияния — это погасить разницу деньгами областного правительства?

- Может, деньгами, может, особыми условиями. Мы рассуждаем о каких-то вариантах, но я не вижу в них смысла. Есть другие варианты, например, участие в совете директоров представителей областного правительства. Или, например, включение уполномоченного представителя правительства.

- А сможет ли один полномочный представитель блокировать что-либо в такой структуре, как «Янтарьэнерго»?

- Это вопрос переговоров. Есть совет директоров — 7 человек. Например, принимается решение, что из 7 человек 2 человека — люди, уполномоченные правительством.

- Это должно быть политическим решением или это как-то возможно экономически обосновать?

- В любом случае, политическое решение тоже должно быть. Но и экономическая целесообразность тоже. Если, например, наша доля будет 10%, то какой смысл входить этими 10%-ми и ни на что не влиять. Тогда лучше просто взять и продать, а деньги вернуть в бюджет.

Сейчас ведь еще было принято решение об объединении МРСК и ФСК, идет пересмотр вообще политики в этом направлении, и понятно, что Калининградская область с ее энергосистемой микроскопически мала по сравнению с российской, хотя имеет свои особенности. Но все равно, от того, какое будет политическое решение наверху, будут зависеть какие-то тактические решения и наши. Мы же не можем жить отдельной жизнью.

- И все-таки, если мы либо не договариваемся никак, либо просто продаем активы, что нам гарантирует, что мы не вернемся в 2006 год с его мелкими фирмочками вокруг «Янтарьэнерго»?

- Во-первых, это позиция головной компании — МРСК, и во-вторых, это понятный человек во главе [Янтарьэнерго]. Никто еще не отменял роль личности в истории человечества.

- А Сокушев понятный?

- Ему сейчас трудно, но он человек местный, он поработал и в правительстве, и в полпредстве. Человек с большим жизненным опытом. Человек от земли, в облаках не летает.

- Недавно было заявление заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского о том, что деньги, предназначенные на глубоководный порт, могут быть переданы на развитие железнодорожной инфраструктуры, так как инвесторов не нашлось. Как обстоят дела с планами строительства глубоководного порта?

- Кроме этого заявления больше ничего и нет. Никакой официальной информации не поступало. Сейчас поменялось руководство Минтранса.

Что касается инвесторов. Поймите, уровень принятия решения и уровень инвесторов — разный. Если мы говорим о параметрах порта в 100-130 млн тонн перевалки, то понятно, что цена такого объекта — это колоссальные деньги. И понятно, что в этом смысле означает - есть инвестор или его нет. Инвестор, который готов вложить 1% от стоимости - это инвестор? Конечно, инвестор. Этот инвестор может повлиять на принятие решения Минтрансом? Вряд ли. Какой инвестор для Минтранса бы подошел? 1, 2, 3, 10, 20, 30%? Поэтому когда господин Олерский говорит о том, что инвестора нет, я не знаю, какого инвестора он имеет в виду: титульного, генерального или еще какого-то. Я знаю одно. У нас на территории области активно развивается контейнерная перевалка, и на сегодняшний день «Балтийская стивидорная компания» Батова страдает от того, что ей не хватает территории. Есть другие терминалы, которые развиваются вдоль канала. Все наши переговоры с этими компаниями говорят о том, что люди заинтересованы. Понятно, что никто не объявил «входной билет». Кто это должен сделать? Конечно, Минтранс. Понятно, что если мы даже найдем инвесторов на 5%, это не повлияет на принятие решения. Но вопрос в том, есть ли у нас физическая возможность найти инвестора, который вложит половину денег? Гипотетически — да. А практически — вряд ли. Решение о строительстве глубоководного порта, на мой взгляд, - это политическое решение на уровне правительства страны и Минтранса. Оно должно определить роль и место Калининградской области в логистическом комплексе страны. Оно должно определить уровень взаимоотношений с крупными грузовладельцами и крупными [российскими] портами. Оно должно определиться в вопросе привлечения грузов третьих стран и взаимоотношений с нашими соседями — Литвой и Польшей.

- Но ведь главный-то вопрос - почему до сих пор это решение не принято?

- Мне трудно комментировать, почему те или иные решения на уровне правительства [РФ] не принимаются. Мне кажется, что все это уже должно было произойти. Мы тысячу раз пытались, обращались, разговаривали, так что не знаю.

- А сколько мы еще будем ждать, или мы уже попадаем в кризис с сокращением расходов и можно вообще не ждать?

- Решение уже практически состоялось - и мы попали под кризис. Как товарищ Бендер попал под телегу. И это снесло все эти планы. Но государство уже потратило деньги на обоснование инвестиций, запланированы деньги на рабочее проектирование. Последние мои разговоры с Олерским были весной, и мне сказали: «Нужно подождать, пока закончатся все выборы, нужно подождать нового руководителя Минтранса, и далее необходимо опять начинать переговоры». У нас в стране зачастую отсутствует преемственность по каким-то вопросам, которые до конца не определены и не приняты.

- А что за странная история произошла с торгами по путепроводу на Сельме? Участвовал ведь «ВАД», компания, о которой Вы всегда хорошо отзывались, а тут вот такое — отмена конкурса из-за занижения цены контракта?

- К сожалению, иногда здравый смысл бывает далек от экономики. Бывает, компании начинают вести себя как два соседа на одной лестничной площадке — кто-то кому-то мусорное ведро под дверь поставил, тому это не понравилось, и начинается вражда. Люди начинают друг другу коврики выбрасывать и на двери чего-нибудь писать. То есть, казалось бы, все понимают, что от такого положения вещей теряют все. Пример этот, может, и не совсем близок, но это, так сказать, психологически похожая ситуация.

В нашем случае было что? Был очень тяжелый проект. Во-первых, огромное, просто колоссальное, количество сетей. Во-вторых, осложнена возможность работы, потому что стесненные городские условия. В-третьих, сам проект выполнен не очень качественно — проектировалось долго и к проектной организации очень много замечаний. Проектировал город (администрация Калининграда, - прим. RUGRAD.RU) и документацию мы получили, как говорится, уже готовой. И мы понимаем, что если сейчас все это начинать переделывать, то мы уйдем вообще в годы.

- То есть мы с плохим проектом будем выходить на торги?

- Ну, может, не «плохой проект», но проектирование оставляет желать лучшего. Весь этот набор приводит к тому, что крайне важна квалификация и возможности подрядчика. Кроме того, установленная цена — она пограничная. То есть проект прошел экспертизу, и она все проверила. Таким образом, можно понять снижение цены в 3, 5, 7%. Но когда идет снижение на 30%, а по некоторым торгам, по дорогам и газопроводам, у нас происходит снижение и 47%, - за эти деньги по нынешним ценам даже невозможно купить стройматериалы. То есть речь идет о том, что компания устраивает демпинг. С какой целью? Приходят люди, которые понятия не имеют, как строить, а вся компания состоит из 5-7 юристов и из желания выиграть любой ценой.

- Но «ВАД» ведь не такая компания?

- «ВАД» - не такая. Но в случае невозможности выполнить работы за те деньги, за которые был выигран аукцион, происходит подмена материалов, подмена качества. Чудес не бывает. В нашем случае просто произошла дурацкая ситуация, как с соседями. Дальше, как во время драки, когда во время аукциона «планка опускается», и человек уже не понимает, что происходит. С другой стороны, у нас появились кое-какие замечания по документации. В этот не очень хорошо проработанный проект нам пришлось внести кое-какие изменения. Для нас слишком важен этот проект, чтобы мы так поступали (признали состоявшимся аукцион, на котором произошло падение стартовой цены более, чем на 30%, - прим. RUGRAD.EU).

- А чем мы застрахованы от того, что у участников конкурса опять не «слетит планка»?

- Мы ужесточили те конкурсные требования, которые подрядчики могли более вольно читать. То есть техническими регламентами, которые там прописаны, установлены условия об обязательном порядке выполнения запланированных работ. То есть если раньше определенные условия можно было трактовать так, что чего-то можно не делать и идти на снижение цены, а потом бы мы по этому поводу попадали с ними в судебные тяжбы, то сейчас мы все ужесточили. Компании это понимают, и так безрассудно поступать не будут.

- Недавно опять возникла проблема с «дозволами». Перевозчики говорят, что «дозволов» не хватает, и люди скорой начнут перекрывать трассы. При этом статистика демонстрирует уверенный рост грузооборота автотранспортных предприятий, а Николай Цуканов разыгрывает историю с тем, что, мол, он позвал главу КТПП Алексея Зиновьева рассказать о проблемах, а тот не пришел.

- Дозволы выдаются на основании двустороннего соглашения между Россией и Польшей. В каком количестве они выдаются, рассчитывается по определенной формуле. На Калининградскую область в прошлом году было выдано 51 тыс. «дозволов», а в этом году предусмотрено 41 тыс. разрешений. При этом у нас произошло увеличение зарегистрированного автопарка с 2010 по 2011 год с 7393 до 8066 автомобилей. Понятно, что если для РФ проблема «дозволов» менее важна, то у нас все основные торгово-транспортные пути лежат через Польшу. То есть для полного счастья, со слов перевозчиков, нам не хватает 15-18 тыс. разрешений. Для этого мы провели несколько встреч с АСМАПом и независимыми перевозчиками и представили данную информацию на совещании у полпреда Винниченко. Минтрансу было дано поручение эту тему проработать.

- Как Минтранс может заставить АСМАП перераспределять «дозволы» в ту или иную пользу?

- Да АСМАП «дозволы» просто физически выдает, а разнарядку по регионам дает Минтранс. Минтранс даст 20 тысяч - АСМАП эти 20 тысяч и выдаст.

- Но ведь довольно часто звучит мнение, что вот, мол, АСМАП как-то внутри себя сам решает, кому «дозволы» давать, а кому не давать.

- Здесь вопрос другой. [К нам уже] обращалась торгово-промышленная палата и независимые перевозчики с вопросом о том, чтобы поменять оператора, и чтобы разрешения выдавала какая-нибудь другая структура.

- Например, сама торгово-промышленная палата...

- Например, да. Они вроде как независимые получаются, а АСМАП заинтересован, чтобы вступали в их ряды. Наверное, такой факт заинтересованности есть, но АСМАП сегодня уполномочен в целом по стране.

- Вам не кажется, что здесь есть конфликт интересов, потому что директор «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк, возглавляющий комитет по транспорту КТПП, как раз чаще всего и заявляет о серьезной угрозе от нехватки «дозволов»?

- Возможен такой вариант. Могу сказать, что по итогам встречи с различными перевозчиками идея передачи [КТПП] полномочий по выдаче «дозволов» воспринимается неоднозначно. Разрушить существующую систему всегда легче всего. Не факт, что возможная новая система распределения будет лучше. Пока есть наработанный алгоритм и механизм. Поэтому основная задача - увеличить общее количество «дозволов». Но ведь они просто так ниоткуда сами взяться не могут. Это международные переговоры нашего Минтранса с польским. Здесь вступает в силу защита внутреннего рынка, потому что у поляков такие экономические условия, что у них сейчас самое большое число перевозчиков в Европе. Соответственно, выдашь больше разрешений - на такое же количество больше на наш рынок приедет поляков, а наши с поляками конкурировать не могут, так как у них лизинг дешевле. Процесс сложный и неоднозначный. Если же просто взять и увеличить число «дозволов» на 100 тыс. и нам, и полякам, то нашим перевозчикам станет еще хуже, они вообще рынок потеряют. Поэтому и происходит балансировка на очень тонкой грани. Вероятно, нам нужно искать другие пути — использовать возможности паромных переправ, минуя Польшу по маршруту Балтийск-Засниц. Но ведь перевозчики тоже лукавят, когда говорят, что им невыгодно на пароме. Почему невыгодно? Вроде и цены сопоставимы. А невыгодно потому, что когда въезжают в Польшу с полными баками под 900 литров, то сливают половину и получают сразу 200-300 евро. Об этом же никто не говорит, но это существует. Поэтому они не хотят ездить на пароме.

- А разговор идет только о дополнительных «дозволах», перераспределить внутри России нельзя?

- Мы и так выбираем по этому году 41 из 147 тысяч, выданных на всю Россию. В прошлом году у нас было 51 из 177 тысяч на всю Россию.

- А это как-то коррелирует с числом зарегистрированных грузовиков?

- Нет. У нас на один грузовик «дозволов» выделяется в десятки раз больше.

- Так а если не договорятся Минтрансы России и Польши?

- Во-первых, ужмутся перевозчики. Все, конечно, всегда кричат, но по факту разрешения остаются неиспользованными. Во-вторых, поедут через паромные переправы. В-третьих, есть разрешения ЕКМТ, которые распространяются на новый автопарк евро-5, и у нас они почти не работают.

- Последний вопрос. В чем секрет Вашей аппаратной выживаемости?

- Что Вы имеете в виду, смену губернатора?

- И это тоже. Складывается такое ощущение, что Николай Цуканов и все его правительство отдельно, а Рольбинов и его министерство — отдельно.

- Вы знаете, так происходит, наверное, из-за того, что я никогда не пытаюсь удержаться. У меня такая задача не стоит, и я себя чувствую спокойно и уверенно. Поэтому и позиция у меня такая, если мои сотрудники в чем-то не правы - я их наказываю. И не нужно никому прибегать со стороны. При этом я стараюсь, чтобы коллектив был сплоченным. Кроме того, у меня ни перед кем никаких обязательств нет. Мне просто, знаете, как это говорят, за державу обидно. Я не собираюсь уезжать из Калининградской области. Я знаю, как нужно сделать, чтобы было хорошо. Другой вопрос, что не все удается, в силу объективных и субъективных причин.

Я много где был, я много чего видел, и я не хочу, чтобы когда мне будет 70 лет, мне кто-нибудь по голове стукнул, чтобы часы с руки снять.

- Я Вам, безусловно, верю, но все же возникает такое предположение, что у вас есть какой-то человек в Правительстве РФ, с которым у Вас есть, так сказать, взаимопонимание, и кто бы сюда ни пришел работать губернатором, Вы на месте министра развития инфраструктуры так и будете работать.

- (Смеется) У меня неплохие отношения со многими людьми в министерстве транспорта и неплохие отношения в Минэнерго. У меня, честно говоря, вообще не существует проблемы коммуникаций.

Текст: Вадим Хлебников