Соглашение о строительстве верфи 15 февраля 2011 года подписали Губернатор Калининградской области Николай Цуканов, руководитель Росрыболовства Андрей Крайний, а также представители руководства Внешэкономбанка, проектной компании "ВП Финсудпром" и "Объединенной строительной корпорации".

Со дня подписания трехстороннего соглашения о строительстве верфи прошел почти год. Конечно, строительство еще не началось, но проделано немало. Об итогах года и планах на год 2012 рассказал генеральный директор компании «Западная Верфь» Сергей Лаптев.

- Сергей Анатольевич, действительно ли имеющиеся судостроительные мощности в Калининграде не отвечают потребностям российского рыболовного флота, и возникла необходимость в строительстве верфи?

- Дело в том, что существующие в регионе судостроительные мощности уже не отвечают современным требованиям судостроения. Концептуально, раньше каждое судостроительное предприятие в обязательном порядке должно было иметь все виды производства: заготовительное, корпусообрабатывающее, корпусосборочное, стапельное, механосборочное, механообрабатывающее, механомонтажное, трубообрабатывающее, достроечное, литейное… А это устаревшая схема строительства морской техники, базирующаяся на организационно-технологических решениях конца 19 века. Да, ПСЗ «Янтарь» может выпустить технически сложное судно, что завод с успехом и делает, но себестоимость этого парохода не устроит рыбаков. Ведь завод работает еще с довоенных времен, философия производства и внутризаводская логистика еще прошлого века, и, если говорить сухим экономическим языком, то трудозатраты на 1 тонну обработанной стали в 3 раза выше предполагаемой на «Западной верфи» и, если на существующих верфях это около 100 человеко-часов на тонну стали, то наш проект и технологический процесс заложена норма, близкая к западным аналогам – 30-50 человеко-часов на 1 тонну стали. Это предопределяет стоимость будущего выпускаемого судна и сроки постройки судна, которые сегодня в 2-2,5 раза дольше, чем на нашей проектируемой верфи. Это будет компактное производство: в первый ангар входит плоский лист судовой стали и по мере продвижения по соединенным между собой ангарам эта сталь размечается, маркируется, выгибается, приобретает ребра жесткости, шпангоуты и пр. … Это непрерывный процесс. Получается крупный блок судна весом 250-400 тонн, насыщенный трубопроводами, арматурой, судовыми механизмами и устройствами, который заходит в сухой док для дальнейшей сборки судна, и затем спуска на воду. Нет необходимости возить все эти громоздкие сооружения из одного цеха в другой, по огромной территории с непонятной логистикой. Да и оборудование на существующих мощностях хоть и обновлялось, но не так, как это можно сделать при строительстве нового предприятия. Та же ситуация и с остальными нашими старыми судостроительными и судоремонтными заводами. Построить новую верфь в чистом поле менее затратно, нежели восстанавливать старые заводы, демонтируя цеха и строя заново.

- Но ведь с вводом в эксплуатацию «Западной верфи» они не потеряют своих заказчиков?

- Безусловно. Их акцент - на судоремонт, строительство каких-то не серийных, уникальных заказов, например платформ, ледоколов, ремонт парусников… Они делают эту работу долго, тщательно и качественно. Главное отличие «Западной верфи» - серийность или малосерийность. Отечественная рыбодобывающая промышленность была в депрессии много лет из-за отсутствия новостроя. Из-за этого мы теряли свое присутствие в зонах иностранных государств, свои позиции в водах общего регулирования вылова.

- Можно сказать, что это будет некий судостроительный конвейер?

- Да. Когда начинается строительство в первом ангаре одного корабля, то в последнем заканчивается строительство другого. Идеальное сочетание для верфи – когда она выпускает в год порядка 6 среднетоннажных судов длиной 60-70 метров, и одновременно еще 2 крупных судна длиной до 115 метров. Наши ангары будут рассчитаны на любую необходимую длину - такие пароходы смогут строиться одновременно. Мы должны выпускать мощные суда, которые обладают таким важным показателем как усилие на винте и тяговое усилие на ваерах: чтобы корабль мог тащить за собой тралы периметром и в 3 км, как у западных аналогов, и добиваться больших выловов.

- Изучили ли Вы спрос на рыболовецкие суда у российских рыболовных компаний?

- Мы тесно сотрудничаем с научно-исследовательскими институтами, которые в своих анализах рынка отталкиваются от объектов промысла – видов рыбы. Ученые дают нам также экономическую оценку типа судов, которые были бы оптимальны для российских рыбаков, чтобы те облавливали определенные объекты промысла. Ведь зачастую наши рыбаки инертны, поэтому мы хотим подсказать им и предложить специализированные суда для лова определенных видов рыбы. Вместе с учеными мы думаем, что и где ловить, затем чем ловить, как обработать улов, и этот продукт будем предлагать рыбакам. Возможно, вплоть возможно до лизингового механизма. Главная проблема российского рыболовного флота – в 2018 году у рыбаков заканчиваются сроки квот на вылов, муссируется вопрос о продлении этого периода. Если Россия в ближайшее время не подтвердит свою готовность и возможность промысла некоторых видов рыбы, то мировое сообщество может перестать учитывать наших рыбаков: например, вы не ловите тунец, значит он вам не нужен. Покупайте его! Наше мнение - квота должна быть закреплена за предприятием на 20 лет, должен быть механизм ее передачи, обмена, залога в банк, чтобы кампания могла себе позволить построить новое судно.

Наша философия – строить суда и для Дальнего Востока, и для Севера, и для Атлантики, и для Тихого океана. Ассортиментный ряд должен устраивать любую рыболовную компанию. А чтобы рыбаку было легче определяться с решением, мы подумали за него, и будем предлагать оптимальное решение, подкрепленное исследованиями ученых. По прогнозу на конец 2020 года будет списано порядка 50 (!) % действующих на декабрь 2011 года добывающих судов, и, учитывая необходимость обеспечения вылова к 2020 году более 6 млн. тонн, потребность в судах будет исчисляться несколькими сотнями!!!

- Почему российским рыбакам будет выгодно заказывать суда в Калининграде, а не на иностранных верфях?

- Сегодня федеральное законодательство повернулось лицом к рыбакам. Госдума РФ приняла закон № 305-ФЗ от 07.11.2011 «О мерах поддержки судостроения и судоходства», согласно которому рыболовецкие компании, заказывающие пароходы на российских верфях, получают массу льгот. Этот закон говорит о многих изменения, которые вводятся в другие подзаконные акты: законы о воинской обязанности, о банках, изменения в налоговый кодекс и в кодекс торгового мореплавания, о пенсионном фонде и страховании... Все сферы жизни, связанные с судостроением, отражены в этом законе. Поэтому отныне российским рыбакам будет выгоднее заказывать суда не на иностранных верфях, а на российских.

- Каковы экономические характеристики проекта «Западная верфь»?

- По предварительным расчетам мы планируем потратить порядка 7,8 миллиардов рублей: на разработку проекта и строительство самой верфи. Государство участвует в проекте законодательной поддержкой, но в перспективе возможно выступит заказчиком на определенные суда. Помимо частных инвестиций, будут привлечены банковские средства, например, госкорпорации «Внешэкономбанк», также подписавшего меморандум о строительстве этой верфи. Безусловно, мы рассчитываем на льготные банковские процентные ставки, понимая, что окупаемость проекта будет порядка 8-10 лет. Проект интересный, инфраструктурный, у «Внешэкономбанка» уже более 100 проектов подобного объема по России. Надеюсь, мы войдем в их число.

В декабре 2011 года «Западная верфь» стала резидентом Калининградской ОЭЗ по ФЗ-16. Теперь на нас распространяются льготы и преференции до 2031 года, что отразится на себестоимости судов.

Согласно нашему бизнес-плану, предполагается, что на верфи будет работать до 980 человек, из которых 550 - собственный персонал. Остальные – аутсорсеры. Это позволит не содержать собственные вспомогательные службы и значительно экономить, что также отразится на цене судна.

- Что было сделано за неполный первый год работы? Какой необходимый подготовительный процесс пройден?

- Сделано уже немало. Чтобы понять, можем ли мы строить завод на выбранном участке, выполнены предварительные геологические изыскания, которые войдут в состав проектных работ. Мы обследовали эту территорию на наличие взрывоопасных предметов: нашли несколько небольших снарядов и деревянные немецкие сваи - у немцев в 100 метрах от берега был маленький пирс для рыболовных катеров. Самая ценная находка – немецкий кованый якорь, который мы передали в музей МЧС. Подготовлен технико-технологический проект: его выполнял один из проектных институтов Санкт-Петербурга, который ранее разрабатывал проект для Приморской верфи, где должны будут выпускать газовозы и крупнотоннажные танкера дэдвейтом свыше 100 тысяч тонн. Мы выполнили инженерно-геологические изыскания и на суше, провели топосъемку местности, а также съемку под проектируемую дорогу, ведь задействовать старую автодорогу, идущую через поселок Взморье от Калининградского шоссе, мы не можем и не будем. Мы обошли населенный пункт с северо-востока, согласовали акт выбора земельного участка (более 20 согласований и публичные слушания!), и сейчас готовим рабочий проект автодороги длиной почти 2 км 4-й категории. Получены техусловия от ФГУП «Росморпорт», проведены переговоры и достигнута договоренность с компанией «Содружество-Соя» о присоединении к их вновь вводимой в эксплуатацию электро-подстанции. А это не много, не мало 7,5 мегаватт электроэнергии. Выполнены промеры глубин в акватории на площади 55 га, и «Балттехдирекция» уже проводит инженерно-экологические изыскания: измеряют среды, состояние грунта. Проводим переговоры на выполнение проекта по газификации верфи. Заключили договор с питерским институтом на разработку санитарных зон для нового предприятия и подготовку раздела «Охрана окружающей среды» в проекте верфи, а также выходим на подписание договора по подготовке разделу «Пожарная безопасность и мероприятия по ГО и ЧС».

Все перечисленное – составные части проекта. Все, что может понадобиться генпроектировщику в работе, уже есть. Кстати, 16 декабря завершился конкурс на генпроектировщика «Западной верфи». Поступило несколько заявок, а также предложения от спецорганизаций, заинтересованных в работе на верфи на разработку спецразделов проекта. Этот конкурс стал хорошим маркетинговым мероприятием: теперь мы знаем, кто способен сделать такие работы и, безусловно, выберем лучшее соотношение «цена-качество». Уже в январе мы рассчитываем подписать договор с генпроектировщиком.

- В заключение, каковы планы на 2012 год?