О том, что РЖД очень хочет конкурировать с автоперевозчиками, но не может; почему решение о фактическом снижении стоимости ж/д перевозок из Калининграда в Москву лежит в международной плоскости; и где блефует калининградский бизнес рассказал RUGRAD.EU руководитель центра фирменного транспортного обслуживания Калининградской железной дороги Денис Москалев.

- Существует мнение, что тарифы на услуги РЖД в направлении Калининградской области, в частности из-за прохождения части маршрута по территории Литвы, значительно выше, чем на основной территории России. Так ли это?

- К сожалению, часто приходится сталкиваться с непониманием кто и как устанавливает тарифы. Причем не только простыми людьми, но и представителями органов власти. Приведу характерный пример: у нас есть два железнодорожных погранперехода, где есть узкая колея: Мамоново-Бранево и Железнодорожный—Скандава. Через переход Мамоново-Бранево поезда доходят до станции Дзержинское Новое — это практически здесь, в Калининграде. А через Железнодорожный состав идет до Черняховска. Администрация Черняховска обратилась с таким заявлением, что тарифная политика Калининградской железной дороги выстроена таким образом, что размер тарифа на участке Скандава-Черняховск в четыре раза выше, чем на участке Мамоново-Дзержинское Новое, и это мешает развитию Черняховского транспортного кластера.

И здесь нужно сказать, что нет такого понятия как «тарифная политика Калининградской железной дороги» или «тарифная политика РЖД». Есть «Тарифное руководство 10-01», где рассчитаны и прописаны все расстояния и стоимости. Все это делает Федеральная служба по тарифам, то есть если говорить упрощенно - государство. Мы можем только выступать с предложениями или поддерживать чьи-то предложения, но устанавливать тарифы — не наша прерогатива.

- Так почему бы вам не предложить государству уравнять тарифы по обоим направлениям?

- РЖД не главнее государства, которое, кстати, тут же принимать наши предложения не будет. Любое предложение, будь то предложение администрации Черняховска или РЖД, будет рассматриваться с точки зрения общегосударственных интересов. Например, в 2010 году после встречи с нашим губернатором Президент Дмитрий Медведев поручил рассмотреть вопрос снижения тарифов в отношении внутриобластных перевозок по Калининградской области. Аналитика показала, что для того чтобы стоимость услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом сравнялась с автотранспортом, нужно снизить тариф на 40%. С соответствующим предложением мы обратились в федеральную службу по тарифам. В итоге ФСТ снизила тариф не на 40%, а на 10%. Если называть вещи своими именами, то это было решение «ни о чем». Почему было принято такое решение? Потому что в Калининградской области есть автомобилисты, которые тоже хотят работать и жить. Поэтому сбалансированное решение ФСТ, которое включает в себя интересы и железнодорожного, и автомобильного, и трубопроводного, и всех остальных видов транспорта, было именно таким. И со сбалансированной точки зрения оно понятно, а с точки зрения РЖД — нет. Мы хотим работать на тех же условиях, что и автомобилисты. Если бы наше предложение было принято, то тут же бы пошли письма Президенту и Премьеру от возмущенных автоперевозчиков.

- А какую долю в общем валовом обороте Калининградской железной дороги занимают внутриобластные перевозки, от снижения тарифа на которые нам всем должно было стать намного легче?

- Порядка 4%. Иногда нужно возить большие объемы, что целесообразней делать по железной дороге, без ущерба для автодорог и окружающей среды. Например, балластные материалы для Приморского кольца.

Теперь о тарифах на железнодорожные перевозки в направлении Калининградской области. С конца девяностых в отношении грузов следующих из/в Калининградскую область существуют понижающие коэффициенты, которые варьируются в зависимости от дальности и вида грузов. Максимально низкий коэффициент — 0,13. В результате получается так, что если в среднем по России условный тариф составляет 1 руб. то мы везем за 13 копеек. Этот тариф действует от Москвы до входящей пограничной станции с Белоруссией и от входящей станции из Литвы до Калининграда.

- И какая фактическая разница в цене перевозки груза из Калининграда до Москвы между авто и железнодорожным транспортом существует на данный момент?

- Это зависит от вида грузов и дальности перевозки. Если говорить о контейнерных перевозках «от двери до двери», то стоимость фуры составляет 50-55 тыс. руб, а доставки контейнера по железной дороге - порядка 80 тыс. руб.

- То есть понижающие коэффициенты вам не помогают?

- На пути следования из Калининграда до Москвы есть Литва, которая, когда мы опускаем тариф с помощью коэффициентов на 87%, на те же 87% по своей территории его поднимает. В итоге получается, что РФ в какой-то степени «спонсирует» Литву. Почему? Потому что есть Калининградская область, где есть определенное количество жителей, которые тоже должны получать грузы. Поэтому я не знаю какие могут быть претензии к РЖД по размеру тарифов.

- А возможно эту систему - «мы опустили — они подняли», - как-то синхронизировать, чтобы стоимость перевозки фактически уменьшилась? Как то повлиять на Литву...

- А вы бы стали отказываться от денег, которые плывут вам прямо в руки? Может какие-то политические инструменты влияния на Литву (а если говорить точнее то на Европейский Союз) и есть, но мы бизнесмены, а не политики, чтобы об этом говорить.

Когда наступил кризис, экономический инструмент появился и на уровне бизнеса — РЖД, Литовская и Белорусские дороги смогли прийти к пониманию, что необходимо снизить тарифы по Литве и Белоруссии, чтобы грузопоток отсюда не ушел. Когда экономика на подъеме, и грузы прут сами по себе, то договориться о каком-либо снижении тарифов невозможно. Если мы обратимся в ФСТ и сделаем тариф — ноль, Литва в ответ поднимет свой тариф, и ничего не изменится.

- Когда в этом году к нам приезжал председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев, он был очень удивлен тем, что у нас порт «замыкается» на автоперевозки, а не на железную дорогу, как, по его мнению, на самом деле должно быть. Вас обстоятельство, подмеченное Шишкаревым, не смущает?

- Очень смущает. Все контейнеры, которые приходят в порт, в основном идут в Москву. Разницу между установленным для нас тарифом и ценой фуры я вам сказал. Плюс длительность оформления грузов у нас не сравнить с портом Клайпеды. Там контейнер выпускается в течение буквально пары часов.

- То есть таможня и вам мешает развиваться?

- Специфику работы таможни определяет государство. Если оно так определило, значит, так оно и есть.

- В прошлом году калининградские промышленники эмоционально выступили в областном правительстве на предмет того, что у РЖД катастрофически не хватает вагонов, и область не может вывозить продукцию на Россию. Правда перед этим их «подвели» постоянные партнеры-автоперевозчики, в одночасье уехавшие на рентабельное направление Европа-Россия в объезд области. Как у нас сейчас обстоят дела с доступом к вагонам?

- В рамках реформы РЖД мы должны отдать весь парк вагонов в частную собственность. Уже созданы Первая и Вторая грузовые компании. В результате к концу этого года у перевозчика (РЖД, - прим. RUGRAD.EU) вообще не будет вагонного парка.

Сегодня в России есть порядка 1800 частных операторов вагонного парка (из них крупных порядка 500), которые распоряжаются им, руководствуясь принципом максимизации прибыли. При перевозках в калининградском направлении есть границы, есть таможня, а значит, время использования парка увеличивается, как и проблемы операторов. Таким образом, операторы сегодня, мягко говоря, не очень заинтересованы в калининградском направлении. В этой связи калининградские грузоотправители обращаются к нам с просьбой предоставить им вагоны из инвентарного парка РЖД, которого практически не осталось.

Теперь о том, что было в прошлом году. Инвентарный парк был «размазан» по всей территории работы РЖД, и чтобы запланировать погрузку, мы должны были о ней знать. Мы же не можем знать, сколько продукции и когда произведет то или иное предприятие и когда захочет отправить. У железнодорожного транспорта есть своя специфика. Он не работает, как автомобильный — позвонил, и через два часа автомобиль стоит у твоей двери. У нас годами отработанная технология месячного планирования.

В прошлом году, согласно официально подтвержденным данным, нас уведомили, что будут грузить 5 крытых вагонов инвентарного парка в сутки (крытые вагоны являются наиболее востребованным и соответственно наиболее дефицитным типом вагонов, недовольство в недостатке которых резко почувствовали в прошлом году региональные промышленники, - прим. RUGRAD.EU). Но когда вдруг «всплыл» отказ с автомобилистами, нам напредъявляли груза на 30 вагонов в сутки. Мы приняли экстраординарные решения и обеспечили суточную подачу 25 вагонов. Грузоотправители могут, конечно, сказать, что автомобилисты решили резко заработать, и поэтому мы ошиблись со своим прогнозом, но это не совсем так. От грузоотправителей систематически идет предоставление некорректной информации о потребности в вагонах под погрузку. Мы пригоняем вагоны, но они остаются порожними, что создает убытки для РЖД и операторов вагонного парка. «Лукойл» — одна из немногих компаний, с кем нет проблем. Когда мы первый раз сделали этот помесячный анализ, кто сколько заказывает вагонов и сколько по факту использует - у нас волосы встали дыбом.

Например, если анализировать первое полугодие, то серьезные проблемы были с «Арви НПК», «Продукты Питания Комбинат», «ДФДС Лиско», ГК «Союз», «Евробалтпродукт», «Содружество Соя», «Нео-Калининград» (план/факт — 80-90%), с «Карго ИнпЭкс Лтд», «ПКД», «Кафка», «Транс-Агро» (50-65%), с «Интертранс», «Консервный комбинат «Тильзит», «Балтинтерстранс», «Калининградский тарный комбинат» (45-30%).

- А это по всей России план/факт так скачет или только у нас?

- Это особенность калининградского бизнеса. К этому еще добавляется ситуация, когда после перехода вагонов к частным операторам, вагоны стоят порожними в ожидании выгодного груза, несмотря на то, что они где-то нужны, но оператор их «держит» и «забивает» нам пути. С другой стороны, какой бы крупный частный оператор не был, он не в состоянии видеть всю сеть целиком. Например, груз везется из точки А в точку Б. Рядом с точкой Б есть точка В, где есть груз, который нужно доставить в точку А. Но вместо того чтобы заехать в точку В, оператор гонит порожний парк из точки Б в точку А, потому что клиент в направлении А-Б ему платит больше, или он просто не видит груза в точке В. Иногда оператор парка умышленно отстаивает вагоны, чтобы создать искусственный дефицит и поднять ставки. Когда это все масштабируется на всю сеть и на всех операторов, то возникает куча встречных побочных пробегов. Но пропускная способность инфраструктуры не безгранична. Если сравнить текущую ситуацию с ситуацией 1995 года, то получится, что мы вывозили больший объем грузов меньшим количеством вагонов. Сегодня на всей сети стоит 1 млн вагонов. Есть математическая модель, которая показывает, что при увеличении цифры до 1,2 млн вагонов вся сеть просто встанет.

В конечном счете, от реформы, конечно, выиграли частные операторы. Не было учтено мнение РЖД о том, что часть вагонов все-таки должна была остаться у перевозчика. Наш расчет показывал, что достаточно отдать в частные руки до 60% вагонного парка и не допустить перегибов, о которых мы сегодня читаем в прессе: вагонов очень много, их движение не упорядочено и никто на это повлиять не может. А повлиять и на самом деле невозможно. Это все равно, что если бы кто-то мог повлиять на то, чтобы кто-нибудь сел в вашу машину и поехал.

- Может быть, все проблемы решит создание специальной областной компании с вагонным парком?

- А кто этим будет заниматься?

- Мне кажется, у вас должны быть на этот счет какие-нибудь идеи...

- В Калининградской области есть компании, владеющие вагонным парком. А если возвращаться к прошлому году, то проблема у промышленников была скорее психологическая, нежели реальная. Когда мы начали выяснять в чем дело, то спросили у мебельщиков, а вы в «Трансконтейнер» обращались?» А они нам: «Нет». На этом у нас к ним вопросы закончились. Но, в конечном счете, мы пообещали помочь этим растерявшимся мебельщикам и свое обещание выполнили.

- Я имел в виду компании, не закупающие вагоны для собственных нужд, а делающие на этом бизнес...

- Никто не запрещает — можно попробовать. Как перевозчик мы увезем всех.

- Возвращаясь к сопоставлению ваших цен и цен автоперевозчиков. Получается, что к вам бизнесмен идет только тогда, когда по каким-либо причинам не может вывезти товар на фуре?

- Нет. Когда мы говорим о ценовом соотношении 55/80 тыс. руб. (автотранспорт/ железная дорога), это касается перевозок от Калининграда до Москвы. На дальних направлениях экономика становится другой. Тарифная политика государства выстроена таким образом, чтобы поддерживать автомобилистов на коротком плече, а на дальнем — РЖД. Согласитесь, ведь никто же не повезет сюда уголь из Кузбасса на фурах.

- Но у нас здесь уголь не добывают, в основном собирают что-нибудь...

- Если вам нужно отвезти что-либо, скажем, в Свердловск, то вы вряд ли с легкостью найдете автоперевозчика, который согласится выполнить заказ. На таких расстояниях у них уже начинаются сложности. В стране существуют ряд проблем, которые просто не позволяют им это спокойно сделать.

- Вы сейчас бандитизм имеете в виду?

- Разные вопросы есть. Та же самая инфраструктура. До Москвы у нас дороги одни, а дальше уже немного другие. И если фура поедет в Свердловск, то нужно понимать в каком состоянии она туда доедет.

- Сегодня областное правительство закладывает в стратегию развития промышленный рост, а РЖД готово ориентироваться исключительно на фактические показатели. При этом сегодня бизнесмены уже говорят, что неразвитая железнодорожная инфраструктура сдерживает развитие производств. Получается замкнутый круг — РЖД не развивает инфраструктуру, потому что нет оборота, а оборот не растет, потому что РЖД не развивает инфраструктуру. Как разомкнуть этот круг?

- Если брать инфраструктуру Калининградской железной дороги, то она позволяет перевозить 22 млн тонн грузов в год. В прошлом году мы перевезли порядка 16 млн тонн. То есть проблем с инфраструктурой, пропускными и провозными возможностями на Калининградской железной дороге в целом нет. Вот вы говорите про «замкнутый круг», а вы понимаете порядок цифр, который нужно вложить, чтобы построить, например, второй главный путь? Чтобы это делать, нужны какие-то гарантии. Запрос гарантий в виде предполагаемых объемов перевозок есть всегда при инвестициях в транспортный комплекс. Тем не менее, на протяжении последних лет мы последовательно реализуем свою инвестиционную программу — строим полноценную станцию в Чернышевском и планируем сортировочную станцию в Черняховске. К 2030 году пропускная способность дороги вырастет до 40 млн тонн в год.

- А вы как крупная компания какие прогнозы закладываете после 2016 года, когда у нас закончится переходный период по ОЭЗ?

- Мы прогнозируем, что рост будет продолжаться. У нас вводится несколько производств – к примеру, «Содружество Соя» добавляет объемы и «Алко-Нафта». Плюс основа загрузки нашей дороги это российский сырьевой экспорт, а он, от того какой будет закон об ОЭЗ, не изменится. Из 15,8 млн тонн грузов, перевезенных в 2010 году, у нас собственной погрузки было всего 2,2 млн тонн.

- То есть, если из этих 2,2 млн мы потеряем, скажем, 1,5 млн тонн, Калининградская железная дорога не умрет?

- Надеюсь, нет.

- А теперь давайте поговорим о самом интересном: о монополиях в монополии. В бизнес-сообшестве при обсуждении проблем, связанных с РЖД, часто обсуждается проблема дефицита запирающих пломбировочных устройств (ЗПУ). В частности, говорится, что цены на пломбировочные устройства завышены, а рынок их поставок в область монополизирован. То есть формально, конечно, есть много поставщиков, но на практике «чтобы не было проблем» нужно покупать у одного конкретного.

- Есть как минимум три дилера, которые поставляют в область ЗПУ. Есть специализированное предприятие Росжелдорснаб (принадлежит РЖД), закупающее ЗПУ у одного из дилеров, и по закону должно сделать накрутку, поэтому цена, конечно, отличается.

- Но бизнес говорит, что он хочет купить эти ЗПУ напрямую, у завода-изготовителя, а не через дилеров или Росжелдорснаб, но сделать этого не может...

- Не вижу проблем. Повторю, в области есть три дилера. Мы сами покупаем у одного из них. Кроме того сейчас мы вообще перестаем закупать ЗПУ. Только для экстренных нужд клиентов, к примеру, если таможня захочет проверить вагон со вскрытием пломбы.

Кроме того и мы, и эти три дилера взаимодействуют с ООО «Калининградский региональный центр учета и утилизации ЗПУ», который осуществляет контроль, учет и утилизацию устройств в Калининградской области. Все ЗПУ, поступающие в область, должны быть зарегистрированы в этом ООО. Там регистрирует устройства и снабжающее нас предприятие.

- А кому принадлежит это ООО?

- Не готов комментировать.

- Еще говорят, что есть специфические услуги по уборке вагонов...

- Государство определило, что вагоны нужно промывать. Промывка должна осуществляться в специальных пунктах. На Калининградской железной дороге такой пункт один — в Калининграде на сортировочной станции. Есть еще один частный пункт, который построила «Содружество Соя», где они моют свои вагоны. Выбор всегда есть: либо мыть вагоны у нас, либо ехать дальше в Россию и мыть их где-нибудь там, либо пытаться договориться с «Содружество Соя».

Кроме того, данная услуга выведена из числа регулируемых государством, чтобы перевозчик мог хоть что-то заработать. Те, кто говорит, что дорого, могут построить свой пункт промывки и предлагать свои услуги.