О проблемах транспортного комплекса Калининградской области и о том, какими путями их решать, рассказывает генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

- Сергей Васильевич, насколько «просел» грузооборот в калининградских портах из-за кризиса?
- Кризис, конечно, повлиял на показатели в работе, но первопричина не в нем. На собрании Ассоциации российских портов говорилось о том, что плохая ситуация только в Калининграде. Все остальные портовые хозяйства России показывают рост перевалки грузов. Они не знают, что такое кризис! Новороссийск дал плюс 10% по первому кварталу 2008 года, Санкт-Петербург плюс 2%. Все в плюсе – Архангельск, Мурманск... А у нас спад до 70%.
В то время как в 2007 - 2008 годах через Калининградскую область шло по железной дороге примерно 18-19 миллионов тонн грузов в год, сейчас статистика фиксирует спад до минус 45% в этом секторе транспортного комплекса.
Кризис тут влияет, конечно, но есть и другие факторы. Это наше эксклавное положение и необходимость взаимодействия с государствами-соседями, через которые идет транзит грузов: Литвой и Беларусью.
- Вы ведь не сидели сложа руки, когда стало ясно, как будет развиваться экономическая ситуация?
- Компании пытались противодействовать негативным тенденциям еще до кризиса. Раньше у нас лидерами бизнеса были сборочные производства - электронщики, «Автотор» и другие предприятия. Но сначала возникли проблемы у «Автотора». Неважно, по какой причине... Потом «электронщики» столкнулись с пошлинами, которые их подкосили. Посмотрите, что сейчас остается. Конкурентоспособного сельского хозяйства в области нет, крупной промышленности - тоже. В области не осталось активов, кроме транспорта. Транспортный комплекс - самый крупный налогоплательщик. И если возникнут большие проблемы и у него, то социальные последствия будут, боюсь, непредсказуемыми. Куда пойдут люди, когда закончится работа?
Мы беспокоились заранее и были в постоянном диалоге с теми, от кого зависит калининградский транзит, чтобы устранить барьеры.
- Вы имеете в виду проект 2К - Клайпеда-Калининград?
- Этот проект перестал работать, на мой взгляд. По меньшей мере литовская сторона получила от него больше пользы, чем мы. Барьеры здесь другого рода.
Возьмем статистику, чтобы понять, кто от кого и насколько зависит. Литовская железная дорога перевезла в 2008 году 52-53 миллиона тонн грузов, из которых 18-19 миллионов тонн - это грузы из Калининграда или в Калининград. Но по выручке это дало им 45%. Можно посмотреть, каким образом так получается. Перевозка 1 тонны чугуна стоила в калинин­градском направлении 12$ при расстоянии транзита 236 км. И точно такая же тонна чугуна до Клайпеды при транзите на 450 км обходилась в 8$/1 тонну. Видите разницу?! Казалось бы, расстояние меньше, и стоимость должна быть меньше. На деле же выходит, что литовские железнодорожники за счет калининградского направления дотируют клайпедское.
- В литовских СМИ неоднократно упоминали в связи с этим имя Бронисловаса Лубиса, владельца компании «КЛАСКО», крупнейшего оператора в клайпедском порту, и холдинга «Ахема», выпускающего минеральные удобрения. Какое влияние у него на калининградский транзит?
- Самое прямое. Он лично заинтересован в загрузке клайпедского порта. Для этого у него есть колоссальные рычаги влияния. Ведь помимо поста председателя в литовской Конфедерации промышленников Литвы он также имеет лоббистов в министерстве транспорта Литвы, которое и устанавливает тарифы на перевозку транзитных грузов.
- В начале 90-х Лубис был несколько месяцев премьер-министром Литвы.
- Его связи стали более обширными. Настолько обширными, что можно даже предположить, что путем установления неравноправных тарифов на клайпедском и калинин­градском направлениях литовское государство сейчас частично дотирует частный бизнес господина Лубиса. Причем делает это совершенно беспардонным образом.
- Но ведь и раньше оно это делало?
- Да, когда грузов было много, всех это устраивало. Надо сказать, что в 2008 году из 20-22 миллионов тонн грузов, прошедших через Клайпеду, российские составили 2-3 миллиона тонн. Не так много.
- А в Клайпедском порту почувствовали кризис?
- Да, в первом полугодии 2009 года падение у них составило 14%. У нас – в разы больше.
- А что сейчас мешает калининградскому транзиту?
- В начале июня мы провели в Калининграде встречу с литовскими железнодорожниками. Литовцы говорили, что будут разговаривать только по тем грузам, которые не «тяготеют» к Клайпеде. Это уже был шаг вперед.
С 1 июля на металлы конкретных заводов – Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК), Оскольский электрометаллургический комбинат и Тулачермет - были даны гарантийные письма по объемам перевалки. Грузовладельцы сообщили, что не будут работать с Клайпедой.
С 1 июля литовцы ввели скидки. Белорусские железнодорожники тогда к нам на переговоры не приехали. Тем не менее диалог с ними продолжился в конструктивном духе. А недавно мы узнали, что две недели назад в Литве гостила делегация белорусских железнодорожников. Гостеприимным хозяином был...
- ...дайте угадать. Бронисловас Лубис?
- Именно так. Но история эта еще не закончилась. Белорусская сторона подписала все протоколы и пообещала ввести скидки с августа. Мы посетили Литву и проинформировали коллег. Конечно, ситуация была на тот момент напряженной. Буквально на днях белорусская сторона подтвердила нам предоставление скидок.
По этому развитию событий видно, что Лубис не только по сути формирует политику в сфере железнодорожных перевозок в Литве, но и пытается активно влиять на политику белорусской железной дороги.
- Литовский олигарх блокирует калининградский транзит?
- Во всяком случае, литовская железная дорога сейчас не идет с нами на широкий контакт. Боится Лубиса... Смотрите, что произошло недавно. Один из грузовладельцев был готов поставлять груз (брикеты железорудные) через Калининград, а не через Ригу. Литовский тариф на брикеты был 6-7 долларов за тонну на Клайпеду, и тот же литовский тариф, но на калининградском направлении – уже 15 долларов за тонну. Мы договорились с литовскими железнодорожниками о том, что следующим этапом нашей работы по привлечению грузов на Калининградском направлении будут в том числе брикеты. А 21 июля 2009 года литовцы разослали всем телеграммы: они снизили тариф до 2,5 доллара на тонну на этот вид груза, мотивируя данное решение заявлением господ из «КЛАСКО», что у них якобы есть договоренности с грузовладельцем! Во-первых, грузовладелец отрицает наличие каких бы то ни было договоренностей, а во-вторых, такая стоимость тарифа - явно ниже себестоимости для литовских железных дорог. Вывод: литовское государство, которому принадлежит 100% литовских железных дорог, в условиях кризиса и существенного дефицита собственного бюджета дотирует частный бизнес господина Лубиса.
Господин Лубис пресекает любые попытки даже частичного восстановления калининградского транзита. Решение о скидках утверждает министр транспорта Литвы. Но сейчас даже говорить о скидках железнодорожники Литвы боятся.
- Почему?
- Они вполне могут потерять работу. У Лубиса связей более чем достаточно для этого.
- А такой простой вопрос: почему нам должны давать скидки?
- Грузы от нас ушли вовсе не в прибалтийские порты, а в Санкт-Петербург. Но там крупнейший порт, перерабатывает около 100 миллионов тонн в год. Они могут не претендовать на грузы, тяготеющие к Калининграду, без особого ущерба для себя.
Российский железнодорожный тариф - самый дешевый. Если разобраться, то из 1500 км пути из Тулы до Калининграда 800 км приходятся на российскую территорию. И здесь же исполняются начальные и конечные операции с грузом, которые вносят существенный вклад в стоимость тарифа. В транзитных странах-соседях осуществляются все же не столь дорогие операции с грузами.
Если бы железнодорожный тариф был на Калининград таким же, как на Санкт-Петербург, то грузовладельцы вернулись бы к нам.
- А сейчас какая разница?
- Для примера: тонна чугуна на Санкт-Петербург из Тулы – 25 долларов за тонну, а на Калининград – 40 долларов.
- Кто покроет разницу?
- Под эгидой департамента транспорта в правительстве Калининградской области мы встречались и с белорусскими коллегами, и с литовскими. Поначалу никто не хотел нас слушать. Но в конце мая мы вроде бы смогли договориться.
- А потом пришел Лубис?
- Ему можно только аплодировать – блестяще все организовал. А действует еще и временной фактор. Если грузовладелец на несколько месяцев остается в одном порту, его трудно оттуда забрать. Сейчас литовцы уже начали говорить, что чугун – традиционный груз для Клайпеды. Да он там никогда не был раньше.
Против нас сейчас еще работают и нестыковки в российском законодательстве. Взять Таможенный кодекс России. Он хорошо написан, но особенности Калининграда в нем совершенно не учтены. В результате российскому грузовладельцу проще уйти даже в Ригу – там он может сразу подавать на возврат НДС после пересечения границы.
- Кардинального решения вопрос транзита совсем не имеет?
- О транспортных проблемах писал наш губернатор Георгий Боос в письме премьер-министру Владимиру Путину. Путин наложил резолюцию – разобраться. Вице-премьер Сергей Иванов собрал рабочую группу. Пути решения вопроса два: 1) дать понижающий коэффициент на тарифы для калининградских грузов; 2) сделать так, чтобы соседи сами пошли к нам навстречу.
- А это значит, что будут затронуты интересы всемогущего Бронисловаса Лубиса?
- В интересах Лубиса не работать против России.
- Но получается, что он это делает, хотя его предприятия сами зависят от российского газа?
- Не только его предприятия, но и вся экономика Литвы зависит от российского газа. Ну а «Ахема груп», принадлежащая Лубису, делает хорошие деньги на льготной цене от «Газпрома». На Запад – удобрения, обратно – деньги в карман олигарха.
- Может быть, стоит напомнить ему об этом взаимном интересе?
- Я думаю, что сейчас – самое время России проявить твердость в защите экономических интересов Калининградской области, даже если для этого придется жестко поговорить с самым крупным лоббистом Литвы.

По состоянию на 1 июля 2009 года численность работающих по сравнению с 2008 года сократилась:
•на Калининградской железной дороге на 9,2% (461 сотрудник);
•в ФГУП «Калининградский морской рыбный порт» на 13,8% (163 сотрудника);
•в ОАО «Калининградский морской торговый порт» на 47% (502 сотрудника).