Основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков дал интервью «Российской газете». RUGRAD.EU приводит его основные тезисы, посвященные планам предприятия, перспективам развития производства электромобилей и проблемам создания базы автокомпонентов.

Планы «Автотора» по новым типам автомобилей

Путь, по которому идет сегодня «Автотор», — подготовка к производству нового глубоко локализованного электромобиля, но совместно с нашими традиционными партнерами. Для этого образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из 7 основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов — всё это создается с иностранными партнерами. Ожидаемый спрос в 5–10 тыс. электромобилей в год — недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Тем не менее, готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году «пилотную» партию глубоко локализованных электроавтомобилей и несколько моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе. Ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении электробатарей как с точки зрения того, что они принесут сборку батарей в Россию, так и сточки зрения организации совместного производства. Идут очень перспективные разговоры с «Газпромом» и с «Росатомом». Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись.

Электроавтомобили

Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят — нет заправок. «Пятикопеечный» для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Заправочные устройства окупаются очень хорошо. Не в этом проблема.

У нас просто нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес. Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей: батареи в Снежинске и Новосибирске — первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая. Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, и Кореей, и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Кто может утверждать, что Китай не будет нам диктовать квоты на поставки?

Поэтому правительство правильно говорит: «Нужна высокая локализация». Да, может быть, не по всем моделям. Но у страны должна быть возможность с точки зрения безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего, общественного и грузового транспорта, военной техники, отдельных видов легкового транспорта и т. п. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты. На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперёд, и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все.

Об автокузовах из композитов

Решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями и начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. И. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую пилотную партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный.

Перспективы создания базы автокомпонентов

Нужно создавать в стране объединение, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей. Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, другие институты, ведущие поиск новых материалов, технологий, воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Суть новой методики субсидирования: «Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай». Это называется стимулирование: с одной стороны, морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счёт налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой — пистолет — цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель.

Мы понимаем, что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счёт каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. 

Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК. Понятно, что строительство новых заводов займёт 4–5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры. Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. В основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей — постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений: помимо таможенных пошлин и утильсбора, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: акцизы, таможенные пошлины на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы и т. д. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?

* Материал опубликован в рамках информационного партнерства.