О сворачивании ОЭЗ, политическом выборе инвесторов, жилье как локомотиве областной экономики и о том, что нужно делать, чтобы не растоптали, в интервью «Бизнес FM» рассказал основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков. RUGRAD.EU приводит основные тезисы.

Об автозаводе и жилье как локомотивах областной экономики

Почему я верил в проект автозавода в Калининградской области? Во-первых, потому что я был участником крупнейших и самых современных в Советском Союзе проектов — Волжского и Камского автозаводов. <…> Для меня и тогда, и во время работы в правительстве было очевидно, что нам нужны автомобильные заводы и автомобильные отрасли как локомотивы экономики. Среди таких локомотивов, кроме автомобилестроения, — транспортное машиностроение, причем автомобилестроение на голову лучше. А следом за ним я бы поставил строительство жилья, потому что это отрасли, которые вытягивают за собой развитие огромного количества продукции, следовательно, это и рабочие места, и зарплаты, и т. д. Самое главное — всё это покупается, и деньги снова возвращаются в оборот. <…>

О деградации Калининграда в 1990-е и тесноте на «Янтаре»

Калининградская область в этом смысле была некоторым слепком с экономики Советского Союза, то есть по существу никакой экономики для выживания не существует. Есть рыбная промышленность, которая ловит бог знает где эту рыбу, там же ее продает, и в лучшем случае с частью денег, но без всего остального, возвращаются сюда моряки или рыбаки, только с деньгами. А на берегу купить нечего. Они ничего сюда не привезли и не произвели. И военная промышленность. Всё остальное — это в таких масштабах, что не обеспечивает даже нужды области. Это сплошная деградация. Если сельское хозяйство при Екатерине II кормило половину Пруссии, да и вообще всю Восточную Европу, то в советское время сельское хозяйство Калининградской области не могло прокормить свою область. Может быть, это свойство калининградских жителей, я до сих пор не имею ответа на этот вопрос. Но это такой скепсис вперемешку с социальной безответственностью. Мы пришли как первые инвесторы сюда. Поэтому когда начали задавать вопросы, а как же будет это или то, мы начали называть цифры в 100–150 млн долларов, а люди живут на 3 доллара в день и не могут поверить в это всё…

Действительно, Калининград в те годы очень сильно деградировал, в 1994–1996 годах. Когда мы сюда приехали, было очень сильное напоминание, что немцы только вчера были выбиты из города. Мы зашли на этот бедный «Янтарь»… Полный атас, как говорится. Маточкин мне говорит: «Я вас очень прошу, вы можете не где-нибудь в поле построить, а провести конверсию на "Янтаре"? Хотя бы частично, потому что нам очень важно показать, что можно сделать на основе всех этих военных заводов». Ну я ему показываю, что построить в чистом поле примерно в 1,5 раза дешевле, чем сделать то, что мы сделали. Кроме того, у площадки, которую мы там получили, никакой перспективы развития нет.

Мы там поставили 25 тыс. кв. м. Это цех и всё. Там окраску поставить негде, склады сделать негде. Знаете, мы работаем там, как шкаф в узкой прихожей. То есть в него зайдешь, а повернуться уже толком не можешь. Мы иногда останавливались там. Вот есть дефицит комплектующих, но машину можно уже снимать с конвейера, чтобы доустановить это, и мы останавливали завод только потому, что машины некуда ставить. Дверь открыть из цеха, и ты уже стукнешь какую-нибудь машину рядом.

 

О сворачивании привилегий ОЭЗ в Калининградской области

По экономическим чисто параметрам я вижу, что в последние годы эту свободную зону [в Калининградской области] активно сворачивают. При всех попытках Алиханова и всех остальных, дай бог при нем не кончится. Начались попытки сворачивания всех привилегий этой зоны еще во времена Бооса, очень активно атака началась при Цуканове. Ну и вот сейчас целый ряд решений, которые выхолащивают просто экономические параметры этой зоны, взамен создавая якобы специальную административную зону (САР. — Прим. ред.), которая совершенно другое значение имеет. Одно дело зарегистрироваться в офшорном статусе в Калининграде, а другое дело — стимулировать здесь и приток сюда инвестиций. Вот приток инвестиций сюда на сегодня, экономические стимулы, в моем понимании, довольно серьезно подорваны. 

Но проблема заключается даже не в том, насколько сильно они подорваны, я бы не преувеличивал эту часть, а вопрос в том, что все вокруг говорят и на уровне правительства, что всё уже, не будет там ничего. Всё сворачивается, всё закончилось: «Мы выстраиваем единую схему, в которую территориальных преимуществ никому давать не собираемся. Мы собираемся рассматривать каждый проект отдельно». И если раньше было понятно, что кто бы сюда не пришел, сделал инвестиции и будет работать, то сегодня это совсем не ясно. Под крупный проект, как вот для таких мелких, малых и средних предприятий, они меня не интересуют. Это не те стимулы, потому что речь идет о совершенно других деньгах. Под крупный проект совершенно всё равно рассматривать что Калининград, что Калугу. Еще неизвестно, в чью пользу будет выбор политический.

О Калининграде как острове

Выбор логистики — это коммерческая часть. Это выбор инвестора, когда он говорит: «Я хотел бы разместиться вот там, осмыслив всё, и логистику, и т. д., если вы мне дадите это». Есть несколько очень неудобных вопросов. Например, переезд через 2 страны с неизвестными последствиями. С одной это вопрос только денег, а со второй это еще и вопрос политики: могут в любой момент попробовать остановить движение. И тогда — для чего же я здесь делал?... Второе — нельзя от Калининграда требовать ту локализацию, которую можно требовать от Калуги. Понятно, что сюда нужно привезти всё с материка и потом отсюда вывезти. Это как на остров Врангеля какой-нибудь. Всё надо возить, чтобы здесь сделать. Это идиотизм просто, это неправильно. Эта идея и эта система отношений не подходят для анклава, расположенного в Европе, в моем понимании. Но есть политика, которая, может быть, диктует, не исключаю. Диктует другое понимание.

О конкуренции губернаторов в размещении завода BMW

Мы работаем сейчас над этой темой [договора с BMW]. Ищем решение, строим завод, продолжается работа. На каком-то этапе кто-то где-то решил, что мы слишком хорошо живем, стали слишком большими, и поэтому надо нам немножко аппетиты подрезать. В этой связи BMW сказали: «Ну а чего вы всё с "Автотором"? Что может такого "Автотор", чего не может никто другой? Зачем он вам?» Одни ему предложили, как ваша «Корпорация развития области»: «Вот у вас "Автотор" требует оплатить инфраструктуру на кластере». Мы поставили им долю 15 млн долларов: «Коллеги, это ваша доля должна быть». Чтобы мы там доделали дороги и т. д. Причем не нам, а вложить, профинансировать те строительные работы на эту сумму.

«Зачем? Переходите в "Храброво", мы там вам всё сделаем за свой счет». В это время министерство начало разговаривать, почему, собственно, производство должно быть там? «Вот у нас завод в Петербурге, фордовский, потом GM закрылся. И сколько он будет стоять? Давайте мы договоримся и отдадим BMW этот завод в кредит. Доплатим, если нужно, но зато он придет и сразу начнет: у него там всё есть». 

Те сказали: «О, так мы теперь барышня на выданье! Кто еще нам чего предложит?»

В это время губернатор Московской области говорит: «Не, ну Питер, вы обнаглели, всё к себе да к себе. А что может быть лучше Московской области? Вот смотрите, здесь Mercedes, мы вам рядом дадим площадку. Два таких завода рядом в Московской области. Да мы богатые, мы вам всё решим».

Ну, те вообще губы немножечко надули и сказали: «Не, ну при такой конкуренции вы, Владимир Иванович, должны нам что-то такое предложить серьезное». Мы говорим: «Ну да, там обещания пока, а сегодня мы с вами зарабатываем деньги каждый день. Мы работаем с вами 17 лет и зарабатываем всё время. Хотите попробовать отдельно — пожалуйста. Но мы условия улучшать больше не будем.

Переговоры продолжаются, идут достаточно интенсивно. <…> Я бы сказал, это всё напоминает перед свадьбой сомнения девушки.

Об ошибках и локализации как политическом призыве

Когда говорят о локализации, то очень важно, ведем ли мы профессиональный разговор или политический. Вот политический совсем другого рода. Это, так сказать, призывы неизвестно к кому, неизвестно для чего и неизвестно, на какой основе. Только для того, чтобы люди поговорили, а сделать ничего не собираются. А есть профессиональный.

В чем особенность того этапа автомобилестроения, который начинался в конце 1980-х годов, и того, что привело к тяжелейшему финансовому положению, что у нас не было учтено и сделано? Заводы были построены в советское время и под советское понимание, под советскую экономику. Это привело к тому, что у нас почти из 20 автозаводов в живых не осталось ни одного. <…>

Вопрос: почему всё это? Главное, что мы не успели перейти на новое поколение автомобилестроения и не перешли на вторую технологическую ступень, которая заключалась в том, что радикально другие материалы, технологии. <…> Был второй тяжелейший вопрос. Мы делали новые модели автомобилей. Но у нас не было никаких комплектующих, никто их не делал. Тогда ВАЗ, КамАЗ и другие вынуждены были в минавтопроме раскрепить эти заводы комплектующих за автозаводами, и они полностью их финансировали.

А вот теперь сравните, как на BMW работают. Сидят конструктора, дизайнеры, ставят задачи, какой им нужен двигатель, коробка передач, кузов для этого времени. Занимаются в основном дизайном и формированием этих ТЗ. Потом делают объявление всем: «Ребята, нам нужен такой двигатель, я буду его покупать в таких количествах». Договариваются о ценах, с двумя, тремя, как правило, потому что разные двигатели. Те поставщики сами за свой счет находят решения и должны сюда дать готовый материал. Но все ресурсы, финансовые, организационные, интеллектуальные, — там. В автомобиле 2 тыс. видов материалов и примерно 20 тыс. наименований различных компонентов. Представьте, можно ли в одном месте создать точку, в которой 20 тыс. наименований можно сделать на уровне мировых требований? Тебе нужны новые материалы, новые технологии. Ну где взять всех специалистов? И ты еще должен всё это оплатить. Когда ты приходишь с новым автомобилем, выясняется, что его сделать нельзя.

Огромная проблема, даже не ошибка, нашего автопрома была в том, что на каждом заводе висела гроздь компонентщиков, которые не могли сделать ни для него, ни для соседнего завода, потому что у него не было ни интеллектуального, ни финансового, ни материального ресурса.

О том, что нужно делать, чтобы не растоптали

Тебе говорят: «Делай компоненты сам». Я утверждаю, и в этом одна из точек противоречия с правительством российским, которая заключается в том, что это абсолютно неправильная постановка. Есть грань между тем, что я должен сделать как автомобилестроитель. Что такое завод современный? В моем понимании, это ателье пошива по заказу. <…>

Я собираю у всех, покупаю и отдаю клиенту. Тогда работают малые, средние, большие предприятия, 

развивают свое, вот тогда прогресс движется. <…> В этом и сила конкуренции. А если это мой собственный завод, который не может ничего другого сделать. То дальше начиналось, как «Знак качества»: «Извини, лучше не можем». Дальше что мне делать? Или бросить свой собственный завод со всеми экономическими, политическими, социальными последствиями, или устанавливать это на свой автомобиль. В результате «Волжский автозавод» доходил до того, что 50 % комплектующих российских вообще нельзя было ставить на автомобиль.

Производство таких компонентов — это не мое дело. Меня сегодня наклоняют, критикуют и так далее, я вынужденно отвечаю: «Ну ладно, хорошо, я вот этот компонент сделаю, потому что знаю, что после того, как сделаю, кому этот завод продать. Но я его сделаю, раз уж вы так на меня насели. Просто чтобы меня не растоптали. Есть вещи, которые мы должны делать, например, сварка и окраска кузова. Да, это мое дело, я согласен, и я ее делаю. Сейчас мы взяли на себя обязательства, взяли на сварку и окраску больше, чем остальные заводы вместе взятые в России. То есть мы движемся там, где мы считаем разумным и правильным, потому что это автомобильная локализация. <…> Есть еще кое-какие компоненты, которые мы можем здесь сделать, и есть то, что мы уже делаем сегодня, хотя это тоже не наше дело, — мы всё это выводим на аутсорсинг. У себя мы сначала организовываем, потом выводим.

Об оценке калининградских предпринимателей

Мы сегодня делаем глушители, сиденья практически на все автомобили, и так далее. Создали компании с хорошими фирмами, с «ЛИРом», корейцы сюда приехали… Калининградские предприниматели — ну у меня слов не хватает, чтобы их оценить как предпринимателей. Кореец приезжает — это всё равно, что я сегодня поехал в Корею и делал бизнес. У него работает сегодня 400 человек. За 2 года. Он производит нам все сиденья, делает ошиновку, балансирует колеса, поставляет готовые, делает глушители и всю систему выхлопа, обивку частично и бампера. Это в Калининграде, там, где раньше у вас был завод «Снайге». Единственные в этой части России штампуют нам бампера пластиковые. Да, мы организовали это, и он делает это, потому что мы покупаем. Но это не наше производство. Но произведено в России. Вот это меня устраивает. Но когда мне говорят, иди и делай, я вообще не понимаю, как я могу делать чужую работу. Это всё равно, что бы мне сказали: стране нужна ракета, иди и делай. Да не мое это дело, не моя это профессия.

О миллиарде через православный фонд

У нас есть не только ФОК. Мы содержим 2 детских дома, 2 дома престарелых, мы построили православную гимназию и оснастили ее всю. Сегодня, поскольку областной бюджет не финансирует питание детей в таких школах, то мы полностью ее кормим обедами за свой счет. Недавно мы обсуждали с владыкой Серафимом и отцом Андреем, вот на днях будет малое освящение храма на Невского, посчитали, что вложили за 7 лет более 1,2 млрд руб. только через православный фонд. Построили кучу храмов, благотворительные программы, программа помощи детям-инвалидам, как любое человеческое, не хочу сказать советского плана, предприятие с нормальным отношением к тем, кому на самом деле надо помочь: инвалидам, больным, престарелым, нетрудоспособным, многодетным, неполным семьям. <…>

О льготах от Облдумы

Что касается медицинской части, то это немножко другой проект. В моем понимании, здесь можно сделать очень хороший высокоинтеллектуальный бизнес в сфере, которая только-только начинает развиваться. Я не рассматриваю этот проект как благотворительный, как ФОК. Я прекрасно понимаю, что мы никогда не вернем этих денег так же, как построили храм. Мы строили его для себя, а не для того, чтобы его продать и получить деньги. И здесь мы никогда не вернем. Это, так сказать, социальный налог, пользуясь тем, что мы в свободной зоне и мы все-таки еще не все налоги платим. Хотя вот в прошлом году мы 82 или 83 млрд руб. заплатили. <…>

Мы сейчас посчитали, сколько за всё это время льготы обошлись. Примерно 36 млн руб. — вот все льготы, которые мы получали на стадии от областной Думы, потому что основные — это все-таки правило бестаможенного ввоза. И только вторым законом стало льготирование — это уплата налогов на имущество и прибыль, а в первом законе этого не было. Вот на 36 млн руб. мы заплатили 420 млрд руб. налогов за 25 лет.

О невозможности сдачи Дома Советов

После одного интервью [про целесообразность разборки Дома Советов] на меня обрушились все, что я и скобарь, и жулик, и как только меня не называли, что главное, для чего я это задумал, — вынуть весь металлолом, сдать и этим окупить таким образом это великолепное здание. Я практик, я политикой не занимаюсь. Я сказал, что я не знаю причин, по которым там надо было снять замок и обязательно поставить то, что поставили, это меня не касается. Я говорю как технарь, мы привезли сюда людей, экспертов, очень серьезных, обследовали, посмотрели всю документацию. Нам сказали так. Первые сваренные конструкции появились в 1978 году. Мы говорили в 1997 году. 20 лет его строили, вся документация потеряна, просто ее нет. Есть какая-то архитектурная документация, но документов на металл, характеристики металла, на скрытые сечения, на швы, на сварку. Это же всё должно быть сертифицировано. 

Сдать этот дом невозможно. Может быть, он очень крепкий — мы не знаем. Но главное — никто не возьмет на свою душу достроить его, потому что он может вдруг неожиданно от проходящего мимо автобуса развалиться весь в прах. Этого никто не знает, потому что где-то может быть слабое сечение, и иначе как разрушить и разобрать его, ничего невозможно сделать. Тогда я и говорил, что самое правильное — снять с него весь железобетон, дальше провести обследование металлоконструкций, составить документацию и дальше думать, изменить его архитектуру, не изменить, что там происходит с фундаментами и т. д. <…>

Может быть, есть смысл Дом Советов разобрать и построить что-то другое, современное, красивое, но важно, чтобы эта проблема просто ушла совсем. Навсегда. А это задача не экономическая, а политическая. Я политикой не занимаюсь и действия политиков оценивать не собираюсь.

О закрытии возможности восстановления Королевского замка

Я не знаю мыслей губернатора и хотел бы, чтобы вы это подчеркнули. Я не собираюсь домысливать то, что он делает. Но задача разобрать то, что есть, и построить на его месте — она в основе своей не может не быть политической, потому что это закрывает всякую возможность на огромный отрезок времени и на очень большие деньги для восстановления Королевского замка. Построить здание — поставить точку. Была власть королевская, стала власть российская. Вот что в моем понимании символизирует это. Это само по себе неплохо, потому что в политическом плане сегодня довольно много реваншистских разговоров продолжается в Европе, и, может быть, только из-за этого стоит поставить точку.

О производстве электрокаров на «Автоторе»

О моем заявлении на тему давайте делать свой автомобиль — я его не смогу сделать. Я собираюсь взять и купить готовый автомобиль у кого-то из тех, кто сегодня есть, и развить это производство. Но не с уровня стартапа, а с уровня хорошего достижения. Сильно рассчитываю на техническую помощь и содействие со стороны партнеров, с которыми мы это будем делать. <…> Но я убежден, что, поскольку это будет создаваться, во-первых, мы должны договариваться каждый раз, что тот, кто сюда придет производить, у него будут покупать на экспорт. Это единственный способ поддержать рабочий уровень технический и не дать устаревать продукции.

[Это будет] электрический двигатель, совершенно точно. Вопрос заключается только в том, что могут быть различные модификации. Одна — это чисто электрический, а вторая — это водородный, потому что они друг от друга отличаются только в основном топливными элементами. Мы рассматриваем сейчас выпуск и гибридного автомобиля на газомоторное топливо, дизель или бензин. В этом году мы делаем первые автомобили грузовые Hyundai, порядка 20–30 штук на гибридном двигателе. Попробуем, что получится. Это будет тот же бренд. <…>

О тысячах ненужных рабочих и новом укладе

Мы переходим в уклад, когда интеллектуальный ресурс по своему значению становится если не равным, то даже превышающим материальный ресурс. В автомобильной отрасли это выражается в том, что кузов становится, например, пластиковым. <…> А за этим — умирание целых отраслей промышленности.

Если вы увидите видео с производства Tesla, то там вообще ни одного человека, одни машины, бесчеловеческий фактор. Во-первых, это сразу определяет точностные параметры, и качество, и производство деталей, и сборка, потому что это стандартное качество, которое никто из людей выдержать не может. Но самое главное не в том, что человек убирается. Возьмите тысячи рабочих, которые у Mercedes или BMW. Они не нужны. А вторая проблема: что такое трущиеся детали? Здесь вы должны сделать коробку и двигатель, которые весят от 150 до 200 кг металла особо точных обработок. Зуборезка там, это сумасшедшие технологии. А здесь электродвигатель, этого вообще ничего нет. Просто не нужны эти знания. <…>

В моем понимании, BMW — верх уходящего технологического уклада. Такой пик, снежный и красивый. Пока достичь такого уровня и качества технических решений еще никто не сумел. Но многие из этих решений становятся абсолютно ненужными в новом мире, потому что появляются новые технологии и новые решения. Например, Tesla модель 3. В автомобиле уходящего этапа примерно 1,5 тыс. трущихся деталей. А в Tesla — они пойдут далеко. А тут BMW и Mercedes говорят, что у нас еще лучше, и вообще мы вставим этому мальчику палец с горчицей по полной программе. Может, и вставят. 

Записала: Анна Пласичук
Фото: Юлия Власова