О коронавирусом кризисе как окончательной черте под старым технологическим укладом; о необходимости стратегического планирования, изменения структуры управления отраслью автомобилестроения и принятия сложных решений в интервью «Российской газете» рассказал основатель холдинга «Автотор», доктор экономических наук Владимир Щербаков. RUGRAD.EU приводит основные тезисы интервью.

Про отличие нынешнего экономического кризиса от предыдущих

Коронавирус принес не только ощутимый ущерб, но и некоторые новые возможности, привел к решению ряда болезненных проблем, за решение которых производственники безуспешно бились годами. Главный плюс для экономики нашей страны от коронавируса в том, что наконец-то начали снижать процентную ставку, распечатали кубышки для увеличения накоплений.

Каждый предыдущий кризис, начиная с 1998 года и заканчивая 2015-м, проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. И мы знали, что надо перетерпеть, сжать зубы, несмотря ни на что, даже на отсутствие зарплаты, — работать, хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся от ослабленных игроков ниши. Абсолютно ясная цель — не только удержать, но обязательно увеличить свою долю на рынке.

Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Да, кризис — это всегда и возможности. Но какие новые возможности открывает мир после пандемии — пока не очень видно. Чувствуешь себя ежиком в тумане. Какие материалы и технологии станут базовыми для автопрома нового уклада, пока не понятно.

Про новый технологический уклад

«Металлическая» жизнь кузова достигла преклонного возраста. На смену все увереннее приходят композиты, угле- или кремнепластики, химволокна и новые технологии формования. Уже сейчас в современных моделях пластики занимают от 30 до 50 % веса кузова и свыше 20 % его поверхности. В конструкции кузова все чаще применяется жесткий силовой каркас, защищающий жизненное пространство, и наружные заменяемые навесные детали. Помимо повышения безопасности, облегчения ремонта это позволяет легко менять навесные детали, быстро обновлять цветовую гамму и внешний вид автомобиля.

Фундаментальных препятствий для дальнейшего развития и ускорения этих процессов не существует. Все сводится к вопросам стоимости, следовательно, технологиям производства. На мой взгляд, Россия еще не опоздала на этот поезд, но пора бежать изо всех сил.

Мы угрожающе отстаем в производстве самих современных пластиков и химических волокон, в создании новых технологий их формования и окрашивания. Нам нужно ускоренно научиться создавать не только пластики с заданными параметрами упругости, текучести, ударопрочности и т. д., но и технологии производства компонентов и деталей из этих материалов. Никаких нерешаемых проблем на этом пути нет. Серьезные наработки в этой сфере были еще в начале 1980-х годов. Первый в мире полностью из углепластика самолет был поднят СССР в воздух в 1982 году, в 1986-м технологии продвинули так, что самолет из композитов летал в стратосфере, а в конце 1988 года в космос был запущен (и главное, возвращен точно на место) беспилотный «Буран». Все базовые технологии в России есть.

Про электромобили и электрические двигатели

Приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей в виде возможной базовой технологии будущего. У этих технологий есть масса противников и масса скептических отзывов. С переходом на электродвигатель связан радикальный пересмотр системы взаимодействия агрегатов и передачи управляющих воздействий. Электродвигатель позволяет убрать традиционную трансмиссию, мосты, карданы и т. д.: появляется возможность управления путем воздействия прямо на каждое колесо автомобиля.

Исчезают привычные и очень сложные в изготовлении коробка перемены передач, рулевые механизмы, гидравлические и пневматические тормозные системы, карданные приводы, мосты... Автомобиль приобретает новые эксплуатационные возможности. Отсутствие трансмиссии позволит сделать ровный пол и даст возможность создать различные компоновочные решения салона и его трансформацию. Очевидно, такие решения существенно уменьшат затраты не только на производство, но и на эксплуатацию.

Про электродвигатель сегодня многое, хотя и не все, понятно. Пока мы готовимся обсуждать эту тему в ходе подготовки очередной концепции или программы развития автопрома на перспективу, мировые лидеры ее для себя решили еще 10–15 лет назад. Они законодательно определили, что те, кто хочет работать на основных мировых авторынках, должны в течение 2020–2025 годов перейти на двигатели нового поколения, соответствующие резко возросшим требованиям по экологическим параметрам. Никто никого не заставляет переходить на электродвигатель. Просто автомобиль с традиционным двигателем внутреннего сгорания не допускается на основные рынки. Уже сейчас многие страны запрещают производство автомобилей с ДВС: одни к 2030 году, другие даже в 2025 году. Следующим шагом будет запрещение движения автомобилей с традиционными двигателями на своей территории.

Но на государственном уровне цель к 2025 году освоить серийное производство электромобилей не ставится. По крайней мере, в концепции и программе развития до 2025 года это не отмечено. Вместо серьезного обсуждения, что и как нужно сделать, чтобы занять достойное место в мировой гонке, все друг другу объясняют, почему электродвигатель для России не подходит. Одни считают, что батареи дорогие и слабые, при этом как-то забывают, что Россия — один из главных обладателей ресурсов лития и кадмия, и просто стыдно не создать лучшие технологии их переработки.

Другие бездоказательно утверждают, что электрический двигатель не годится для северной страны, хотя рядом пример Канады, Норвегии, Финляндии, Исландии и даже Аляски, по дорогам которых бегают уже десятки тысяч электромобилей.

Про водород и водородные двигатели

Электродвигателям есть серьезная альтернатива и дополнение — водородные двигатели, в производстве которых еще не поздно стать лидером. Главное достоинство водородного топлива в том, что оно может применяться практически во всех видах двигателей — в ДВС, в газотурбинном, электрическом или гибридном двигателях как в роли топлива двигателя, так и топливного элемента электродвигателя. По эффективности бензин, дизтопливо или литиевая, кадмиевая батареи, как говорится, и рядом не стояли. Один грамм водорода дает в три раза больше энергии, чем один грамм бензина. Отсюда многократно выше стартовый крутящий момент, увеличенный запас хода и т. д. Кроме того, выброс СО2 и тяжелых металлов у таких двигателей равен нулю. Вместо серы и окислов азота они выбрасывают кислород и водяной пар, который снова превращается в воду.

Очевидно, что не всё так сладко. Есть и серьезные трудности на этом пути. Хоть водород и получают гидролизом, он все же пока существенно дороже бензина. Для производства нужна пресная вода — а она постепенно становится дефицитным ресурсом. У России гигантское преимущество перед другими — запасы бесплатно тающего льда в Арктике огромны.

В 2006–2008 годах целым рядом моделей с инновационными водородными двигателями практически одновременно, неожиданно даже для профессионалов мирового автопрома, выстрелили ВМW, GM, Toyota, Honda, Daimler, Audi... Это были пилотные, предсерийные экземпляры. Но уже в 2012 году появились первые серийные модели. Toyota 3 года назад начала продажи первого в мире седана на водороде модели Mirai, а недавно объявила о начале продаж в 2020 году серийных моделей с водородными двигателями уже второго поколения. Этим летом Hyundai начал продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах. Сейчас по дорогам мира движутся уже десятки сотен тысяч автомобилей на водородном топливе, включая городские автобусы в Европе.

Про меры поддержки автопрома

В качестве одной из мер целесообразно было бы поднять технические и экономические барьеры защиты нашего рынка для автомобилей прямого импорта. Действенная мера господдержки, которая сейчас остро нужна отечественному производителю, — сделать автомобиль прямого импорта неконкурентоспособным по цене с произведенным в России. Сейчас было бы своевременно провести такие меры, поскольку российский автопром способен удовлетворить практически все разнообразие вкусов отечественных потребителей. Но еще более необходимо напряженно работать над собственными технологиями и материалами.

Про Tesla как технологический тренд будущего

По части идей создания производства на качественно новом уровне: практически полной цифровизации всего жизненного цикла автомобиля, формирования трендов развития нового технологического уклада, направлений радикального изменения облика промышленного производства, — Tesla уже сейчас — это действительно очень круто.

Если удается из всех участников цепочки создать квалифицированный оркестр, в котором каждый точно исполняет свою партию, то в конце появится двигатель, кузов, 20 тыс. комплектующих изделий. Все они должны вовремя собраться в одной точке и преобразоваться в автомобиль. Кроме того, нужно произвести также бензины, масла, без которых машина не поедет. Например, в автомобиле BMW (а это в принципе вершина действующего уклада) около полутора тысяч трущихся деталей. Их надо изготовить, испытать, собрать, смазать... В Tesla Модель З (первое поколение нового технологического уклада) трущихся деталей всего 130–150. Очень много композитов, новых технологий формования на основе 3D-технологий, в производстве — сплошь электроника, робототехника…

Эффект от подобных инноваций в действительности колоссален. С точки зрения организации производства автомобиля это означает, что автопрому больше в таких масштабах не нужна прежняя металлургия и традиционная металлообработка, радикально меняются требования к продукции таких отраслей, как химия и нефтегазохимия, вместо традиционных методов формования пластмасс и металлов требуются аддитивные технологии. Резко сокращается потребность в объемах добычи руды, угля, нефти, газа, редкоземельных металлов, а также в транспорте. Для получения деталей нужных конфигураций и параметров больше будут не нужны длинные, сложные и дорогостоящие линии обработки. Детали точных параметров и расцветок можно будет экструзировать или печатать прямо в точке сборки или продажи, исключая дорогостоящую оснастку, упаковку, транспортировку.

Про перемены в промышленности

Автопром — локомотив для всего производственно-хозяйственного комплекса. Изменяя свои запросы, он требует адекватного изменения в поставляющих отраслях. Даже если не произойдет полной замены на электродвигатель и сохранится необходимость производства двигателей внутреннего сгорания, то действующая техническая база производства ДВС радикально изменится.

Например, линия механической обработки блока цилиндров на «КамАЗе» — это цепочка очень сложного и дорогостоящего оборудования около 400 метров длиной и 2 метров высотой. И это только одна линия. А еще есть литейный завод, который должен этот блок отлить из чугуна или алюминия. 

Теперь всё это будет не нужно. Требуется одна установка, в которую загружаешь металлические гранулы и на выходе получаешь готовый блок двигателя. В перспективе, технологии разовьются и до печатания сразу готового двигателя. Этот процесс также стремительно пойдет и в других отраслях. Такие процессы радикально изменят не только предмет, но и направления инвестирования.

На каждый новый вызов должен быть подготовлен адекватный ответ. В противном случае рискуем инвестировать в отмирающие технологии, когда уже появились новые.

* Материал опубликован в рамках информационного партнерства.