Во вторник, 3 декабря, председатель совета директоров «Автотор Холдинг» Валерий Горбунов провел встречу с региональными СМИ в редакции «Российской газеты». В июле этого года был подписан специальный инвестиционный контракт (СПИК) с Минпромторгом РФ. Теперь производство должно быть существенно модернизировано. Валерий Горбунов в своем выступлении рассказал, почему «Автотор» не хочет брать на себя повышенные обязательства по СПИК, как новая промышленная революция мешает инвестиционным планам, что будет с BMW, почему в Калининград не пришла Audi и зачем в области нужна своя Силиконовая долина. RUGRAD.EU приводит основные тезисы.

Про специальный инвестиционный контракт

Специальный инвестиционный контракт — очень объемный документ. Самое главное, что он определяет взаимоотношения государства (в лице Минпромторга), региона (в лице правительства области) и инвестора. Это три стороны, которые подписали между собой соглашения. Самое главное — это объем инвестиций, которые инвестор собирается вложить в проект, и на что пойдут эти инвестиции. Правительство РФ и правительство региона берут на себя свои обязательства. Главное обязательство, которое нас влекло к подписанию контракта, — это чтобы государство взяло на себя обязанность не ухудшить условия инвестора. Любые новации, которые происходят у нас в России с достаточно большой частотой… Я не могу сказать, хорошо это или плохо. Но для инвестора это плохо. Инвестор не успевает планировать свои перспективы. Особенно финансовую часть: инвестиции и возврат на них. Инвестконтракт дает возможность инвестору быть уверенным, что государство на период реализации инвестпроекта существовавшие условия не изменит.

Период контракта — 10 лет. Объем инвестиций в тех проектах, которые мы на себя взяли, составляет не менее 12 млрд руб. Я подчеркиваю эту добавочку — «не менее». Когда берешь на себя обязательства, лучше чуть-чуть перестраховаться. 

Из-за невыполнения какого-то обязательства на тебя наваливаются такие санкции, что это равносильно тому, что тебя нет. Поэтому очень осторожно, уверенно мы берем на себя обязательства, что мы точно выполним. Если говорить внутри, то мы сами узнаем, что это будут цифры инвестиций значительно больше. Это тот минимум, который сопровождает тематический план.

Это внедрение новых технологий в виде глубокой технологии производства автомобиля. Это развитие имеющихся мощностей по сварке кузова и его окраске. Это занимает самый большой объем локализации и увеличивает число рабочих мест.

2019 — первый год, за который мы будем отчитываться. Мы идем с опережением графика. В этом году мы должны сделать постановку на производство со сваркой и окраской кузова одной модели. Мы будем отчитываться уже за 2. В следующем году, мы должны поставить на производство со сваркой и окраской две модели. Обязательства по ним наступают [согласно СПИК] в 2024 году. То есть мы идем с гарантированным опережением тех обязательств, по которым мы отчитываемся перед государством. 

Мы по СПИКу мощности не наращиваем. Мы технологии углубляем. Если выпускали 250 тыс. автомобилей, то и движемся на эту цифру. Если из этих 250 тыс. — 210 тыс. производится на основе сваренного, «голого», как говорят в автомобильном производстве, кузова, то в 2029 году мы должны оставить на так называемой простой производственной технологии только 35 тыс.

Поэтому нам нужно развивать мощности: сварочные линии и окраску. Наша окраска не позволяет выполнить эти обязательства. Потому что она предусматривает возможность производства 50 тыс. кузовов. Нам нужно поставить окраску не менее чем на 100 тыс.

Наращивания мощностей мы не планируем. Если они будут, то только исходя из экономических интересов участников этого проекта. Включая наших партнеров. Мы же контрактная компания, у нас нет своего автомобиля.

Про падение производства

Мы были на хорошем ходу, но нас выбило из колеи решение GM (General Motors. — Прим. ред.) уйти с российского рынка. Не от «Автотора», я подчеркиваю. С российского рынка. Поэтому мы упали в объеме производства с 254 тыс. автомобилей до 90 тыс. В нашем деле это всё равно что замесить тесто, а печка у тебя выключена, и ничего не работает. Оно у тебя засыхает в виде хлебного куска и всё.

Любая остановка по объему производства в отрицательную сторону влечет за собой еще большие затраты и повышает себестоимость продукции. Если себестоимость повышается, а прибыль снижается, то эти два вектора идут друг другу навстречу (идешь к краху). Эти два показателя должны разными векторами идти: должна снижаться себестоимость и повышаться прибыль. Когда мы уже должны были начать выпускать до 35 тыс. автомобилей со сваренным и окрашенным на «Автоторе» кузовом, то мы здорово притормозили и стали выпускать только 12–13 тыс. Заменить ушедший объем другими партнерами мы не смогли.

Про новую промышленную революцию

Владимир Иванович Щербаков (основатель холдинга «Автотор». — Прим. ред.) говорит: «Как можно планировать на 10 лет, какую мы будем производить продукцию, когда мы за эти 10 лет будем участвовать в новой промышленной революции в автомобилестроении»?» Мы обязательства на себя взяли. И вдруг вообще всё изменилось: на улицу не выпускают [машину] с двигателями внутреннего сгорания.

Так что может случиться такое, что мы просто выйдем на альтернативные источники энергии в автомобилестроении. 

Некоторые горячие головы нам говорят: «Ставьте производство двигателя!» Но это самая инвестиционно емкая часть автомобиля. Это больше половины затрат. Зачем? Если завтра этот двигатель [устареет], как мы можем взять на себя обязательства ставить новые двигатели?

К технической революции мы готовимся. Главным образом, мозги готовим. Советом директоров утверждено решение о создании инжинирингового центра. Это технологическое развитие производства. Сегодня мы уже готовим автомобиль, где есть достаточное количество электроники, и идем к тому, что он будет автономным и без водителя. Нужно воспитывать людей, которые смогут сопровождать технологии для производства такого автомобиля.

В инжиниринговом центре есть специалисты, которые занимаются только завтрашним днем. Их нужно, конечно, кормить. Потому что затраты на технолога действующего производства уже вошли. Эти пока ничего не создают. Но нам нужно их готовить. Строим ли мы свою Силиконовую долину? По задачам — в какой-то степени да. Всё присутствует, но не в таких масштабах.

Про новый завод

На «Янтаре», где у нас производится BMW, мы уперлись в абсолютную невозможность развития мощностей. Там уже ни на метр не сдвинуться, скученная площадка. Мы понимаем, что если у нас с BMW… А сегодня мы не можем сказать твердо, что мы будем с ними работать именно в условиях, которые накладывает СПИК. Они СПИК подписать не могут, это уже понятно. Просто по регламенту. Поэтому их движение по локальному производству на территории России пока упирается в «Автотор». Мы заблаговременно готовим мощности, если выйдем с ними на решение.

Это площадка, которая примыкает к действующей [в микрорайоне им. Александра Космодемьянского]. Она просто находится за забором. Ее освоение требует меньше инвестиций на инфраструктуру. Тут много чего можно использовать. Мы с компанией Durr поставили проект. Durr — это структура, которая поставляет оборудование для ведущих мировых фирм. Компания очень тесно работает с BMW. Было бы глупо: ты рассчитываешь на отношения с BMW, а в проектировщики берешь человека, который проектировал Audi или Volkswagen. BMW пользуется их оборудованием. Если мы будем с BMW что-то создавать в этом смысле, то получается, что налажены и отработаны все технологические решения. По цене они, естественно, меньше, если бы пришлось разрабатывать всё с нуля. 

Но прошу понять: этот завод не для BMW. Он способен впитать в себя любой проект. В следующем году мы запустим сборочный комплекс этого завода. 

На российском рынке очень серьезные позиции занимают наши партнеры из корпорации Hyundai – KIA. Нам для них тоже нужны мощности. 

Мы в данном случае в выгодном положении: BMW — пожалуйста! Если корейские партнеры наращивают объемы производства, то мы готовы и к ним. Но нам не хватает самого дорогого — сварочно-покрасочных мощностей. Поэтому покраску будем ставить как минимум на 100 тыс. автомобилей.

Можно было и на большие мощности замахнуться и на большое. Но я уже говорил про техническую революцию: может, мы не будем варить кузов. Будем его отливать или в 3D его [распечатывать]. 

Про нерешительность Audi и санкции

За 10 лет мы должны поставить со сваркой и окраской на производство невиданное число марок — 10. Это минимум. Когда нас очень и очень поджимало министерство, мы сказали: «Мы выполним гарантированно то, что берем. Гарантируем, что перешагнем выше. Но брать на себя обязательства во время великих перемен, не желаем». Так что, 10 моделей — это минимум. Мы производим то, что никто в мире не производит. И неважно, какой это автомобиль: я его создал или я контрактные обязательства выполняю. Такого завода нигде нет, чтобы одновременно выпускалось 3–4 бренда, в общей сложности от 33 до 40 моделей одновременно.

Мы продемонстрировали Audi, что мы можем не только BMW производить. Взяли пилотную партию, поработали над ней вместе с ними. Машины ушли на рынок. Но Audi должно принять решение… Что значит думают? Это у нас, чтобы что-то решить, нужно подняться с этажа на этаж. Мы уже этим грешим: мы расширяемся, и оперативность принятия решений снижается. Это беда больших компаний. Они обсуждают, считают, просчитывают риски. Они понимают, что мы живем в условиях санкций. К BMW санкции не применяют, потому что они начали работать в 1999 году. А тут, в условиях санкций, я плюю на всё и иду работать на санкционную территорию? Им как даст по определенному месту американский рынок! Потому что «женишок», активный коммерсант Трамп шепнет на ушко: «Audi придет крах без американского рынка».

Записал: Алексей Щеголев
Фото: Юлия Власова