Представители калининградского бизнеса намерены добиваться создания системы снижения затрат на грузоперевозки по железным дорогам Литвы и Белоруссии вместо отмененного механизма субсидирования. Дополнительные расходы предлагают переложить на РЖД либо на предпринимателей из остальных регионов России. Для восстановления права на единство экономического пространства бизнесменов призывают обратиться напрямую к Владимиру Путину.

Убытки, которые несут предприниматели из-за высокой стоимости перевозок из Калининградской области в другие регионы России, ставят под угрозу социально-экономическое развитие региона. Тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии в разы выше российских. Автомобильные перевозки не могут стать адекватной заменой железнодорожным, в том числе из-за низкой пропускной способности приграничных контрольных пунктов. Обещанные же морские паромы построят еще не скоро, и не факт, что их услуги будут существенно дешевле. О том, как снизить затраты местных производителей и перевозчиков, шла речь на совместном заседании комитетов по транспорту и таможенной политике и налогам, тарифам, развитию ОЭЗ Калининградской торгово-промышленной палаты во вторник, 23 апреля.

«Тарифы железной дороги Литвы в 3–3,5 раза дороже российского, Белоруссии — в 15 раз выше, — такие данные в ходе заседания озвучил директор компании «Лесобалт», депутат Калининградской областной Думы Александр Орехов. — Если бы тариф на железнодорожные перевозки был для нас таким же, как по всей России, то для нашей компании это означало бы экономию на сумму более 30 млн руб. Мы смогли бы увеличить на 100 тыс. кубометров перевозку грузов».

Механизм субсидирования перевозок для калининградского бизнеса действовал недолго — с апреля 2016-го по май 2017 года. Компенсация затрат регулировалась постановлением правительства РФ от 28 апреля 2015 года №423 «О предоставлении из федерального бюджета бюджету Калининградской области иных межбюджетных трансфертов на компенсацию части затрат российских юридических лиц на перевозку железнодорожным транспортом готовых товаров, произведенных на территории Калининградской области, на территорию Российской Федерации, а также перевозку с территории РФ сырья, строительных материалов и комплектующих для производства указанных товаров на территории области». Данный документ признан утратившим силу с 7 июня 2018 года. На сегодняшний день тарифные решения белорусской и литовской сторон оплачиваются полностью из кармана калининградских предпринимателей.

Рассчитывать на то, что федеральный центр вернет субсидии, не приходится. «Насколько мне известно, постановление № 423 в том виде, в котором оно действовало, уже не вернется», — сказала начальник отдела по координации деятельности в области авиационного, железнодорожного, внеуличного и морского транспорта и развития пунктов пропуска Министерства развития инфраструктуры Калининградской области Татьяна Филимонова.

По данным КТПП, получателей субсидий было немного — всего около 20 компаний из 50 тысяч юрлиц, зарегистрированных в регионе. Небольшое количество заявителей объясняется ограничениями, предусмотренными в постановлении. Кроме того, для подачи заявок на получение бюджетных средств и исполнение всех требований закона требуется квалифицированный персонал: малым компаниям с небольшими объемами перевозок расширять административный штат невыгодно.  

«Мы должны понимать, что сам по себе механизм субсидирования как иголка в глазу федеральной власти: мало того, что Калининград получает субсидии по рынку труда, нам еще субсидии по транспортной доступности подавай, — заметил председатель комитета КТПП по налогам, тарифам, развитию ОЭЗ Михаил Городков. — С другой стороны, нарушаются наши конституционные права на единство экономического пространства России. В том числе в части пользования инфраструктурой РЖД с уплатой тех тарифов, которые платят все участники российского экономического пространства в остальных 84 субъектах РФ».

В палате считают, что для Калининградской области необходимо создать новый механизм компенсации высокой стоимости перевозки грузов через сопредельные государства. Речь идет о введении единого тарифа на железнодорожные перевозки, согласно прейскуранту РЖД 10-01, на всем пути следования, в том числе по территориям Литвы и Беларуси. Распространяться такой тариф должен на всех предпринимателей, а не на отдельные категории бизнесменов. В этом случае возникает вопрос: на чьи плечи переложить расходы за грузоперевозки через иностранные государства?

«По «Калининградской железной дороге» транспортируется чуть больше 14–15 млн тонн грузов, и примерно 1,3 млрд тонн грузов транспортируется по инфраструктуре «Российских железных дорог». 1 % — это не такой большой объем, который РЖД, получая некие субсидии или помощь от государства, не вынесла бы на собственных плечах», — считает Городков.  

Меры по снижению стоимости грузоперевозок принимаются, заверил заместитель начальника Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Михаил Гузыченко. Но они носят точечный характер. Представитель РЖД рассказал об одном из направлений, позволившем удешевить доставку товаров на транзитном поезде по маршруту Китай – Европа: «11 марта опробовали железнодорожную доставку контейнеров из Китая. Весь путь занял меньше девяти дней. Сейчас поезда ходят раз в неделю, с мая увеличим до двух раз в неделю. Стоимость доставки из Калининграда в Китай составляет 2300 долларов, из Китая в Калининград — 3400».

Перевозка по другим маршрутам обходится значительно дороже — до 8 тыс. долларов за контейнер. Экономия достигается за счет субсидирования перевозок китайской стороной. Но на льготных условиях калининградским бизнесменам гарантировано не более 10 мест в транзитном поезде: из-за разных требований к длине состава в Китае, странах Евразийского экономического пространства и Европе, в Калининградской области можно отцепить лишние или добавить дополнительные вагоны.

Подобные программы хороши для тех, кто занимается транзитом, но у производителей, которые поставляют свою продукцию в другие регионы России, иные нужды, подчеркнул заместитель генерального директора по логистике и планированию ООО «Вичюнай-Русь» Роланас Озаринскас: «Надо разделять тех, кто возит транзитом, и тех, кто здесь что-то производит. Как мы-то здесь выживать будем? Паромов нет, железной дорогой — дорого, грузовые машины застревают на границах, автомобильный парк устаревает. Мы сейчас перевозим нашу продукцию сухопутным транспортом, эти затраты ложатся на клиентов. Транспорта не хватает. В 2018 году из-за недопоставок мы потеряли 20 % от того, сколько могли бы произвести».

На совещании в РЖД, которое состоялось ранее в этот же день, было принято решение об установлении дополнительных скидок на перевозки, сообщила Татьяна Филимонова. По мнению представителя Министерства развития инфраструктуры Калининградской области, понижающие коэффициенты для калининградских предпринимателей смогут компенсировать тарифы Литвы и Беларуси. Филимонова также добавила, что национальный железнодорожный перевозчик при гарантированном объеме поставок уже сегодня может заключать договора с Литвой и Беларусью со скидкой в 70 %.   

«Скидки действуют только для крупного бизнеса. РЖД не будет заниматься предприятиями, которые отправляют менее 20 вагонов. А кто, кроме крупных предприятий, может одновременно поставить столько вагонов? Все остальные платят на общих основаниях, никаких скидок нет», — отреагировал на данное высказывание Александр Орехов. По его мнению, установить справедливые тарифы для калининградских бизнесменов можно за счет небольшого повышения стоимости грузоперевозок в остальных регионах России. «Разница в тарифах на определенных территориях перекладывается на всю страну — например, за электроэнергию на Дальнем Востоке или за газ в Калининградской области», — добавил глава «Лесобалта».

Александр Орехов призвал предпринимателей объединиться и направить обращение президенту Владимиру Путину с просьбой принять меры для снижения стоимости железнодорожных перевозок из Калининградской области. Он отметил, что правительство региона готово поддержать бизнесменов, но не будет выступать инициатором подобного обращения. Равный общероссийскому тариф на железнодорожные перевозки в Калининградской области, по мнению многих участников заседания комитетов КТПП, должен быть внедрен как можно скорее и без оглядки на строящиеся морские паромы. Началось строительство только первого из них, и альтернатива железнодорожной доставке появится только в 2021 году.

«При этом паромы не должны стать дубиной для калининградского бизнеса. Если они, например, сделают скидку в 2 % от стоимости сухопутной перевозки. 

Паромы должны стать дубиной для литовских и белорусских железных дорог, которые должны понимать: если будут задирать цены, никто к ним не поедет», — прокомментировал Михаил Городков. 

По мнению вице-президента КТПП Марины Фицак, надо ставить вопрос шире: «Президент давал поручение Федеральной антимонопольной службе проработать вопрос сквозного тарифа при смешанных перевозках — паромных и железнодорожных. Мы это обсуждали, давали свои предложения. Сейчас опять этот вопрос встал». Необходимо добиваться установления единого тарифа именно сейчас, пока паромы еще строятся, уверена Марина Фицак.

Представители бизнес-сообщества убеждены, что за счет снижения стоимости железнодорожных перевозок и создания сквозного тарифа удалось бы перетянуть грузопоток из портов стран Прибалтики в порты региона. По информации КТПП, через порты Литвы, Латвии и Эстонии перегружается 4 млн тонн российских зерновых грузов и примерно столько же грузов отечественной химической промышленности. Калининградская область способна перерабатывать половину этого объема, заявил Михаил Городков. 

Экономия для отправителей и получателей грузов в прибалтийских портах, по сравнению с калининградскими, на сегодня оценивается в 11–12 долларов за тонну. 

Участники заседания также подняли проблему автомобильных перевозок. Главная проблема на данный момент — низкая пропускная способность пограничных пунктов при растущей нагрузке. Как пояснил председатель комитета по транспорту и таможенной политике КТПП Леонид Степанюк, с 2014 года калининградские перевозчики переориентировали поставки с западного направления на восточное. Сегодня более 70 % всех грузов ввозится в российские регионы. Раньше столько же ввозилось в обратном направлении.

Текст: Юлия Мамырбаева
Фото: RUGRAD.EU