В 2025 году бизнес снова столкнулся с нехваткой судов для морских перевозок, а квоты на железнодорожный транзит урезались.

С 2022 года проблема логистики остается одной из самых болезненных для калининградского бизнеса. Санкции серьезно ограничили объемы перевозок по суше, а переход на морской транспорт проходит со сложностями. Как минимум это оказалось дороже. Для региональных производств изменение логистических цепочек чревато увеличением себестоимости продукции. Это напрямую влияет на уровень конкурентоспособности калининградской продукции на полках в Большой России. Составные элементы этого негативного сценария стали константой и буквально переходят из одного года в следующий. Пока что ни один из компенсационных механизмов, разработанных властями, не смог в полной мере решить транспортную проблему. 

В аппарате уполномоченного по защите прав предпринимателей Калининградской области отмечают, что количество жалоб на логистическую составляющую стало снижаться. Речь, впрочем, не идет о том, что проблема решена. Скорее, это может быть связано с адаптацией (если быть точнее, «привыканием») бизнеса к новым условиям. Портал RUGRAD вспоминает, с какими основными проблемами в сфере логистики вынужден жить Калининград все эти годы.

Нехватка паромов

Представители региональных властей часто повторяют цифру в 25–30 судов — примерно столько кораблей регулярно осуществляет работу по морским перевозкам на калининградском направлении. Судов паромного типа, которые могут перевозить как накатную технику, так и ж/д вагоны, по-прежнему всего 5: «Балтийск», «Амбал», «Генерал Черняховский», «Маршал Рокоссовский» и «Антей», который все-таки удалось сохранить на линии, хотя были перспективы, что он окончательно покинет Калининградскую область. 

До 2030 года появления на линии новых судов паромного типа не ждут: сроки строительства по государственной программе затягиваются, частных инвесторов от вывода новых паромов отпугивала общеэкономическая ситуация и высокая ставка ЦБ. 

По оценкам губернатора региона Алексея Беспрозванных, мощностей флота хватает, чтобы справиться с текущими объемами морских грузоперевозок. Но в перспективе региону потребуется увеличение количества судов, работающих между портами Ленинградской и Калининградской областей. 

«Этого объема нам прям четко-четко хватает. То есть в последующей перспективе нам нужны дополнительные паромы», — заявил губернатор. 

Бизнес еще с конца 2022-го заявлял о нехватке судов, которые могут перевозить накатную технику. Как следствие, места на сохраненном пароме «Антей» еще в ноябре были забронированы до самого конца 2025 года. 

Дефицит контейнеровозов

В конце 2025 года участники рынка морских грузоперевозок впервые заявили о нехватке специализированных судов для контейнерных перевозок. По оценкам экспертов, объем перевозок данного типа по калининградскому направлению с 2022 года увеличился на 30 %. Контейнерооборот «Калининградского морского торгового порта» вырос на 7,5 %. Рост контейнеризации отчасти мог быть спровоцирован нехваткой провозных мощностей для «накатки».

«Есть тот объем грузов, который в контейнер не войдет. Что бы не говорили про контейнера (это наши коллеги), но, в моем понимании, перевозка накатной техникой более универсальная, гибкая и прогнозируемая. Там меньше звеньев в цепочке. С точки зрения универсальности накатная техника круче. Контейнерами легко можно увезти груз из Питера и Москвы. Дальше Москвы уже начинаются сложности», — отмечал соучредитель транспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. 

Компания «Балт Галф Шиппинг» вывела на линию судно «Кристалл Владивосток», но второй контейнеровоз под российским флагом оператору найти не удалось.

Отсутствие на линии специализированных судов под перевозку контейнерных грузов, по оценкам логистов, увеличивает нагрузку на портовые мощности. Директор по логистике группы компаний «Новик» Виктор Фоминский отметил, что для улучшения ситуации хватило бы порядка 5 контейнеровозов.

«Это решит инфраструктурную проблему: существующим причалам не нужно будет вмещать 30 судов, а достаточно будет регулярно обслуживать 5 специализированных единиц раз в неделю, плюс некоторое количество фидерных или китайских судов, доставляющих грузы из Азии. В принципе, это позволит решить основные проблемы», — заявил он. 

Субсидии не работают

Механизм субсидирования морских перевозок по калининградскому направлению был введен федеральными властями в 2022 году. За счет данных средств перевозчикам компенсируют выпадающие доходы, которые возникают при перевозке грузов по льготной ставке. 

Буквально с того момента, как федеральные власти ввели компенсационный механизм, бизнес жаловался, что не ощущает положительного эффекта от действия компенсационного механизма. В целом на площадке Калининградской торгово-промышленной палаты неоднократно предлагалось пересмотреть саму методику распределения субсидий. В частности, отмечалось, что средства должны перечисляться не перевозчикам, а грузовладельцам. 

В 2025 ситуация радикально не изменилась: в сентябре 2025 года президент Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов заявил, что бизнес снова не ощутил эффекта от работы механизма субсидий. 

На 2025 год средства на обеспечение льготного тарифа были распределены между 41 компанией. Не скрывается, что у некоторых получателей даже нет собственного флота: для перевозки грузов по льготному тарифу они используют арендованные суда. 

В 2025 году на обеспечение льготного тарифа в федеральном бюджете было зарезервировано порядка 5 млрд руб. в качестве субсидий. 

«Не скажу, что это прям достаточный уровень финансирования… Но, как и договорились, мы обязательно заявляемся на их дополнение», — комментировал ситуацию губернатор Алексей Беспрозванных.

Области «режут» квоты

Летом 2022 года начала действовать специальная система квот для железнодорожного транзита санкционных товаров между Калининградской областью и другими регионами. Квоты на «санкционку» рассчитываются исходя из среднего объема перевезенных грузов за последние 3 года. Регион фактически оказался в замкнутом круге: грузоотправители не используют ж/д перевозку для определенной номенклатуры грузов, опасаясь рисков, что вагоны по определенным причинам могут застрять в Литве. В результате литовская сторона снижает объемы квот на данную номенклатуру, объемы перевозок по железной дороге снижаются. В 2026 году ожидается, что объем квот будет снижен на 30–35 %. 

Таким образом, квоты на ж/д транзит нефтеналивных грузов через Литву в перспективе будут только сокращаться. Кроме того, был прекращен транзит продукции компании «Лукойл» через территорию Литвы. Компания перевела поставки нефтепродуктов в регион на морской транспорт. 

«Калининградская железная дорога» также сообщала о снижении загрузки по жмыхам и контейнерным грузам.

В целом на «КЖД» продолжает фиксироваться тренд на падение погрузки. За 9 месяцев 2025 года снижение составило 26,9 %, если сравнивать с аналогичным периодом 2024 года. 

Переход на морской путь, впрочем, не прошел безболезненно: по оценкам ФГУП «Росморпорт» переход с рельс на море дает удорожание перевозки примерно на 4–6 тыс. руб. на 1 тонну. 

Фото: RUGRAD, трансляция КТПП