Значение морских перевозок для транспортной безопасности Калининградской области значительно выросло с 2022 года. Фактически только морской и воздушный транспорт, который считается самым дорогим, не подпадает под ограничения и различные санкционные механизмы со стороны стран ЕС. Но увеличение объемов перевозки морем чревато падением грузооборота на железной дороге. Не используя квоты на ж/д транзит «санкционки», эксклав с каждым годом сужает свои возможности по железнодорожным перевозкам. 

Море размыло транзит

Объем морских перевозок по калининградскому направлению продолжает расти, в то время как объемы железнодорожного транзита между эксклавом и другими регионами РФ снижаются. Как рассказал 7 октября на заседании комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты руководитель калининградского управления ФГУП «Росморпорт» Андрей Мошков, общая мощность флота, который работает на калининградском направлении, оценивается в 490 тыс. тонн грузов в месяц, при этом на линии работает порядка 25 судов. 

«Мы начали перевозки танкерным флотом. 3 единицы танкеров сейчас работают, доставляя горюче-смазочные материалы», — отметил он. 

По итогам 2025 года, по прогнозам Мошкова, морским транспортом будет перевезено порядка 5 млн тонн грузов. Это на 300 тыс. тонн больше, чем в 2024 году. 

Согласно статистике Росморпорта, основную долю в морских перевозках занимают накатные грузы (вагоны и накатная техника). В общей структуре морских перевозок это порядка 43,9 %. Рост за 9 месяцев 2025 года такого типа перевозок составил 7,6 %. При этом, если перевозка ж/д вагонов демонстрирует тенденцию к увеличению (9,6 %), то, согласно статистике Росморпорта, морская перевозка накатной техники снизилась на 2 %. Это может быть связано с тем, что в июне линию покинул паром «Антей». В сентябре с линии ушел теплоход «Патриа»: как и в случае с «Антеем», мощности судна позволяли перевозить накатную технику. 

Тем не менее Росморпорт ожидает, что перевозки накатной техники так же покажут рост по итогам года: «Антей» должен вернуться на калининградское направление уже 15 октября.

Высокую долю занимают контейнеры — около 30,1 % (плюс 17,3 % по сравнению с 2024 годом). 

Падение по некоторой номенклатуре наблюдается и в морских перевозках. В частности, на 12,6 % снизилась перевозка генеральных грузов. Но в Росморпорте не считают данное снижение значительным. 

Более заметное падение фиксируется по морским перевозкам навалочных и насыпных грузов: объем перевозок снизился на 34,4 %. Росморпорт связывает такую тенденцию со снижением объемов строительных работ в регионе. 

Но морской транспорт, как отметил Мошков, возобновил перевозку навалочным способом угля. «Калининградские железные дороги» сообщали о снижении квот на железнодорожный транзит данного вида топлива на 2025 год, что свидетельствует о снижении показателей ж/д перевозки в целом. 

Существенный рост морские перевозчики фиксируют по наливным грузам (к ним, в частности, относится бензин). Железные дороги подтверждали переход компании «Лукойл» на морскую логистику, что грозит региону снижением квот на ж/д транзит по бензину и дизельному топливу. Росморпорт ожидает, что в 2026 году до 30 % поставок ГСМ в Калининградскую область будет осуществляться танкерами. 

При этом Росморпорт подчеркивает, что такое изменение логистических схем потребует «технологического развития» существующих портовых мощностей. 

«Требуется технологическое развитие мощностей существующих портовых комплексов для выдачи светлых нефтепродуктов (к ним относится в том числе и бензин. — Прим. ред.) в большем объеме, чем есть возможности на сегодняшний день», — подчеркнул Андрей Мошков. 

Дорогой переход на воду

Морские перевозчики прогнозируют, что значение морского транспорта для транспортного сообщения Калининградской области с другими регионами РФ будет расти, по поводу железнодорожного транзита у них сценарий пессимистический. По оценкам Андрея Мошкова, он будет падать как минимум на 25 % в год. 

«Если в 2022 году объемы перевозок в [морском] каботаже были чуть больше 2 млн тонн, то в этом году мы ожидаем объем на уровне 5 млн тонн. Прирост на морской транспорт — более 2,5 млн тонн, по нашим оценкам. Мы идем по сценарию, когда железнодорожный транзит снижается минимум на 25 %», — подчеркнул Мошков. 

Пессимистичный сценарий для железнодорожников означает дополнительную нагрузку на морской путь сообщения. По предварительным прогнозам, только в 2026 году морские перевозки вырастут еще примерно на 1–1,5 млн тонн грузов. 

У роста морских перевозок есть и негативные последствия. Морской транспорт пока остается более дорогим. По оценкам Андрея Мошкова, переход с ж/д на море дает удорожание перевозки примерно на 4–6 тыс. руб. на 1 тонну. По замыслу федерального центра, негативный эффект от этого вынужденного перехода на морской транспорт должен нивелировать механизм субсидирования морских перевозок по калининградскому направлению: за счет данных средств перевозчики обеспечивают льготный тариф на перевозку санкционных грузов. Андрей Мошков подчеркнул, что считает вопрос субсидирования «критически важным». Бизнес по-прежнему указывает, что с перевозками по льготному тарифу возникают сложности. В частности, как минимум несколько участников рынка отмечали, что после того, как паром «Антей» покинул линию, перевозка накатной техники по льготному тарифу закончилась.

«Больше мы ни под одну субсидию не попали. Потому что распределение субсидий происходит каким-то определенным способом. Тот же "Антей" выбрал все лимиты и ушел», — прокомментировал ситуацию президент Ассоциации калининградских мебельщиков Евгений Перунов. 

В федеральном бюджете на 2026 год на обеспечение льготного тарифа зарезервировано 5 млрд руб. Правительство области рассчитывает, что сумма все-таки будет скорректирована в большую сторону. 

Литовцы выдавливают с рельс

Представители «Калининградской железной дороги» подтверждают, что пессимистический сценарий для транзита, предсказанный морскими операторами, может оказаться реальным. По собственным подсчетам КЖД, погрузка на железной дороге за 9 месяцев 2025 года упала на 27 %. 

Одна из причин — ежегодное сокращение квот со стороны Литвы на провоз ж/д транспортом санкционных грузов. Объем квот по каждой грузовой номенклатуре рассчитывается исходя из среднего объема перевезенных грузов за последние 3 года. Таким образом, получается буквально замкнутый круг: если металлотрейдеры снижают объемы своих перевозок ж/д транспортом, то на следующий год КЖД получит снижение квот от литовской стороны. Риски тут заключаются в том, что, когда вопрос использования ж/д транспорта снова станет актуальным, квот на транзит может оказаться недостаточно для того, чтобы обеспечить область тем же металлом.

Второй объективный фактор, который влияет на снижение объемов, — повышение тарифов со стороны той же Литвы. По данным КЖД, в 2025 году тарифы на транзит выросли примерно на 20 %. В 2024 году тариф на транзит подорожал на 63 %. 

Увеличение цены, видимо, оказалось болезненным даже для крупнейших компаний региона. Так, на КЖД за 9 месяцев на 40,3 % упала загрузка по жмыхам. Железнодорожники связывают это со сложностям ГК «Содружество».

«Основная причина — неконкурентоспособность соевого шрота, который производит компания "Содружество"», — прокомментировал ситуацию начальник центра фирменного транспортного обслуживания КЖД Максим Прокофьев.

За 9 месяцев 2025 года железная дорога потеряла порядка 74 % контейнерных грузов. Прокофьев подчеркнул, что грузоотправители стали уходить с рельс на море как раз из-за увеличения тарифов на транзит со стороны Литвы.

«Рост тарифов по Литве в 2025 году относительно 2023 года варьируется от 36 % до 104 %. В таких условиях рентабельность перевозок падает. И, как следствие, объемы перевозок постепенно снижаются», — заявил Прокофьев. 

Рост тарифов фиксируется и за транзит по территории Белоруссии. Но КЖД не оценивает это повышение так критично, как в случае с литовской стороной. По словам Прокофьева, повышение составило всего 5 %.

У бизнеса повышение тарифов вызывает более резкие оценки, чем у КЖД. 

«Не очень нравится, когда дружественная страна, которая в долларах нам [выставляет] транзитные тарифы, — это Белоруссия… Там тоже хороший прирост», — отметил гендиректор ООО «ТДА» Дмитрий Вознесенский. 

«По Белоруссии рост тарифов небольшой. По 2025 году рост тарифов всего 5 %. В целом о чем говорить? Мы в этом году подросли на 13,8 %. Прогноз на 2026 год — еще порядка 10 %. В таких условиях работаем», — парировал Максим Прокофьев. 

Текст: Редакция Калининградского делового портала RUGRAD
Фото: RUGRAD, gov39.ru