Новые санкции со стороны ЕС заставили региональный бизнес переориентировать на паромы доставку товаров, которые раньше привозились в Калининград по суше. Стоимость логистики дорожает. Перевозчики теряют заказы и уходят в другие субъекты РФ.

«Паром используем, когда совсем невмоготу»

Вступивший в силу девятый пакет санкций Евросоюза в отношении Российской Федерации серьезно повлиял на структуру доставки товаров в Калининградскую область. В частности, по оценкам участников рынка автоперевозок, в новый пакет попала практически вся номенклатура, которая не связана с продуктовой группой и медикаментами. В санкционном списке оказался самый широкий перечень товарной номенклатуры буквально «от прокладок до электроники». Фактически это означает, что область лишается возможности транзита через территорию Литвы указанных групп товаров автомобильным транспортом.

«Практически все, помимо продовольствия, медикаментов и прочих вещей, ушли в санкционный раздел. Даже если что-то не вошло, то у нас нет этих грузов. Для примера: после Нового года я отправлял машины, с трудом нашел на 2 машины несанкционный груз из Калининграда», — говорит учредитель и генеральный директор компании «РусТрансСервис» Леонид Степанюк, добавив, что грузы, которые ему все-таки удалось найти для отправки, «связаны с продуктовым сектором».

Такую оценку подтверждает ситуация с очередями пограничных пунктах пропуска. По состоянию на 24 января в Чернышевском очереди отсутствовали как на въезд, так и на выезд. По данным портала RUGRAD, некоторые участники рынка столкнулись с тем, что литовская сторона разворачивает автомашины с широкой номенклатурой грузов.

В региональном ритейле подтверждают, что список номенклатуры, попавшей в новый санкционный пакет, оказался внушительным, однако бизнес стал готовиться к новым ограничениям заблаговременно.

«Мы знали об этом за 2 месяца. Поэтому мы забукировали паром», — говорит заместитель директора ООО «СПАР-Калининград» Алексей Елаев.

На морской путь доставки, в частности, переориентированы гигиенические изделия из бумаги (салфетки, туалетная бумага, бумажные полотенца).

«Упаковку мы уже с июля возим [паромом]. Алкоголь мы частично уже лет 5 возили… Есть проблема букирования паромов для тех, кто только в январе узнал, что товары не пропускают», — комментирует ситуацию Елаев.

Несмотря на отсутствие проблем с букированием, в торговой сети понимают, что из-за перехода на морской путь доставки участники рынка столкнутся с увеличением стоимости логистики. По оценкам Елаева, стоимость доставки, учитывая все звенья логистической цепочки, увеличится в 2–3 раза.

«Мы рассматриваем по умолчанию фуру. Паром мы используем, когда совсем невмоготу. Это понятно, это дороже в 3 раза», — говорит заместитель директора «Спара». Дополнительные затраты отражаются на окончательной стоимости товара на полках калининградских магазинов.

При этом Алексей Елаев отмечает, что в настоящий момент региональное правительство  обсуждает «более реальную схему» субсидирования паромных перевозок по калининградскому направлению. В торговой сети надеются, что данных механизм позволит снизить транспортные издержки.

«Объемы по 30–50 фур в сутки — это ничто»

Расширение списка товарной номенклатуры, попавшей под санкции, грозит автоперевозчикам снижением количества заказов. «Я особо это ощущаю. У меня сейчас нет грузов. Поэтому я отправил [грузовые автомашины] работать на Россию, потому что по суше невозможно работать: нет грузов. <...> Я не могу найти на «тенты» (имеются ввиду тентовые фуры. — Прим. ред.) ни отсюда, ни сюда. Мы, например, на почтовые отправления загрузки делаем. Они идут в основном через Латвию. Мы не знаем, будет ли разрешение после 1 февраля через Латвию. Литва не пропускает», — говорит учредитель «РусТрансСервис» Леонид Степанюк.

Грузов, подходящих для перевозки тентовыми фурами, по словам Степанюка, крайне мало. Для продуктов и связанных с ними групп товаров используются рефрижераторные грузовики.

Кроме того, у перевозчиков есть проблемы с переключением на комбинированные способы доставки с использованием морских судов из-за сложностей с паромами, которые могут перевозить накатную технику.

«Мы не можем простаивать и ожидать, когда нам в конце месяца поставят паром под колесную технику и подгадывать. Это практически невозможно. <...> С той стороны были месяц-полтора простои. То есть любой рейс является убыточным. Если раньше спасало, что мы раньше отсюда уходили и даже на пароме простоев не было. Не было проблем поставить [груз] на паром отсюда: некоторые возвращались, и достаточно было свободного места (в том числе для фур). На прошлой неделе грузовладельцы сообщали, что букирование только на 20 февраля», — комментирует ситуацию Леонид Степанюк.

Он подтверждает, что в графике букирования иногда появляются «окошки» (к примеру, кто-то из грузоотправителей не смог найти перевозчика на доставку и вынужден был отказаться от места), но транспортным компаниям тяжело работать в такой нестабильной системе.

«Ro-ro паромов нет вообще. <...> У нас 4 парома, которые являются железнодорожными и 2 «Спарты», которые, кажется, по 30 машин могут брать. Но это ничто. Если видите, что в сутки (в худшие времена) через МАПП проходило 150 [фур]. А так, 250 и больше… Данные объемы по 30–50 фур в сутки — это ничто», — говорит перевозчик.

Фактически операторы паромной переправы по линии Балтийск — Усть-Луга и ранее признавали растущий дефицит мощностей для перевозки грузовиков и заявляли о специальных рейсах под автомобильную технику. Для них будут использоваться новые суда «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский».

«Они снимают напряжение. Но я так работать не могу. Должна быть ритмичность. Мне выгоднее работать, чтобы колеса постоянно крутились, иначе нулевая прибыльность… Большинство машин [у меня] хорошие. В среднем затраты не менее 150 евро в сутки. Вот и считайте: если простой — это убыток», — говорит Леонид Степанюк.

В результате, не дожидаясь, пока на государственном уровне будет принято решение о «растаможке», Степанюк решился переориентировать работу своего автопарка на другие регионы России.

«Я сейчас растаможил все машины на Россию, заплатил пошлины, НДС и отправил работать», — рассказывает Степанюк и подчеркивает, что если появляются соответствующие заказы, то необходимое количество машин снимается и «везет груз по суше в Калининград». «Тяжело работать в таком дистанционном режиме: компания — здесь, а машины там. Поэтому мы всегда открыты для загрузок, но их очень мало», — резюмирует перевозчик.