Сезон субсидированных авиаперевозок завершился в этом году с рекордными показателями. То ли насквозь не соответствующая действительности реклама «полетов в Питер и Москву за счет государства» сделала свое дело, то ли столицы стали привлекательными для калининградских туристов объектами, но факт — летали жители Калининградской области в прошлые полгода в Россию активно. Цена «льготного» билета: 7,6 тыс. руб. «туда и обратно» до Москвы или 7 тыс. руб. до Санкт-Петербурга кажется подъемной. Если взять в расчет, что средняя зарплата по экономике в регионе составляет порядка 24 тыс. руб., то даже как-то совестно было не воспользоваться таким спецпредложением от расщедрившегося к не самому избалованному федеральными инвестициями региону.

Как только закончился сезон субсидирования, в системах он-лайн бронирования участвовавших в программе «Аэрофлота» и «Трансаэро» появились билеты по цене, заметно ниже той «минимальной», что предлагало государство. Конечно, нельзя списывать со счетов так называемый несезон и другие факторы. Но, в первую очередь, такое положение дел говорит об одном — авиаперевозчик и без государственной дотации в 2,2 тыс. руб. за каждый билет способен держать цену на билет на низком уровне. Почему компании, среди которых есть лидеры с более чем пятидесятипроцентным участием государства этого не делают, даже риторическим не является: коммерческая логика, твердый расчет и минимум социальной ориентации бизнеса.

С такой точкой зрения солидарна исполнительный директор компании-агента «Янтарный круиз» Александра Бойченко. Она отмечает, что за время, когда работает режим субсидирования, агенты авиакомпаний, распространяющие билеты среди населения — напомню, что самостоятельно через интернет-сервисы «льготные билеты» приобрести практически не реально, - заметно сократили доходы от этого вида деятельности. И можно было бы обойти вниманием это обстоятельство, если бы не одно «но» — именно агенты, большинство из которых мы знаем под вывесками «авиакассы», на огромном российском рынке авиаперевозок только и представляют региональный компонент. То есть, от сокращения доходов этих компаний местные бюджеты будут получать меньше налогов, а хуже того — определенным рискам сокращения будут подвержены люди, в этом виде деятельности занятые. Преимущественно, речь идет о женщинах «за 35», которые и так на калининградской бирже труда составляют — и статистика не меняется с 2008 года — абсолютное большинство. Отметим, что сегодня в регионе в сфере агентских услуг заняты порядка 400 человек.

Почему падали доходы агентов: видимое уменьшение цены на билет происходило за счет сокращения той ее доли, в которой услуги агентов и заложены. Напомним, сегодня стоимость авиабилета складывается ровно из трех частей: собственно тарифа, аэропортового и топливного сборов. С апреля по октябрь тариф, процент с которого после продажи билета получают частные авиакассы, снижается до 152 рублей, и комиссионные с него не взимаются. При этом, отмечают представители рынка, осеннее возвращение к прежнему порядку в этом году окажется недолгим.

Как стало известно на недавней встрече представителей «Аэрофлота» и агентов, с 2014 года процент, причитающийся агенту за продажу билета авиакомпании, будет сокращен. Вместо допустимых сегодня 4% комиссионное вознаграждение планируется сократить до 0,1%. Аналогичные шаги готовы предпринять также авиакомпании «Россия» и «S7». Допускаются поощрительные коэффициенты, если компания-агент будет выдерживать норму продажи билетов. Но, по мнению Александры Бойченко, это маловероятное развитие ситуации, поскольку покрывать свои расходы, удерживая при этом доход на уровне, приемлемом для организации и сохранения работников, агентам придется за счет потребителей. Как говорится в письме, направленном ассоциацией агентств воздушного транспорта в адрес руководства «Аэрофлота», «Уральских авиалиний», «Сибири», делаться это будет «путем увеличения стоимости собственных «консультационных» услуг». Это, в свою очередь, приведет к удорожанию билетов для пассажиров.

Как говорится в подготовленном представителями калининградского рынка письме на имя губернатора, агенты «с 01 января 2014 года будут вынуждены увеличить взимаемый с пассажира сбор. В данный момент он составляет  200 рублей с билета. Скорее всего, сбор увеличится до 500-800 рублей с билета. Придется ввести комиссионный сбор в размере не менее 200 руб./направление на время применения социального тарифа (апрель-октябрь), что, как известно, не применялось ранее. При этом более всего пострадают пенсионеры, молодежь и прочие слабозащищенные в социальном плане граждане. При сокращении доходов наших агентств соответственно сократятся налоговые поступления в местные бюджеты».

На резонный вопрос о том, не опасаются ли посредники, декларируя такие намерения, что клиенты вовсе откажутся от услуг «авиакасс», предпочтя им многочисленные сервисы интернет-бронирования, Александра Бойченко отвечает, что сегодня интернет-продажи того же «Аэрофлота» составляют не более 10%. Правда, это по внутренним подсчетам ААВТ.

Любопытно, что в Европе подавляющее большинство перевозчиков уже отказались от посреднических услуг. И оставшимся без крупного заказа агентам пришлось перепрофилироваться, отыскать и занять новые ниши туристического рынка. Возможен ли такой расклад в Калининграде? Теоретически, да, практически — есть вопросы. То есть бизнес готов кооперироваться и писать письма, чтобы призвать большие федеральные авиакомпании, которых уже почти уличили в сговоре, не менять условий игры для своих маленьких региональных партнеров. А вот примеров эффективной смены направлений работы в той же сфере калининградский бизнес не знает. Хотя, по словам исполнительного директора «Янтарного круиза», сообщество морально готово к переменам. «Здесь возможны три варианта: либо все местные агентства будут консолидированы в одну структуру, либо вынуждены будут пойти под дружественную, возможно, региональную крупную компанию, либо пойдут под московскую фирму, не являющуюся явным оппонентом».

В сонме кризисных явлений регионального агентского рынка звучит еще одна «федеральная» тема. На провинциальный уровень активно выходят столичные посреднические организации. Принимая участие в банкротстве местных компаний или перекупая их, посредники из Москвы превращают некогда самостоятельную фирму в зависимый филиал, который не всегда в состоянии решить проблему своего клиента в отдельно взятом городе. Более того, все налоги уходят в Москву.

И стоит отметить, что калининградский пример, о котором рассказывает Александра Бойченко — лишь частный случай. В России усилиями контролируемых государством авиаперевозчиков меняется модель рынка продаж авиабилетов и туристических услуг. Пока эти метаморфозы похожи на наступление на малый бизнес. Выдержит ли он, и в какой форме сможет отразить этот удар, - покажет 2014 год. В любом случае первыми выводы будут делать клиенты, которым либо придется платить за необходимый билет больше обычного, либо все равно придется платить, но разница будет менее ощутимой.

В Москве в ходу шутка: «Из депрессии есть три выхода: Внуково, Шереметьево и Домодедово». Применительно к Калининграду в авиационном ключе она кажется мрачноватой: у нас есть только одни воздушные ворота, в которые не спешат стучаться компании с дешевыми рейсами российских направлений. Разве что прилетит альтернатива в виде аэрофлотовского «Добролета». Но лоукост по определению не подразумевает наличие каких-либо посредников между клиентом и компанией, предоставляющей услугу. Так что, похоже, и эта добрая сказка оказывается совсем не про региональный бизнес.

Текст: Мария Пустовая.