Перевалка отправляемого на экспорт зерна через терминалы российских портов на Балтике демонстрирует рост, но в Калининградской области, наоборот, фиксируется снижение. Как сообщает
«Деловой Петербург», отправки зерна из портов Высоцк, Санкт-Петербург и Усть-Луга выросли на 30 %. При этом зерновые терминалы в Калининградской области сократили погрузку. В 2025 году она упала до 107,6 тыс. тонн, в то время как в 2024 году погрузка оценивалась в 396 тыс. тонн. При этом всего в 2025 году на экспорт, согласно данным регионального управления Россельхознадзора, было отгружено
более 300 тыс. тонн зерновой продукции.
В 2026 году также отмечается тенденция к снижению перевалки зерна через терминалы. В 2026 году было перевалено 30,4 тыс. тонн, за аналогичный период 2025 года — 30,7 тыс. тонн.
Для сравнения, морской порт Санкт-Петербург перевалил по итогам 2024 года 31,7 тыс. тонн зерна, в 2025 году — уже рекордные 152 тыс. тонн.
Рост погрузки связывают с экспортными направлениями: Марокко, Таиланд, Турция, Камерун, Израиль, Республика Конго, Ангола, Нигерия, Китай и Тунис. Из-за обострения конфликта на Ближнем Востоке поменялись маршруты поставок, а порты на Балтике стали оттягивать на себя грузопотоки Черноморского и Азовского бассейнов.
«Логистическая карта зерновой торговли изменилась из-за обострения ближневосточного конфликта, который усилил нестабильность в акватории Красного моря и связанные с этим риски прохождения Суэцкого канала. Поэтому покупатели из Северной Африки и ряда средиземноморских стран вынуждены пересматривать маршруты поставок. Трейдеры ищут альтернативные точки отгрузки, позволяющие минимизировать страховые и фрахтовые издержки», — прокомментировала ситуацию доцент кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Елена Эльканова.
Снижение объемов погрузки через зерновые терминалы Калининградской области может быть связано с географией экспорта. Традиционным рынками для калининградских «зерновиков» были страны Северной Европы. Переориентация на новые внешние рынки проходила для бизнеса тяжело. Из-за малой глубины портовых причалов возможность экспорта в такие страны, как Марокко, Алжир и Мавритания, осложнена.
«Насчет новых рынков: наши суда по стоимости фрахта дойти туда практически не могут. Работаем над этим. Прорабатываем вопрос, как можно нашими судами, хотя бы 10-тысячниками (сделали технологические изменения, мы можем такие суда загружать), дойти до севера Африки. Рассматриваем Марокко, Алжир, Мавританию. До Египта мы вряд ли, конечно, дойдем…», — отмечала в апреле 2023 года генеральный директор АО «Портовый элеватор» Елена Зайцева.
При этом в регионе по итогам 2025 года выросла погрузка зерна на железнодорожный транспорт, что может свидетельствовать о переориентации экспортных поставок на общероссийский рынок. По итогам 2025 года отгрузка на железную дорогу выросла 223 тыс. тонн. Годом ранее объем оценивался в 171 тыс. тонн.
Также рост перевалки через мощности портов на Балтике связывают с неурожаем на юге России. Транспортировка грузов из Центральной России до портов на Балтике сравнима по расходам с доставкой в южные порты. Но на Балтике, по мнению экспертов, предлагают более выгодные ставки на переработку номенклатуры.
Выручка АО «Портовый элеватор» по итогам 2024 года снизилась на 21 % до 67,5 млн руб., чистый убыток общества составил порядка 536 тыс. руб., согласно данным Rusprofile. Гендиректором АО является Елена Зайцева.
Фото: RUGRAD, fa.ru
По состоянию на 6 марта с начала 2026 года управлением Россельхознадзора по Калининградской области проконтролированы
экспортные отправки более 60 тыс. тонн зерновой продукции. Зерно поставлялось в Сербию, ОАЭ, Кению и Камерун.
Причальные мощности порта Калининград, как отмечала в феврале 2023 года Елена Зайцева, позволяют принимать только относительно небольшие суда дедвейтом до 10 тыс. тонн. «К примеру, до Египта такие суда не дойдут. Для экспорта зерна в Африку требуется фрахт более крупных судов», — отмечала она.
«Логистическая карта зерновой торговли изменилась из-за обострения ближневосточного конфликта, который усилил нестабильность в акватории Красного моря и связанные с этим риски прохождения Суэцкого канала. Поэтому покупатели из Северной Африки и ряда средиземноморских стран вынуждены пересматривать маршруты поставок. Трейдеры ищут альтернативные точки отгрузки, позволяющие минимизировать страховые и фрахтовые издержки», — прокомментировала ситуацию доцент кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Елена Эльканова.
«Насчет новых рынков: наши суда по стоимости фрахта дойти туда практически не могут. Работаем над этим. Прорабатываем вопрос, как можно нашими судами, хотя бы 10-тысячниками (сделали технологические изменения, мы можем такие суда загружать), дойти до севера Африки. Рассматриваем Марокко, Алжир, Мавританию. До Египта мы вряд ли, конечно, дойдем…», — 
