Закон о Калининградской особой экономической зоне снижает эффективность транспортного комплекса, грузоотправители не могут использовать порты, а бенефициарами ситуации отчасти оказываются склады с таможенным оформлением. Бизнес требует очередной корректировки законодательства. 

Грузовики в законе

Калининградские грузоотправители лишились возможности оформления товара при вывозе с территории области через морские порты. Об этом рассказала вице-президент Калининградской торгово-промышленной Марина Фицак 21 января на заседании комитета по транспорту и таможенной политике. По оценке бизнес-ассоциации, проблема возникла после того, как в закон «Об особой экономической зоне» в Калининградской области были внесены очередные изменения. По оценкам грузоотправителей, они находятся в подобной ситуации последние 2–3 месяца. 

Теперь из положений закона следует, что та же процедура таможенной идентификации в отношении товаров, которые вывозятся с территории региона морским путем при участии автомобильного транспорта (фура с грузом устанавливается на паром), должна осуществляться «до начала морской перевозки». Раньше данные положения касались только железнодорожных вагонов, но потом в соответствующую статью закона был вписан и автомобильный транспорт. Как пояснила вице-президент КТПП, фактически это лишило компании возможности проводить необходимые процедуры таможенного оформления непосредственно в порту. 

«Это означает, что предприятие, которое отправляет свой груз автомобильным транспортом, не имеет возможности оформить его и подтвердить статус товара (процедура таможенной идентификации. — Прим. ред.) в месте морской перевозки. Это касается конкретно автомобильного транспорта. Некоторые предприятия поняли, что им это неудобно», — прокомментировала ситуацию Марина Фицак, отметив, что в настоящий момент идет дискуссия о поправках к федеральному законодательству о Калининградской ОЭЗ, которые бы вернули возможность проводить процедуру идентификации для грузовиков непосредственно в портах.

При этом грузовладельцы, которые используют для перевозок железнодорожный транспорт, в еще одной корректировке закона не заинтересованы. Поэтому Фицак настаивает, что в новой редакции закон об ОЭЗ должен содержать компромиссный вариант: у грузоотправителя будет выбор проходить процедуры оформления либо в порту, либо в регионе деятельности. 

Транспорт теряет эффективность

Для автоперевозчиков запрет оформления непосредственно в месте начала морской перевозки чреват потерей мобильности и снижением количества кругорейсов. Как пояснил соучредитель транспортной компании «Сталена» Сергей Гоз, раньше один тягач мог перевезти в порт и поставить под выгрузку за день 3 полуприцепа с грузами, сейчас — только 1. «То есть наша эффективность упала фактически в 3 раза», — отметил представитель перевозчиков. По словам соучредителя «Сталены», возможность проводить таможенные процедуры непосредственно в порту бизнес потерял примерно в ноябре 2024 года. 

Оставить прицеп на пункте таможенного оформления и поехать за следующим, как уточнил Гоз, водитель теперь не может. В условиях серьезного кадрового дефицита в регионе перевозчики должны изыскивать дополнительных водителей, чтобы обеспечить перевозку всех фур, а также арендовать дополнительные тягачи для данных целей. Производственные предприятия жалуются, что в результате стоимость транспорта для них возрастает. 

Сотрудники областной таможни подчеркнули, что в рамках данной ситуации работают в рамках существующего законодательства. Сложности с оформлением могли возникнуть у перевозчиков не только из-за корректировки федерального закона об ОЭЗ, но и из-за приказа № 55-Н Минфина РФ, который также направлен на регламентацию порядка совершения таможенных операций при ввозе и вывозе товаров с территории ОЭЗ. 

У таможенной службы есть определенные опасения в случае возвращения таможенных операций непосредственно в порт. В частности, в службе опасались, что это приведет к очередям и нарушениям временных нормативов. Но грузоотправители, которые пользуются комбинированной системой перевозок, задействуя и автомобильный транспорт, и море, настаивают, что корректировка положений закона необходима. По их оценкам, количество предприятий в регионе за то время, пока оформление в порту было недоступно, не увеличилось. Это означает, что нагрузка на таможенные посты в портах вырасти не должна, если законодательство будет снова скорректировано. 

Склады вместо портов

Новый порядок чреват для бизнеса дополнительными расходами, так как грузоотправителям приходится пользоваться услугами складов временного хранения. За их услуги приходится платить. 

«Мы прекрасно многие-многие годы там таможились, не было никакой очереди, все нормативы выполнялись, всё вовремя уходило. А сейчас мы имеем дополнительную нагрузку на предприятие в виде платежа за склад: "Инмар" (склад временного хранения, где оказываются также услуги по таможенному оформлению грузов. — Прим. ред.) — это же не бесплатный склад. Мы господину Каневскому регулярно платим деньги (Александр Каневский —генеральный директор ЗАО «Инмар». — Прим. ред.)», — заявил на комитете представитель компании «Мега-Пласт-Янтарь» Денис Карафелов. Он отметил, что, когда все процедуры таможенного оформления можно было совершить непосредственно в порту, у грузоотправителей не возникали дополнительные расходы. По оценке представителя «Мега-Пласт-Янтарь», дополнительные расходы для грузоотправителей в результате составляют сотни тысяч рублей.

Компания «Мега-Пласт-Янтарь» Олега Крылова занимается производством производством пластмассовых изделий для упаковки товара. В 2021 году «Мега-Пласт-Янтарь» получила статус резидента Особой экономической зоны. Выручка предприятия по итогам 2023 года, согласно данным справочно-аналитической системы «Контур.Фокус», составила 2,1 млрд руб. 

«"Росморпорт" нам дает 3 дня бесплатных для хранения машины. Раньше мы спокойненько приезжали в Балтийск и оформляли сразу за день 15 фур. День-два: сразу 30 фур уехало на пароме. Сейчас мы приезжаем на "Инмар", и они нам говорят, что ребята, давайте не больше 8 (по всей видимости, машин. — Прим. ред.), а мне на пароме нужно отправить 25 машин. У меня 3 бесплатных дня. Я их за 3 дня даже не успеваю оформить. Я плачу там, ну, небольшие [деньги], ну, сотни тысяч за простои. Меня поставили в такие рамки, что я физически не успеваю», — подчеркнул Карафелов, добавив, что компания просит внести изменения в федеральный закон и вернуть всех участников рынка на прежние условия. 

Гендиректор ЗАО «Инмар» Александр Каневский оказался недоступен для комментариев. 

Успеть в порт за 24 часа

Инициативу частично поддержал руководитель калининградского управления ФГУП «Росморпорт» Андрей Мошков. 

«Не смогли найти, чье это "творчество" (по предыдущему изменению закона. — Прим. ред.). Ни портовые терминалы, ни бизнес, который осуществляет перевозки (я о грузовладельцах) — это не их инициатива была по внесению изменений», — отметил он.

При этом Мошков подчеркнул, что у бизнеса после завершения таможенных процедур есть только 24 часа, чтобы доставить груз в пункт убытия. Не все порты Калининградской области в настоящий момент готовы к такому потоку с точки зрения инфраструктуры. В частности, по словам Мошкова, в Пионерском (заходы туда осуществляет паром «Антей») сейчас недостаточно накопительных площадок.

«Пока Пионерский работает в ограниченном режиме. Накопительных площадок там на текущий момент недостаточно. В 24 часа многие грузовладельцы не успевают доставить груз. Боятся официально это [признать], потому что у всех свои отношения с таможенными органами на таможенных постах. Мы не говорим, что полностью изменить порядок и вернуть на оформление только в местах убытия, а расширить: либо на таможенных постах, либо в местах убытия. Давая грузовладельцу право выбора, где ему удобнее, какие отношения у него сложились с тем или иным постом или СВХ», — подчеркнул Мошков. 

«Машина должна выехать с предприятия и ехать кратчайшим путем в порт. Какие-то дополнительные логистические плечи в виде поездки на "Инмар", тем более платной, — такого вообще не должно быть. <...>  Не в состоянии "Инмар" принять больше 8 машин в день у нас. Волевым решением как-то побольше в субботу оформили, но мы в 3 дня не укладываемся. Еще и за простой платим. Как будто гвозди в крышку гроба забивают», — добавил представитель «Мега-Пласт-Янтарь», отметив, что закон надо обязательно менять. 

Соучредитель «Сталены» Сергей Гоз напомнил, что в 2023 году перевозчики пошли на компромисс с властями, согласившись с тем, что на паромах будут перевозиться только полуприцепы. Тягач остается на суше. Это позволило повысить эффективность использования паромных мощностей в условиях их дефицита. Хотя именно для транспортного комплекса, по словам Гоза, решение оказалось непростым: перевозка прицепа без тягача увеличивала себестоимость перевозки за счет новой сцепки и оплаты труда водителя. Но поправки законодательства об ОЭЗ, по оценке соучредителя «Сталены», откатили всё к предыдущей ситуации и эффективность транспортного комплекса при такой схеме снижается.

«1 тягач и 1 водитель может 10 полуприцепов оттащить в Балтийск за ночь. За ночь, пока никто не работает. Или 1 тягач и водитель могут день пробыть на "Инмаре" и катать его: на осмотр, с осмотра, ждать пока его позовут, — вот эффективность. То есть 1 тягач мы сутки таскаем, и он оказывается в Балтийске. Или за ночь мы 10 полуприцепов одним водителем отвозим», — резюмировал представитель «Мега-Пласт-Янтарь» Денис Карафелов.