Бизнес мечется от железной дороги к паромам и обратно, владельцы судов рискуют оказаться в простое — и все ждут, что кто-нибудь наведет порядок.

Грузовой хаос

Бизнес ждет от правительства координации в плане выстраивания логистики в Калининградскую область. В частности, 29 марта региональное правительство выступило с заявлением о ситуации, которая сложилась с доставкой в регион металла. Бизнес подчеркивал, что «стоимость паромных перевозок стала просто космическая». В правительстве в ответ посоветовали перегружать металлопрокат на сухогрузы. Также пресс-служба распространила заявления о том, что компании АО «Совфрахт», ООО «Трансмарин», ООО «Пеленг», ООО «Алгоритм Групп», Fesco «выразили готовность» обеспечить работу дополнительных сухогрузов на калининградском направлении, но «при формировании устойчивого грузопотока», в том числе и металлов.

«Паромы загружены на несколько месяцев вперед. По оперативным сведениям операторов паромов, грузами, для которых нет альтернативных способов доставки на текущий момент, — это факт. Следовательно, нужно искать другие возможности, например, перевозить металлопрокат, перегружая его на сухогрузные суда», — сообщается в заявлении региональных властей.

Основатель «Балтийской металлургической компании» Олег Чернов в разговоре с корреспондентом портала RUGRAD рассказал, что компании, заинтересованные в поставках металла, и так используют в логистике именно сухогрузы. Он называет этот тип судов «единственным инструментом доставки металла» морским путем.

При этом основатель «БМК» считает, что необходим некий орган, который бы курировал координацию логистики в регион.

«Говорить, что у нас именно в рамках сухогрузов не хватает мощностей, — это немножко некорректная информация, мощности есть. Вопрос стоит в координации действий вообще всей логистики: морской и железнодорожной», — рассказывает Чернов.

Бизнес видит целесообразность в появлении некого координационного органа, который бы занялся выстраиванием логистических потоков и перераспределением товарной номенклатуры между железной дорогой и морем. 

Чернов описывает существующую ситуацию с распределением грузопотока примерно в тех же терминах, что и председатель комитета по транспорту и таможенной политике Сергей Заворотынский. Если попытаться описать проблему кратко, то после того, как литовская сторона предоставляет квоты на железнодорожный транзит, бизнес начинает перестраивать свою логистику в сторону суши. Флот таким образом начинает терять объемы по грузопотоку и рискует оказаться в вынужденном простое.

С подобной ситуацией столкнулось «Северное морское пароходство», чьи суда оказались в простое в начале года после того, как снова появились квоты на железнодорожную перевозку цемента.

Такая ситуация несет риски не только для операторов судов, но и для грузоотправителей. После того как квоты в течении года будут выработаны, предпринимателям снова потребуется морской путь доставки. Но судовладельцы к этому моменту могут передислоцировать флот в другие бассейны, где есть гарантии стабильных перевозок.

«Если металл в рамках квот будет поставляться по железной дороге, то у нас вроде бы излишние мощности паромов получатся. Но мы понимаем, что квоты заканчиваются. Если они заканчиваются в сентябре месяце, [возникает] вопрос: куда нам потом эти объемы перенаправлять? В рамках морской перевозки это будет очередная проблема: мы будем стучаться, просить соответствующие дополнительные мощности», — говорит Олег Чернов. При этом, по оценке бизнесмена, после использования квот на номенклатуру и возвращения всего грузопотока на море, количество судов вновь «надо увеличивать раза в два». 

«Чтобы народ не бегал от парома к железной дороге»

Ситуация, когда грузовые перевозки будут сконцентрированы исключительно на море, грозит области сокращением объема квот: Литва формирует их по каждой позиции исходя из среднестатистического объема, перевезенного за 3 года. К примеру, по металлу, по словам Олега Чернова, квота на 2023 год составляет 500 тыс. тонн.

«Это достаточно большой объем. Среднее потребление для внутреннего рынка металла составляет 200 тыс. тонн. 500 тыс. тонн появилось потому, что через наши порты проходил экспорт. Сейчас экспорт металла через наш порт не идет. Не хотелось бы терять эти 200 тыс., которые есть у нас на железной дороге», — говорит бизнесмен. 

В «БМК» считают, что железная дорога по-прежнему является наиболее удобным вариантом логистики в плане соотношения цены и сроков. Планировалось, что железнодорожные и морские перевозки должен уравнять механизм субсидирования последних. Но, как признается Олег Чернов, работа субсидий при ценообразовании на морские перевозки пока не ощущается.

Чернов считает, что координационный орган, куда вошли бы представители власти и бизнеса, мог бы заниматься определением «правил игры».

«Наш основной месседж был в рамках координации: создать единый орган с понятными правилами игры для операторов и для бизнеса, чтобы мы их [правила] согласовывали», — поясняет основатель «БМК». По его оценке, количество грузов, ориентированных на железную дорогу, «превышает наши провозные мощности в 2 раза».

«Получается, что сейчас это идет в таком формате: у нас количество грузов превышает — мы вычеркиваем вот это, вот это и вот это. Нужны какие-то общие правила игры: если мы занимаемся металлом или цементом по железной дороге, то давайте сформулируем ту проблематику, которая есть, и постараемся ее вместе расширить», — комментирует бизнесмен, еще раз проговаривая тезис о том, что бизнесу нужна «координация». 

«Давайте скоординируем эту деятельность, чтобы народ не бегал от парома к железной дороге. <...> Давайте создадим орган, давайте будем работать, давайте формализовать правила игры и вместе их согласовывать. Вопрос логистики в наш регион, в первую очередь, полагаю, задача правительства области», — добавляет он.

Появление такого координирующего органа могло бы дать определенные гарантии и транспортникам: железная дорога и операторы паромов понимали, на какой объем грузов они могут рассчитывать каждый месяц. 

Подчинить броуновское движение

Впрочем, некие «общие правила» в логистике — это не единственный спектр задач, которые ставит бизнес перед данной площадкой. Металлопрокат сталкивается со своими специфическими сложностями в том числе и при транспортировке по железной дороге. 

Еще в июле прошлого года основатель «БМК» жаловался, что поставщики не готовы предоставлять в аренду вагоны для транзита в Калининградскую область из-за гипотетических рисков «застрять» в Литве. Сейчас, судя по тому, что рассказывает бизнесмен, собственники вагонов перешли к страхованию указанных рисков. В первую очередь за счет грузоотправителей и грузополучателей.

«Владелец вагона говорит: “Ребята, заплатите мне пожалуйста аванс 3 млн руб., тогда я вам вагон отправлю. Простите, но со 100 вагонов это получается достаточно большая сумма. Нужно где-то брать деньги, платить за эти деньги, и цена железной дороги становится совершенной невыгодной», — отметил основатель «БМК». 

Заводы не готовы предоставлять вагоны, так как считают Калининград «достаточно рисковым регионом» в плане логистики. Чернов полагает, что этот стереотип «надо убирать». В случае же с авансом за аренду вагонов Минтранс РФ гипотетически мог бы заявить о каких-то гарантиях для собственников подвижного состава.

«Правительство здесь нужно, чтобы понимать, какие инструменты могли бы для этого быть. Мы этих инструментов, например, не знаем», — рассуждает Чернов. 

Без соответствующего координационного органа, по мнению бизнесмена, «мы просто будем бить себя по хвостам и определять, много паромов или мало». 

Впрочем, не все собеседники издания считают, что под данные задачи необходимо создавать новый орган. Председатель комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты Сергей Заворотынский в разговоре с корреспондентом портала RUGRAD вспомнил про оперативный штаб регионального правительства. Возобновление его работы анонсировала министр развития инфраструктуры Евгения Кукушкина.

«Логистика — это броуновское движение, в котором очень много разных игроков с разными интересами. Они постоянно меняются. И сложно определить, что является результатом», — рассуждает он в ответ на вопрос, удалось ли властям перераспределить грузопотоки между сухопутным и морским способом доставки. 

Причем он не исключил повторение ситуации, когда у кого-то из судовладельцев возникнет вынужденный простой. 

«Запросто. Это же бизнес», — резюмирует он. 

• Губернатор Антон Алиханов подтверждал, что товары, которые могут перевозиться сухопутным способом, занимали места на паромах в условиях дефицита мощностей, и обещал, что власти переориентируют их на железную дорогу. 
  
  
• «Сейчас ведем работу с тем, чтобы переместить эти грузы все-таки на железную дорогу и освободить тем самым провозные мощности на судах. Речь о цементе, речь о нефтепродуктах и целом ряде других объемных грузов, которые можно переориентировать на железнодорожное сообщение. <…> Еще раз повторю, у нас очень большое количество грузов может ходить по земле. Но вот то ли перестраховываются, то ли что, я не знаю. С цементом, с нефтепродуктами точно будем их переориентировать на железную дорогу, потому что год, по сути, только начался — еще все вот эти квоты незаконные, литовские, они не выбраны. Поэтому сначала выберем всю наземную квоту “жэдэшную”, а потом уже будем переходить на море», — комментировал глава региона.

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD, bdk.ru