Ситуация после февраля 2022 года вновь сделала актуальной проблему взаимоотношений бизнеса и таможенных органов. Логистические издержки у некоторых предпринимателей выросли, и в таких экстраординарных условиях бизнес ждет от ФТС большей лояльности. Бизнес-омбудсмен Светлана Нижегородова рассказывала, что предприниматели по-прежнему жалуются на действия таможенных органов. Губернатор Антон Алиханов и вовсе назвал некоторые практики таможни «бредовыми». В частности, региональным властям так и не удалось добиться исключения из КоАП РФ нормы, которая предусматривает административную ответственность за перевесы. Портал RUGRAD приводит мнения калининградских бизнесменов о том, каких улучшений они ожидают в работе органов ФТС. 

Евгений Перунов, президент Ассоциации мебельщиков Калининградской области

С точки зрения законности [таможенные] посты действуют в рамках закона. Но вопрос, когда идет перевес… У одной компании был просто перевес, а в результате проверка: выгрузка, загрузка. С точки зрения, что это не приносит государству никаких экономических потерь, эти меры достаточно избыточные. С учетом тех обстоятельств, что достаточно тяжело завозить тот импорт, который остался, производить оплаты… Чрезмерны, я считаю. Законные, но чрезмерные. Если документы в порядке, но вес отличается на 10 % — это существенно или нет? Считаю, что при этих обстоятельствах могли бы работать более лояльно.

Случаев двойного [таможенного] контроля я не знаю. Всё наоборот. Переработчикам необходима процедура индентификации, чтобы вывозить изделие или продукт без пошлин, что груз является российским, очищенным и так далее. С одной стороны, Калининград попал в эксперимент, процедура применяется в упрощенном виде. Если при загрузке в контейнер или машину идет пломбировка, а на документах указывается номер пломбы, то инспектору таможни в Балтийске достаточно просто сверить пломбы, без вскрытия. Это упрощает. Если груз следует на машине, то не проблема расчехлить груз и зафиксировать, что, допустим, везут такое-то количество паллет ДСП. Но контейнер нужно выгружать, и это проблема. Для этого нужен спецпогрузчик.

В Балтийске мы такого добились, но с условием: должны быть указаны номера пломбы и на контейнере на машине, и номер пломбы в документе. Если чего-то не будет, то инспектор вправе осмотреть груз. В Усть-Луге [в такой услуге] было отказано, но при разборе полетов выяснилось, что машина была без пломб и пломб не было в документах.

Единственная проблема — в порту в Бронке не делают процедуру идентификации, она есть в Балтийске. Но есть вариант, когда ее можно сделать и там и там: если вы сделали данную процедуру в Усть-Луге, то мы не делаем в Балтийске, а в документе уже стоит печать таможни. Если мы ее сделали в Усть-Луге, то машина съезжает с парома и нам не нужно стоять в очереди, не ждать.

Точно нет такой возможности в Храброво: наша таможня отказывает. Они не имеют права досматривать российские грузы — это для них наказуемо. И тут получается казус: в России это играет позитивную роль, а для Калининграда — всё наоборот. Мы потом его не вывезем, и нам это делать нужно.

С импортом два случая, когда шел с Польши груз и из-за незначительного перевеса началась эпопея на две недели. Был еще случай, когда везли ДСП, а в подкладке оказалось ХДФ (у них обычно на заводе есть неликвидная продукция, ее как тару кладут). Насколько это существенно? В декларации не указано, что подкладной лист из ХДФ. Но с точки зрения логики это никак не повлияло: ХДФ бы всё равно [потом] выбросили.

Плюс еще у нас начинают выскакивать риски (их обещали убрать). Компьютер выдает «риск», и начинается общий досмотр. Но это от калининградской таможни не зависит. Когда они начинают вводить в общую базу декларацию, то компьютер выдает, что этот груз нужно проверить. Инспектор говорит: «Я сделать ничего не могу, мне нужно отработать» Почему? Сложно сказать. Машина посчитала. А что она посчитала? Нужно посмотреть.

Сложно сказать, насколько увеличивается стоимость логистики из-за такого досмотра. Его нужно перегрузить на складе временного хранения. Мы платим за выгрузку и за обратную погрузку, машина пока простаивает. Был такой период массовых выгрузок, когда выгружали всё (не знаю почему). Места на СВХ не хватало. Машины тогда стояли в очереди, чтобы на склад погрузиться. Но это было до этих событий.

Иногда возникает вопрос, почему такие проблемы возникают? Я понимаю, когда большое количество нарушений выявлено и таможня начинает жесткий контроль. Но нет, такого не было. Понимаю, когда возникает новый поставщик: инспектор видит, что компания раньше ничего из этой страны не завозила, надо проконтролировать. Но когда люди работают с одними и теми же европейскими компаниями, возят одни и те же наименования, то зачем?

Дмитрий Чемакин, вице-президент ООО «Автотор-Холдинг»

Ситуация развивается динамично, таможня, оставаясь в рамках выполнения правил, меняется менее динамично. Те старые проблемы, о которых давно говорили, давно пора решить, забыть и заниматься новыми. Я бы хотел, чтобы и таможенное законодательство, и нормативная база подстраивались под реальную ситуацию.

Уровень издержек у бизнеса при прохождении таможни остался такой же. Его надо уменьшать. Это не проблема не доработки таможни, а задача развития.

У всех на устах уже процедура идентификации: кто-то понимает, о чем идет речь, кто-то — нет. Надо один раз дать правильные разъяснения, объяснить бизнесу, почему применяются разные правила при доставках разным видами правилами. Почему, когда идет машина, идентификация делается по штампам, а море или аэропорт — надо искать и писать заявления. Речь идет не про бюрократию, а про технологии, которые надо также гибко менять.

Алексей Ковальчук, генеральный директор «БалтФишТрейд» и «Балтрыбторг» (из выступления на заседании комитета по транспорту и таможенной политике КТПП)

Для примера: поставка контейнера из Перу и Эквадора до Питера — 15 тыс. долларов, а приплыть в нашу «балтийскую лужу» — 10 тыс. долларов. Хотя и субсидии люди получают, потому что у них другая логистика. И вы понимаете, какая себестоимость нашей продукции.

Те же контейнера, которые приходят в Калининград… Мы арендуем контейнера в Питере, перегружаемся при властях, при ветеринарах. Контейнера приходят, и их зачем-то отправляют на МИДКа. Это стоит денег и времени. Зачем это делать? Зачем фотографировать пустые контейнера, которые грузятся мебелью или другой продукцией? Это что, у нас какие-то военные игры? Зачем взвешивать? Вы бы облегчили нашу работу, а не усложнили ее. Вот эти взвешивания… Эти фотографирования….

Сергей Абросимов, начальник Калининградской областной таможни (из выступления на заседании комитета по транспорту и таможенной политике КТПП)

Таможню не отменить. Мы — государственная структура, которая выполняет задачи по линии правоохранительной деятельности, линии контрольной функции. Федеральная таможенная служба присутствует во всех государствах. Отнеситесь с пониманием. Если конкретный вопрос, то приезжайте ко мне, я в любую секунду готов.

Я написал рыбопереработчикам, рыбополучателям, что предупредите меня заранее о прибытии судна. Если сработал «риск», если команда дана, то ее невозможно остановить. Но почему нельзя предупредить? Сотни людей обращаются совершенно спокойно. Почему нельзя упредить и задавать вопросы, когда процесс уже происходит?

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD