Транзит грузов в Калининградскую область, попавших в санкционные пакеты Евросоюза, формально по-прежнему остается под запретом для провоза как автомобильным транспортом, так и железнодорожным. На минувшей неделе официальный Вильнюс все-таки поддержал интерпретацию Еврокомиссии, которая разрешает железнодорожный транзит. Но автомобильные перевозки санкционных грузов через Литву по-прежнему остаются под запретом. Пока литовская сторона не примет новые правила на основе рекомендаций Еврокомиссии, транзит санкционных грузов для российского эксклава остается «замороженным».

Калининградский бизнес беспокоят некоторые формулировки литовцев, в частности, заявления литовской стороны о «тщательном мониторинге» грузов. Еще один повод для беспокойства — часто встречающаяся формулировка о том, что объемы транзита не должны превышать средние значения за последние 3 года. После введения санкций ЕС и отказа европейских контрагентов работать с российским рынком региональные предприниматели стали искать партнеров в других регионах России и в Азии. Это объективно увеличит объемы перевозимых через территорию Литвы транзитных грузов. Кроме того, бизнес не понимает, как литовские власти собираются контролировать лимиты по транзиту в случае их введения. 

Гипотетическое злоупотребление

В региональном бизнес-сообществе понимают, что во многом судьба калининградского транзита зависит от того, как литовская сторона выстроит практику правоприменения. Собеседники RUGRAD отмечают, что, даже несмотря на заявление о поддержке интерпретации Еврокомиссии, у Вильнюса есть возможности для «злоупотреблений с формулировками».

«Мы прекрасно понимаем, что идем по территории иностранного государства, и [грузы] находятся в их юрисдикции. Этим иногда злоупотребляют все государства, и возможность злоупотреблять формулировками есть и у Литовской Республики. Надеемся, что такого не будет по причине, что когда объявлен принцип, то его надо соблюдать», — комментирует возможные риски вице-президент ООО «Автотор-Холдинг» Дмитрий Чемакин. 

Осенью прошлого года региональный бизнес столкнулся со своеобразным железнодорожным кризисом, когда в области были зафиксированы сверхнормативные задержки товарных поездов. Чемакин соглашается с тем, что на железной дороге действительно не раз возникали сложности, но в целом отмечает, что железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить область всем необходимым. Более того, запрет транзита санкционных товаров автомобильным транспортом, может сподвигнуть РЖД пойти на модернизацию собственной инфраструктуры. 

«Это технические [вопросы] в двух частях: как на нашей территории, так и на стороне РФ в пунктах приема. Когда в Подмосковье некоторые станции были перезаполнены, мы имели достаточно серьезные [проблемы]. Но всегда была альтернатива — автомобильный транспорт. Сегодня альтернатива — это только паром», — рассуждает Дмитрий Чемакин, отмечая, что железнодорожникам в такой ситуации придется решать вопросы, связанные и со скоростью выгрузки, и с технологичностью, и с готовностью инфраструктуры.

Несмотря на то, что вице-президент «Автотор-Холдинг» считает, что железнодорожный транспорт в целом справится с нагрузкой, он подчеркивает, что решение, которое оставляет транзит на фурах под запретом, является для региона недостаточным. Тем более что в области всегда хорошо были развиты автомобильные перевозки.

«Автомобильный транспорт у нас развит достаточно сильно, большое количество малых и средних предприятий. Регион этим всегда славился. Это составляло часть его экономики (если не в ВРП, то в занятости и обеспечении рабочих мест). Так просто отказываться от обеспечения экономики автомобильным транспортом точно не стоит. Автомобильный транспорт не менее важен, чем железнодорожный», — говорит Чемакин. 

Генеральный директор «Рустранссервис» Леонид Степанюк уже предрекает, что в текущей ситуации в Калининградской области возникнет переизбыток подвижного состава. В свою очередь, вице-президент «Автотор-Холдинг» панических настроений не разделяет, но соглашается с тем, что отрасль ждут непростые времена. Запрет транзита «санкционки» не дает перевозчикам возможности переориентироваться с европейских рынков на перевозки из Калининграда в другие регионы РФ, 

«Это еще больше осложнит работу перевозчиков. Особенно тех, у кого лизинг, у кого есть различные финансовые условия, зависимые от оборота. Опасения такого рода есть: транспортники получили еще одну экономическую угрозу, они должны на нее адекватно реагировать. Могу прогнозировать, что [некоторые] просто оставят перевозки и будут смотреть за развитием ситуации. Продавать [бизнес] сейчас точно никто не будет. Это только начало, и ситуация только развивается», — говорит Дмитрий Чемакин. 

Фантазии, мётлы и карандаши

Мебельная отрасль региона так полностью и не перестроилась на поставки комплектующих из других регионов России и Азии. По словам президента Ассоциации мебельщиков Евгения Перунова, некоторые участники рынка до 10 июля пользовались возможностью работать с европейскими контрагентами.

Представители мебельной отрасли к заявлениям о возможных лимитах и контроле за грузами со стороны Литвы относятся настороженно, указывая на «не совсем четкие формулировки». Бизнес опасается, по какой системе Литва будет рассчитывать лимиты. Тем более, что в транзитные теперь могут попасть товары, которые ранее в так называемый калининградский транзит не входили, а значит, не учитывались в общей статистике..

«Непонятно, что будет входить в расчет? То, что шло наземным транспортом либо железнодорожным? Все мебельные компании работали на колесах. Если учет будет объемов грузов по железной дороге, то есть огромные риски: всё перевозилось на авто. Другое опасение: все потоки шли с Европы. Ни краски, ни лаки, ни клей не шли транзитом через Литву. То есть этого объема вообще не было. Непонятно, что считается», — рассуждает Евгений Перунов.

Второе опасение бизнеса — заявления Литвы о «более тщательном» контроле товаров. Мебельщики беспокоятся, что контролирующие органы другого государства могут начать проверять не только сам товар, но и комплектующие из которых он собран. «Если углубляться, то, возможно, есть какие-то комплектующие, краски, пленки, которые будут завозиться в обход, через тот же паром. Но в мебели они будут присутствовать. И вопрос... Тут можно нафантазировать. Пугает эта формулировка и слово «тщательно» — это можно до шурупа дойти», — подчеркивает президент Ассоциации мебельщиков.

Кроме того, бизнес указывает на политический характер санкций ЕС, а значит, логика «запретить всё», кроме исключений по типу продуктов питания и медикаментов, является уместной, считают предприниматели. Перунов, рассуждая о различных формулировках санкционных товаров, подчеркивает их размытость. При различных трактовках в «санкционку» можно включить даже зонтики, карандаши и метлы. 

«Нужно подождать, какой регламент проверки они разработают, и первые попытки прохода транзитных грузов», — отмечает бизнесмен. 

Как жить без парома?

Группа компаний «Балтламинат» переориентировалась на поставки российских контрагентов еще в 2015–2016 годах. «Это связано с тем, что европейские производители, те же Kronospan и Egger, давно построили в России свои заводы и, скажем так, нас сами переориентировали на эти заводы», — рассказывает коммерческий директор компании Дмитрий Сушко. Кроме того, «Балтламинат» сохранил коммерческие отношения с частью своих иностранных поставщиков. Это касается, в частности, поставок мебельной фурнитуры. «Это не санкционные коды. Товар поступает», — отмечает коммерческий директор. 

По его оценке, компания потеряла около 5–6 контрактов из-за отказа иностранных поставщиков. При этом у ГК порядка 50 контрагентов, и менеджмент «Балтламината» не считает, что данные потери оказались какими-то критическими.

«Что касается поставок и этой историей с 10–11 июля (с 10 июля в силу вступал очередной этап санкционного пакета ЕС, который фактически расширял номенклатуру товаров. — Прим. ред.), то мы заблаговременно знали, что будут возможные задержки с поставками, поэтому склады достаточно сильно наполнили на несколько месяцев. Продолжаем получать товар по железной дороге», — говорит Дмитрий Сушко. 

«Балтламинат» сохранил возможность использования железной дороги, поскольку в санкционный список попала незначительная доля товаров, представленных в ассортименте компании. В том числе по данной причине «Балтламинат» не перестраивался на паромное сообщение. Но в ближайшее время ГК должна получить морским путем мебельную трубу, которая оказалась в санкционном списке.

Коммерческий директор «Балтламината», как и другие собеседники портала RUGRAD, пока не представляютт, как литовская сторона собирается контролировать лимиты по транзиту, если они будут установлены. «Тут опять же, как считать. Если они целиком будут смотреть рынок, товары, которые сюда будут поставляться, как они будут его делить? Если по кодам, то это одна история и тогда не страшно. Если просто будут в объемах грузов считать… Не критично, не страшно, скажем так. У нас объем товара из России уже несколько лет на определенном уровне, и он не сильно изменился. Если брать последние месяцы, то есть определенный спад. Думаю, что даже те лимиты, которые литовцы нам установят, мы в них попадем», — говорит он.

Но в случае, если сложности с транзитом по железной дороге все-таки возникнут, группа компаний подготовила необходимую инфраструктуру для перехода на паромную переправу. «Мы построили рампу для приема морских контейнеров, купили погрузчик», — пояснил Сушко. При этом в компании отмечают, что переход на морской транспорт приведет к подорожанию продукции на полках от 10 до 18 %.

Текст: Алексей Щеголев
Фото: RUGRAD, vk.com